Действительно, что порожняк гонять? Вон ТЕРКАС запущен в эксплуатацию 15 апреля 1981г ( с юбилеем нас! ), до этого ещё обкатывался год - и всё как новый! Как костюм у Кисы Воробьянинова. Скоро опять медали получим(без денежного сопутствия), а руководство на пьянку в пансионат поедет на недельку.

2Синькофф:
1.СИДы и СТАРы это не мелочи. Схемы выхода и входа внесены в АИП и Джепсон. Фразеология при выдаче АТС clearence сокращена до предела. Оценку нашей работе дают экипажи иностранных ВС и соседи из Эстонии, Латвии, Литвы.
2. Летчиками активно используется визуальный заход на посадку.
3. До недавнего времени мы активно использовали топливосберегающие процедуры.(это отдельный разговор)
4. Введено понятие маневренной площади аэродрома с четким разделением ответственности между диспечерами и другими службами аэропорта.
5. Введена TMA.(Terminal manoeuvreing area)Радиус зоны 10 км от КТА. В этой зоне все ВС ниже нижнего эшелона попадают на УВД Старта. А у нас 21 завод ГА с вертолётами практически на территории аэродрома. Поэтому движение "хорошее".
Согласен, что работы предстоит много. Не всё ещё отработано. Но главное желание двигаться вперёд.
Чего всем и желаю! Удачи!

Извините предыдущий пост мой

Алекс-ичу:
Технология не засекречена. Но лично я смогу тебе выслать только на следующей неделе.
Кстати, мне коллеги переслали ДОС 4444 (четырнадцатое издание), Приложение 2 и 11 на русском языке, правда без поправок. Если тебе эти документы нужны, то я тоже могу выслать на следующей неделе.

Диркшнайдеру Удо:
02 февраля в Правительстве документы по ФАНС не рассматривали.
Перенесли на 09 февраля.
Вопросы строительства ФАНС взяты под контроль администрацией Президента.
Существует письмо начальника контрольного управления Администрации на имя Фрадкова с требованием до 20 февраля представить ответ по причинам задержки выполнения Указа Президента.

Санктпетербуржцу:

Здесь я привожу полностью соответствующий параграф из 14-го издания DOC 4444 на русском языке:

====
Глава 8. Радиолокационное обслуживание

8.9.7 Порядок захода на посадку на конечном участке

8.9.7.1 ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ОБЗОРНОМУ РАДИОЛОКАТОРУ

8.9.7.1.1 При наличии посадочного радиолокатора точного захода на посадку заход на посадку на конечном участке с использованием только обзорного радиолокатора выполняться не должен, если нет обоснованной уверенности в том, что метеорологические условия позволяют успешно выполнить заход на посадку по обзорному радиолокатору.

8.9.7.1.2 Заход на посадку по обзорному радиолокатору выполняется только в тех условиях, когда оборудование удобно расположено и на индикаторе радиолокатора имеется соответствующая маркировка для обеспечения информации о местоположении относительно продолжения осевой линии подлежащей использованию ВПП и о расстоянии от точки приземления; это оборудование специально утверждается для использования в данных целях соответствующим полномочным органом ОВД.

8.9.7.1.3 При обеспечении захода на посадку по обзорному радиолокатору диспетчер радиолокационного контроля соблюдает следующие положения:

a) в момент начала полета на конечном участке захода на посадку или до него на борт воздушного судна сообщается точка, в которой будет прекращен заход на посадку по обзорному радиолокатору;

b) воздушное судно информируется о подходе к точке, в которой по расчетам должно начаться снижение, и непосредственно перед подходом к этой точке воздушное судно информируется об абсолютной/относительной высоте пролета препятствий и ему дается указание начать снижение и проверить соблюдения применяемой относительной высоты принятия решения;

c) указания относительно азимута передаются в соответствии с методикой точного захода на посадку (см. п. 8.9.7.2.4);

d) за исключением случаев, предусмотренных в п. 8.9.7.1.4, информация о расстоянии от точки приземления передается обычно через каждые 2 км (каждую 1 м. милю);

e) через каждые 2 км (каждую 1 м. милю) одновременно с информацией о расстоянии передаются также предварительно рассчитанные данные об уровнях, которые воздушное судно должно пересечь, выдерживая глиссады;

f) заход на посадку по обзорному радиолокатору прекращается:

i) на расстоянии, равном 4 км (2 м. мили) от точки приземления, за исключением случаев, предусмотренных в п. 8.9.7.1.4; или

ii) прежде, чем воздушное судно войдет в зону постоянных радиолокационных помех; или

iii) когда пилот сообщает, что он может выполнить визуальный заход на посадку,
в зависимости от того, что наступает раньше.

8.9.7.1.4 В том случае, когда, по мнению соответствующего полномочного органа ОВД, точность радиолокационного оборудования позволяет это сделать, заходы на посадку по обзорному радиолокатору можно продолжать до порога ВПП, либо до установленной точки, находящейся на расстоянии менее 4 км (2 м. мили) от точки приземления, и в этом случае:

a) информация о расстоянии и уровне передается через каждый километр (каждые 0, 5 м. мили);

b) передача не должна прерываться более, чем на 5 с, когда воздушное судно находится в пределах 8 км (4 м. мили) отточки приземления;

c) диспетчер радиолокационного контроля освобождается от любых других обязанностей кроме тех, которые непосредственно связаны с обеспечением конкретного захода на посадку.

8.9.7.1.5 Уровни, которые должно пересечь воздушное судно для выдерживания требуемой глиссады, и соответствующие данные о расстоянии от точки приземления рассчитываются заранее и индицируются таким образом, чтобы ими в любое время мог воспользоваться диспетчер радиолокационного контроля.

Примечание. Относительно предварительного расчета уровней полета, см. Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426).

====
Так вот, из п.8.9.7.1.4. c) следует, что на участке захода на посадку с удаления 4км до точки приземления диспетчер (цитирую) "радиолокационного контроля освобождается от любых других обязанностей кроме тех, которые непосредственно связаны с обеспечением конкретного захода на посадку"

Очевидно, что в этом случае диспетчер не должен отвлекаться в том числе и на управление воздушным движением ВСЕХ ВС НИЖЕ НИЖНЕГО ЭШЕЛОНА в TMA зоне (в радиусе 10 км от КТА).
Это ПРИ НАЛИЧИИ ХОТЯ БЫ одного ВС в ТМА зоне, я уже не говорю о ХОРОШЕМ движении.

Вопрос: каким образом у вас в технологии работы диспетчера диспетчерского пункта "СТАРТ" предусмотрено разрешение такого рода ситуации?

С уважением.

Синькофф:
Жду технологию. Но отказываться от Посадки и объединять ее со Стартом не хочу по многим причинам. Здесь надо очень сильно подумать прежде чем решиться.
Николаевичу:
Жду технологию. Проанализируем. Питер для нас во многом первоисточник. 4444 есть, спасибо.
ПСИХИАТРу:
Довод железный. Но его можно легко обойти - отказаться от этой системы вообще! Ее и нет сейчас, наверное, ни у кого. Достаточно оставить проверенные ИЛС и ОСП, ну и визуально, у кого есть.

Николаевич, пожалуй я поторопился благодарить за 4444 rus. Давай и его, плз.

2SPb
Ты, почему-то, воспринял мои слова, как агрессию против Пулково. Еще раз повторяю, что все, что вы у себя делаете - факт положительный и похвальный, и я тоже присоединяюсь к тем, кто оценивает вашу работу положительно. Всю эту работу давно пора делать, и не только в Пулково! Но! Дело это не из простых. Первоначальных ошибок, накладок, искажений здесь не избежать, это естественно. Каждую деталь нужно тщательно обдумать, проверить и перепроверить. А твои слова: 'На самом деле в Питере давно введены процедуры, отвечающие нормам ИКАО.' - звучат, по-моему, поспешно. Вы еще только на полпути к вершине, а ты заявляешь, что вы давно уже ее покорили. Опять же, СИДы и СТАРы выдаете за великое достижение, сделанное только в Пулково, в то время, как они в России на всех аэродромах были всегда, достаточно заглянуть в ИПП или АИП, и называются они у нас - схемы захода/выхода. Вы только обозначили их по ИКАОвски, но я не говорю, что этого не надо делать. Надо! А сами схемы, как таковые, у вас еще далеки от международных. И с векторением, и с визуальным заходом у вас не все еще гладко, есть шероховатости.
Пулковчане пользуются высоким авторитететом, считаю, заслуженно. Поэтому случается, что когда заходит речь о каком-либо новаторстве на периферии, начальники-лохи берут за образец Пулково и слепо копируют ваши 'сучки' и 'задоринки', в результате чужая ошибка возводится в ранг закона.
Пример такого 'сучка' ты сам привел (я о нем раньше не знал) - ваше ТМА радиусом 10км. Вообще-то ТМА - это РА по-русски, а он у вас километров 100, наверное, будет. Если вы изобрели свой, чисто питерский, велосипед, зачем называете его пароходом? Вы и себя и других путаете. К вам, наверняка, из академии студенты на экскурсии ходят и все это всасывают. Если иностранец услышит, что в Питере ТМА радиусом 10 км., он, наверное, не поймет ничего. Если я не прав - аргументируй.
И еще. Я в курсе, что у вас вертолеты на завод летают, но некоторые нюансы остаются не ясными: фактически получается, что ваш Старт совмещает функции КДП МВЛ в радиусе 10км.? На одной частоте? Все ваши Старты могут визуально наблюдать посадку вертолета?

Пулково уж много лет впереди России всей в плане нововведений. Вспоминаю более чем 10-летней давности визуальные заходы. Но почему-то ничего из заработавшего там нигде более так и не "привилось". Почему? Бабки поделить - вот главная задача. Была, есть и будет...

Авиадиспетчеру:
Чтобы на каком-то конкретном аэродроме ввести визуальный заход необходимо, чтобы в ИПП был соответствующий раздел, т.е. необходимо произвести необходимые согласования, в том числе и с военными. Кроме того, необходимо провести занятия с авиадиспетчерами и объяснить особенности ОВД при визуальном заходе.
Одним словом необходимо выполнить определённую практическую работу...
В качестве обмена опытом могу выслать соответствующий раздел ИПП Пулково.

Алекс-ичу:
Договорились.

Всем:
Нужен Doc 9426 на русском и английском языке.
Может кто-нибудь может переслать или подсказать ссылку?

Визуальный заход в МВЗ - это полный, тотальный п...ц!
Вообще-то он совсем не визуальный, но его так обозвали. Потому будучи де-юре, он не применяется де-факто.
К чтению раздела готов!

Юра, вышлю в понедельник.
Такие вещи на домашнем компьютере не держу.

Алекс-ичу:

=Достаточно оставить проверенные ИЛС и ОСП=
====
Я не совсем понял. У вас что, при заходе по РМС или по приводам обзорный локатор не используется?

Может быть, Вы не очень внимательно прочитали название параграфа 8.9.7.1 ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ОБЗОРНОМУ РАДИОЛОКАТОРУ.
Есть еще и параграф 8.9.7.2 ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ПОСАДОЧНОМУ РАДИОЛОКАТОРУ.

Высылаю 4444 в русском варианте.
С уважением.

2Алекс-ич
Технологию выслал.

Конечно, не зная ваших местных условий, советовать не могу, но, чисто абстрактно, не вижу препятствий для объединения Посадки и Круга.

А у вас какие проблемы с малой авиацией?

Совет всем: никогда не читай доки ИКАО на русском - перевод очень многое искажает!

Синькофф:

...Совет всем: никогда не читай доки ИКАО на русском - перевод очень многое искажает!



Так это ж официальный язык!..

Уважаемый коллега! Приведенный Вами раздел необходимо рассматривать в точности и соответствии с его названием, а именно '8.9.7.1 ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ОБЗОРНОМУ РАДИОЛОКАТОРУ'. Эта процедура применяется для ВС не оборудованных соответствующими средствами для захода на посадку по ИЛС. Именно поэтому, ему необходима информация об удалении через каждые два км, подходе к ТВГ, начале и окончании процедуры и т.д. ( см. соответствующие разделы). Аналог - заход на посадку по ПРЛ. Естественно наземные ср-ва и индикация должны соответствовать требованиям.
При таком заходе (как , впрочем и при заходе РСП+ОСП) эфир занят только этим ВС и д-ром. Говорить об обслуживании других ВС - сложно. При заходе же на посадку по ИЛС необходим КОНТРОЛЬ по обзорному. Естественно в этом случае диспетчер посадки следит за выдерживанием интервалов, сообщает все изменения в погоде, разрешает посадку и т.д. Вы профи, Вам всё понятно. Поэтому приведённый Вами пример не совсем корректен.
Теперь по поводу ТМА. Никто не удивляется, Ибо все изменения проходили в рамках проекта 'WEST Gate' и привлечением специалистов из Швеции и Эстонии. Более подробную информацию обо всех нововведениях можете получить у людей, кто участвовал в этом проекте. Я думаю они не откажут. Сам я, к сожалению, являлся 'активным наблюдателем'.

2Синькофф: Извини, опять без подписи. Этот пост был от меня.

ПСИХИАТРу:
Спасибо за DOC.
SPb опередил меня, я именно так и хотел тебе ответить.
Твой пример - это не заход по ИЛСу с контролем по локатору, а активный завод ВС по идеально оттарированному обзорномы локатору при отсутствии ПРЛ. Такого завода, уверен, нет в вашей ИПП и технологии, есть ли он вообще у кого нить.

2 Синькофф:
Спасибо за технологию, сейчас полезу посмотрю. Проблем с малой авиацией нет, но она отнимает у диспетчера Старта изрядный кусок внимания и времени.

Синькоффу:
'Совет всем: никогда не читай доки ИКАО на русском - перевод очень многое искажает!'


Согласен. Мы уже на этом деле 'обжигались'.
И не вина, а беда авиадиспетчеров, что в своё время их учили только фразеологии радиообмена, а не разговорному английскому и английскому языку официальных документов.
Тем более язык ATC очень специфичен. Очень много используется терминов, которые даже человеку, в совершенстве владеющему английским языком, до конца не понятны. Чтобы правильно понять некоторые вещи, необходимо очень хорошо знать процедуры ОрВД + очень хорошо владеть английским языком.

2 SPb:
'Теперь по поводу ТМА. Никто не удивляется, Ибо все изменения проходили в рамках проекта 'WEST Gate' и привлечением специалистов из Швеции и Эстонии. Более подробную информацию обо всех нововведениях можете получить у людей, кто участвовал в этом проекте'.


Если будет необходимость, готов обратиться за помощью к коллегам. Надеюсь они не откажут. Сам я РЦешник.


'Сам я, к сожалению, являлся 'активным наблюдателем'.


Самое главное желание.А возможность стать активным участником, я думаю, у Вас будет!

9426 есть в оригинале, но уж ОЧЕНЬ он объёмный... 31Мег в .pdf

Брату 2:
Максимально возможно освободил свой почтовый ящик.
Если у тебя безлимитный трафик, готов попробовать принять.
Документ, действительно, нужен.

2Николаевич и Авиадиспетчер

Николаевич:
'Чтобы на каком-то конкретном аэродроме ввести визуальный заход необходимо, чтобы в ИПП был соответствующий раздел, т.е. необходимо произвести необходимые согласования, в том числе и с военными. Кроме того, необходимо провести занятия с авиадиспетчерами и объяснить особенности ОВД при визуальном заходе.'
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Вовсе нет! Никакого документирования и согласования для визуального захода не нужно. Для визуального захода вообще ничего специального не нужно, кроме 'шаю' в ответ на запрос экипажа. А то, о чем ты говоришь, называется 'circling' - это совсем другая история.
Кстати, такая мешанина понятий и есть результат чтения русских переводов (толку-то, что они официальные!). Отсюда и в НПП появился такой бред, как 'визуальный заход' отдельно, а 'заход по ПВП' отдельно.
А вот объяснять все это диспетчерам и пилотам необходимо.
Может быть поэтому в МВЗ проблемы с визуальным заходом?

* * *

2SPb
Коллега! Про '8.9.7.1 ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ОБЗОРНОМУ РАДИОЛОКАТОРУ' не я писал, а Психиатр. Мое же мнение такое: по нашим российским ДРЛ, можно ВС только к 4-му развороту подвести, а дальше пусть по другой системе заходит.

* * *

2Алекс-ич
Про то, как малая авиация отнимает у Старта много времени, можно поподробнее?

Зачем вспоминать про заход по ПРЛ? Ведь даже дедушка Филд писал, что такой тип захода остался лишь у военных:
И действительно-нигде с подобным встречаться не приходилось за пределами России.
Ответственность на конечном этапе захода, лежит полностью на ЭВС, а АТС выполняет действия почти с точностью описанные- SPb:
При заходе же на посадку по ИЛС необходим КОНТРОЛЬ по обзорному. Естественно в этом случае диспетчер посадки следит за выдерживанием интервалов, сообщает все изменения в погоде, разрешает посадку и т.д.

Всё ещё хочется заводить по ПРЛ, а значит разделять ответственность с ЭВС?
Зачем вам, это нужно???

Синькоффу:
Отношусь к тебе с большим уважением.
Но, моё мнение, возможность осуществлять визуальный заход на посадку просто необходимо указывать в ИПП.
Это в большей степени юридический вопрос.
В остальном, поскольку в аэродромном зоне я не Профи, я попросил Мужиков высказать своё мнение по аэродромным вопросам. Надеюсь, в самое ближайшее время они подключатся к обсуждению этих вопросов.

2 Q&A:
Вы обладаете очень уникальным опытом. С одной стороны, Вы имеете опыт работы в системе ОрВД, а с другой стороны имеете богатый опыт полётов, в том числе и международных.
Поэтому считаю, Ваше мнение заслуживает самого внимательного отношения.

По-моему, мы перешли к обсуждению вопросов, где необходимо, в том числе и выслушать мнение лётного состава, чтобы принять правильное решение.

2Николаевич:
Визуальный заход для Пулково разрабатывался ещё в НЭЦ АУВД. Потом после расчета и введения Зоны визуального маневрирования (ЗВМ), расчетов минимумов!, внесения всего этого в ИПП началась дискуссия о том, что же мы придумали на самом деле!? Оказалось - сёклинг! Много трудов потом стоило привести это в норму. И сейчас ещё есть вопросы, но вроде всё устаканилось. Приходил штурман из Академии г-н Липин, разбирались. Так что дело это сурьёзное и до конца не отработаное. Хотя у нас , повторюсь, уже все более менее ясно. Главный критерий - мнение пилотов. А они довольны.
В ИПП ЭТО ДОЛЖНО БЫТЬ ВНЕСЕНО ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!

2Николаевич:
тут лежит оглавление дока, он разбит на 5 глав. Определись, что необходимо в первую очередь и я подошлю частями. Весь док целиком не смогу отправить - загнется линия.
http://brother-ll.narod.ru/dow ...

ВСЕМ:

Заход на посадку исключительно по обзорному в отечественной ГА не предусмотрен. Я действительно имел в виду не "чистый" заход по обзорному, а предусмотренный технологией работы диспетчера посадки при заходе ВС на посадку по РМС, ОСП и другим системам с КОНТРОЛЕМ захода по ОРЛ-А.

Однако я на самом деле не могу себе представить, каким образом диспетчер старта в Спб сможет реально осуществлять УВД ВС НИЖЕ НИЖНЕГО ЭШЕЛОНА в TMA зоне в таких ситуациях, как, например, если первое ВС после посадки все еще в процессе освобождения ВПП, а заходящее за ним на посадку ВС находится на участке предпосадочной прямой от ДПРМ (на расстоянии от 4 км до ВПП) в ожидании разрешения на посадку. Кроме того, отвлекаясь на УВД ВС в TMA зоне, диспетчер не сможет осуществлять полноценный контроль за отсутствием препятствий на ВПП в такой ситуации. Возможны и другие варианты.

В отношении ПРЛ.
Очень даже может быть, что в Москве, да и вообще в европейской части он действительно не нужен: и запасных много, и климатические условия своеобразные.
Но представьте себе аэродром на севере, местность горная, ближайший запасной за 1000 верст. РМС имеется, минимум I категории 60х800. Есть альтернатива - ОСП 800х5000. Пошел снег, задул ветер, через 1 час толщина снежного покрова в критических зонах РМС более 50 см. Система уходит в аварию. И всё. Нет альтернативы. ВС уходят на запасной или сидят на а/д вылета до тех пор, пока или облачность не поднимется до сверх 800, или не удалят снег из зоны маяков. А снег спрессован ветром до состояния квазибетона, его так просто не очистишь, как в Европе. Его пилить-рубить, взрывать надо - за неделю не управишься. Вот тут бы и пригодился ПРЛ с его минимумом для ВС 80х1000 или 100х1200. Ан-нет, АНАХРОНИЗМ (по дедушке Филду - чуть-было не написал АНАХРЕНИЗМ :-)))).
В Анадыре, кстати, военный ПРЛ выручает. В Магадане его нет, и прошедшей осенью были БОЛЬШИЕ проблемы с регулярностью, когда меняли систему на СП90.
А в Хабаровске поставили новый ПРЛ. Вот и молодцы: еще не раз выручит.

С уважением.

Какое кол-во рейсов выполняемых на северные аэродромы (кроме Норильска)?
О какой регулярности может идти речь?
Нет альтернативы?
-Пусть сидят и ждут погоду, целее будут!!!
Плюс ко всему - экономическая составляющая.

Николаевич, спасибо! Всё получил.
Про визуальный заход нормально описано в АИП РФ, но при внимательном прочтении, опять виды нестыковки по его применению.

ПСИХИАТР:



05/02/2006 [06:43:40]


Q&A:

Какое кол-во рейсов выполняемых на северные аэродромы (кроме Норильска)?
О какой регулярности может идти речь?
Нет альтернативы?
-Пусть сидят и ждут погоду, целее будут!!!
Плюс ко всему - экономическая составляющая.

Вот ответ, по моему.

Для Q&A:

Так я про что?
Вычеркните слово "регулярность" из предыдущего поста. Да пусть хотя бы и один самолет. Сидят и ждут. Пассажиры. Последние деньги проедают по домодедовам. Неделями. Это про экономическую составляющую.

По существу: наличие ПРЛ всегда позволяло компенсировать исключение из работы РМС по тем или иным причинам, сглаживало резкий скачок минимума от РМС до ОСП. Сейчас этого нет.

2 ПСИХИАТР:
Тут ты прав. Чувствуется что переживаешь за дело. Иметь посадочный локатор в аэропарту на всякий страшный аварийный случай - большое дело. И работать на нем надо экономно, а то гоняли его всю жизнь без толку при Нкр.х5000. Теперь в новых ФАПах пытаются внедрить 200х2000, а локаторы уже приказали долго жить. Не было бы у нас ПРЛа в свое время - лежал бы Индийский Ту-16 в Азовском море(((((
Про объдинение: Я тоже с трудом представляю вариант объединения у нас Старта с Посадкой. Das ist практически imposible ))))

2 Синькофф:
Как отвлекает малая авиация? Ну как... как всегда, регулярно и неожиданно, процентов 10-20 (летом и до 30) времени Старт тратит на работу с "малышами" ниже нижнего. Здесь нет SIDов & STARов, здесь визуальное творчество. Повесь на него еще и предпосадочную прямую и будет ПОПА.(читай ПСИХИАТР 05/02/2006 [06:43:40]).

ПСИХИАТР:

Для Q&A:

Так я про что?
Вычеркните слово "регулярность" из предыдущего поста. Да пусть хотя бы и один самолет. Сидят и ждут. Пассажиры. Последние деньги проедают по домодедовам. Неделями. Это про экономическую составляющую.

По существу: наличие ПРЛ всегда позволяло компенсировать исключение из работы РМС по тем или иным причинам, сглаживало резкий скачок минимума от РМС до ОСП. Сейчас этого нет.

05/02/2006 [09:37:35]

"А хто такие эти пассажиры?", причмокивая лоснящимися губами, спрашивает, глядя презрительно в пенсне, хГосударство.
"Хотя бы один самолет, хотя бы один пассажир..." - эти лозунги давно стерты со знамени. Миллионы ходят с сумой по широкой и необъятной, а вы говорите...
Не десятки - сотни аэропортов закрыты. Пятнадцать лет живем в совершенно другой стране.
"Хватит жить иллюзиями, железный конь идет на смену..."

ВСЕМ:

Спасибо за понимание.
Ухожу на время.
До обратного, с уважением.

Брату 2:
Спасибо. Желательная последовательность: Part II, Part I, Part IV, Part III, Part V.

Спасибо Психиатру, заступился за трудягу ПРЛ. Я сам отработал на нем 16 лет. Сколько раз он выручал! 'Спасибо' экипажа после посадки в сложняке - это до слез, это совсем не формальная любезность 'спасибо за руководство' где-нибудь на РЦ или МДП. Ну, да ладно, теперь уже это только лирика.
Но прав Психиатр, сколько у нас еще таких мест где нет и не будет РМС, а ПРЛ - он как Ан-2, тарахтел бы и тарахтел еще много лет, принося ощутимую пользу. Однако, фиг вам, не выгодно! Не выгодно не тем, кто летает по 'дырам', а тем, кто в кабинетах орет: 'все небо наше! Только мы должны обеспечивать!' Ну так обеспечивайте! Каждую 'дыру' должны обеспечить, раз взялись. И если один локатор устарел, ОБЯЗАНЫ поставить новый! Не можете, не выгодно - ну так отдайте тем, кто сможет. А заявлять: 'не летайте, целее будете' - как-то не профессионально.
Ребята из больших и обеспеченных аэропортов, вы просто не знаете что такое неделями не летать! Не из-за стихийного бедствия, а из-за глупого человеческого фактора. Просто стыдно перед пассажирами и экипажами. А тем, кто нас в такое положение ставит, им вообще не стыдно.
Короче, я ЗА посадочный!

* * *

Возвращаясь к визуальному заходу:
Пулковчане! Ну, так все-таки, вы разобрались или нет? Что у вас сёклинг или визуальный заход? И что же, все-таки, должно быть внесено в ИПП-АИП?

2 Синькофф:
'Сколько раз он выручал! 'Спасибо' экипажа после посадки в сложняке - это до слез, это совсем не формальная любезность '...


Прекрасно тебя понимаю.
В работе авиадиспетчера таких ситуаций, к сожалению, много ( по разным причинам).
Могу привести, в качестве простого примера случай, который имел место быть много лет тому назад. ВС Pan American следовало на запасной в СПб, произошёл очень серьёзный отказ, в результате экипаж не мог использовать посадочные системы и более того, не мог уйти на второй круг.
Всё зависело от профессионализма диспетчера посадки. И он справился!


'Ребята из больших и обеспеченных аэропортов, вы просто не знаете что такое неделями не летать! Не из-за стихийного бедствия, а из-за глупого человеческого фактора. Просто стыдно перед пассажирами и экипажами'.


Согласен , что ребята из больших аэропортов не знают, что такое неделями не летать.
НО, не летать из-за глупого человеческого фактора вдвойне обидно!


' Пулковчане! Ну, так все-таки, вы разобрались или нет? Что у вас сёклинг или визуальный заход? И что же, все-таки, должно быть внесено в ИПП-АИП?'


Я обратился к двум самым квалифицированным специалистам , которые разрабатывали и 'пробивали' новые процедуры.
Один из них вчера работал в день, сегодня в утро. К сожалению, по его заявлению, у него дома нет Интернет. Завтра обещал постараться ответить на интересующие вопросы.
Молчание второго, к сожалению, понять, а тем более объяснить просто не могу.(((

Здравствуйте!
Ко мне обратился пулковский коллега, как я понял, постоянный участник данного форума, с просьбой ответить на ряд вопросов, связанных со структурой воздушного пространства Санкт-Петербургского аэроузла, правил выполнения полетов и процедур ОВД.
Желающим предлагаю, для начала, ознакомиться самостоятельно. ИПП Пулково весит 30 МБ (полный вариант "ИПП Пулково 2004.PDF") и 4, 9МБ ("ИПП Пулково 2004_урезанная.pdf" - разделы I-V; VII-IX и относящиеся к ним карты). Если есть желающие вывесить, обращайтесь - вышлю, я имею на нее авторские права:-).
Из истории написания:
Взяли за основу Annexs 2, 11, DOC 4444, 7030, 9426, 9476 и c учетом ФП ИВП РФ и ФАП ПВП РФ наложили на приказ 615/150. НПП практически проигнорировали, т.к. в примененных положениях оно во многом противоречит трем вышеназванным (например, применимость ОПВП и т.д.). Структура ВП и детали применяемых процедур в наших рук.док не отражены вообще, посему тут ИКАО в чистом виде. Кстати, из-за пробелов в федеральных документах описание некоторых процедур напоминает учебник по ОВД, но, на мой взгляд, при таких прорывах это неизбежное зло.
Ритуальные славословия вроде "разрешительный порядок ИВП", "Единая система ОрВД" постарались свести к минимуму, по большому счету, к ОВД и применяемым процедурам это имеет мало отношения.
Полученному результату удивились сами. ФП и ФАП имеют настолько общий и расплывчатый характер, что практически не внесли искажений в концепцию ИКАО.
Большое спасибо, хочется сказать, командованию 6 ВА. При структурировании воздушного пространства, в частности при введении CTR, TMA, принципов делегирования воздушного пространства, определении карты радиолокационного векторения было полное понимание с их стороны.

Авторы понимают, что в ИПП есть слабые места, например отсутствие в РФ reduced separation, привело к тому, что координацию ППП и ПВП в районе аэродрома пришлось описать в урезанном виде.
Схемы, приведенные в черно-белом варианте, не перерабатывались. Сказался дефицит времени, но это дело ближайшего будущего, причем на основе RNAV.

Предлагаемый вариант по состоянию на 30.03.2004. На сегодняшний день в ИПП внесены 2 поправки, не отраженные в данной версии (нет времени). Поправка № 1 касалась переименования рулежных дорожек, поправка №2 - изменения ССО ЛП-2. Полагаю, что это не страшно, т.к. к принципиальным вопросам отношения не имеет.

С уважением Сергей Б.
Saber2005@yandex.ru

Взяли за основу Annexs 2, 11, DOC 4444, 7030, 9426, 9476 и c учетом ФП ИВП РФ и ФАП ПВП РФ наложили на приказ 615/150. НПП практически проигнорировали, т.к. в примененных положениях оно во многом противоречит трем вышеназванным (например, применимость ОПВП и т.д.)...CTR, TMA, принципов делегирования воздушного пространства, определении карты радиолокационного векторения...

Это просто революция какая-то...
Готов принять 30 Мб!
(выложить некуда(

Николаевич, спасибо.
Держи в курсе.
Небезразлично.

2SergB:
Я бы принял урезанную копию 4, 9М с удовольствием и благодарностью. Полную версию просто не смогу. Потом могу ее раскидать желающим (у меня выходящий трафик бесплатный)

Я, в принципе, тоже вариантом 4.9 могу всех просто закидать...

2 SergB:
Сергей, спасибо, что откликнулся на просьбу.

to Q&A. Сейчас ФАНСа соберет всех нас в кучу (в смыле диспетчеров), посчитают деньги и начнут выключать ПРЛы, линии связи, объединять ДеПеэРы с СДПем в Тауэры, переписывать инструкции и технологии работы. Потом выгонят всех кому за 50, т.к. выслуга очень большая и т.д. и т.п. Так что самое хорошее УВД еще впереди.

2 ВДПП:
А разве всего этого сейчас нет?
Причём здесь ФАНС?

ВДПП:
Ты не накаркай, случаем. Эта система уже отработана и обкатана. Не зарекайся.

Ясно одно: "Свет в конце тоннеля есть, но туннель, падла, не кончается..."

Авиадиспетчер:

Ясно одно: "Свет в конце тоннеля есть, но туннель, падла, не кончается..."



Похоже что летом, "систему" проверят на прочность:

К 2007 году европейцы планируют увеличить число полетов по транссибирской магистрали с 292 до 478 в неделю.

Да и азиаты, в стороне не останутся...

Плохо в Сибири. Ой, худо.
И Мирнинский случай ещё цветочки и потеря связи с Юнайтедом мелочь.
Юзают ВП РФ по полной, кто-то денежку за это снимает, а вложить толику малую в Оборудовоние никак.
Ждём.

К 2007 году европейцы планируют увеличить число полетов по транссибирской магистрали с 292 до 478 в неделю.

Здорово!У нас к этому времени пенсионеры точно уже уйдут.Это 30-40%службы.Сейчас уже в сменах по 3-4человека не хватает