Ну чего вы пристали к человечку ? чего он знает от этой Розы ?
Мы только сейчас можем утверждать, что Исток розы Сармата идет с берегов БайКалое , а сток ее в Казахсьанских степях. Вот строго математические вычисления что говорят - разместив вертикальные стратификаторы атмосферы Wi-Fi
(такие как на Sky Garden ) В Иркутске Новосибирске и на Байконуре - то говоря Человеческим языком, проблем на
вертикальных эшелонах при подлете к ВПП не было бы связанных с Человеческим фактором...

Хорошая была ветка, пока пациенты не засрали. Попробую по теме. Я тут на днях в журнале наткнулся на характеристики вертоля МД-500 с 250-м Алисоном (420 сил). Весит он (вертоль) всего 1360 кг, возит пятерых пассажиров и 430 л кероса. Я еще подумал: 100 кг/ч там будет - к бабке не ходи. И точно - в соседней ветке про МД-520 люди указали именно эти цифры. Но вертоль все равно отличный: легкий, быстрый, и, судя по американским кинам про бандосов, хорошо управляемый.
А потом мне случайно попалась в руки книжка про Ка-15. По иронии судьбы, он тоже весит 1360 кг. И мне стало грустно. Мало того, что Ка-15 образца 50 - какого-то года вполне нормально летал с двигателем Аи-14ВФ (это предшественник нашего М-14) мощностью 280 л.с. Минимальный часовой там - то ли 41, то ли 43 литра. Это по РЛЭ. А по данным летных испытаний - 37, 6 л/ч. То есть на баке 178 л вертоль летает 4 часа. Причем, эта цифра учитывает запуск, прогрев, опробование двигателя, взлет, набор Н-500 и АНЗ 7%. И это больше, чем у МД-500 на баке в 432 литра...
Поршни - фарева.

Irbis

Я почти убеждён, что лёгкую авиацию губит безумная гонка за скоростью и супер-технологиями. Можно сколько угодно хвалиться композитами, турбопропами, GPS-ами и т.д., а летать по северным рекам и болотам, как это делала фанерная Ш-2 с М-11, некому. Был на юго-западной стороне Валдая (середина России), так там люди мрут от элементарного аппендицита. Нечем вывезти; дороги нет, катер до Осташкова шлёпает пол-суток. И такова почти вся Россия. Так что надо делать нормальный поршневой двигатель под автомобильный бензин и строить рабочие, а не рекордные самолёты и вертолёты.

"Я почти убеждён, что лёгкую авиацию губит безумная гонка за скоростью и супер-технологиями"

Эт точно. А главное, что принципиального выигрыша в характеристиках из-за них все равно не получается. Самый экономичный и со всех точек зрения оптимальный двигатель для маленького самолета - это все тот же поршневой бензиновый с воздушным охлаждением. Самый легкий планер - это по-прежнему клепаный алюминиевый. Даже самые легкие рули на сегодня - все так же с тряпичной обшивкой. Все, как пятьдесят, шестьдесят и даже семьдесят лет назад. Так, как придумали еще наши деды. Конечно, в последнее время появилась очень серьезная и при этом легкая, компактная электроника. Но ее можно и на По-2 поставить. Самолет здесь не при чем. Да и для того, чтобы узнать скорость, высоту и вертикальную ничего лучше, надежнее, удобнее и дешевле обычных анероидных приборов пока не придумано. Вот такой прогресс.

Полагаю, надо внимательнее и критичнее относиться к тому, что делалось последние десятилетия в авиапроме. Металл - да, легко, прочно, технологично. Но почему от дерева перешли к металлу ? Не факт, что причина в весе и прочности конструкции. Скорее это было требование технологов, перед которыми стояла задача выпускать всё больше и больше. Удар штампа - и элемент конструкции готов. А дерево надо сушить, клеить, ждать, когда высохнет клей.
Но вот парадокс. Деревянные яхты, правильно построенные и правильно эксплуатируемые, служат по 40 и более лет ! В воде !
У металла есть "усталость". У дерева нет. Проклепать многие тысячи заклёпок даже на маленьком металлическом самолёте - тоже задачка. А сегодня появились клеи, при применении которых прочность места склейки выше, чем самого дерева.
Мне кажется, для малых самолётов, выпускаемых десятками, а не тысячами штук, дерево перспективно. Тем более, что современная авиафанера, сделанная методом горячей склейки-прессовки через полимерную плёнку, имеет выдающиеся характеристики.
Цена такого самолёта может оказаться вполне по карману гораздо большему кругу желающих.
И конечно же оснащён такой самолёт должен быть ДВС, работающем на автобензине.
Такой ДВС может появиться на свет, если мы не будем требовать от него рекордных мощностных и высотно-скоростных характеристик. Вспомним: М-14 в последние годы "напрягали" из-за постоянно растущих требований спортсменов. И что это дало всем остальным, кроме неподъёмной цены ?
Может быть, где-то перед малой авиацией и стоит задача: лететь быстро и высоко. Но в России ещё лет 100 будет стоять другая задача: лететь над бездорожьем, выполняя функции единственного, иногда, транспортного средства.

В.Н. и всем остальным интересующимся деревом как материалом для авиации: могу поделиться электронной копией американской книги "Проектирование авиационных конструкций из дерева". На английском языке, конечно. Очень доскональная книжка. 240 страниц. Весит 11 Мб.

Мне намыльте плиз...

С наилучшими!

Антону:

Был бы очень рад.

2 В.Н.:

Должен вас обрадовать. Авиационную фанеру для того же По-2 приходится брать финскую. Российская предлагается начиная с 3мм и то она авиационная только по названию. Сейчас на много дешевле сделать самолёт из композита, чем из дерева. Да к тому же и дешевле.

>>SKR:
2 В.Н.:
Должен вас обрадовать>>

Да я уж давно этому "рад". Однако знаю, что в Муроме делали именно ту фанеру, о которой я говорил. Милиметровый полукомпозит, который можно было резать ножницами. Сейчас завод стоит. Но директор говорит:"Будет хороший заказ - восстановлю производство".
У композитов свои плюсы, но и большие минусы. Не хотелось бы затевать разговор на этой ветке. Двигатели - тема ещё более важная.

Почта захлебывается на таких размерах. Есть у кого-нибудь сайт, куда можно залить эту книжку? Если нет, я выложу у себя на компьютере, но ненадолго.

Кстати о маленьких. Недвано в Донецке начал летать чудесный маленький самолетик Скайрейнджер с мотором Фольксваген Жук. До сих пор этот классический мотор, на котором любительская авивция летает с 1946 года, на Скайрейджер не ставили.
Было пока немного полетов, потому как погода не балует. Пожтому о цифрах пока говорить рано. Но уже ясно, что моторчик и самолетик дружат хорошо.

2 В.Н.:

Почему не пишете?

Итальянцы выпустили судовой дизель на базе Фиатовского автодизеля HPE 250 рабочий объём 2387 c.c., макс. мощность 184 kW (250 Hp) at 4000 rpm вес 250 kg. Т.е. Отношение мощности к весу 1:1. Турбина с изменяемой геометрией. И это дизель с водяным охлаждением. Хочу заметить, что у судового дизеля, установленного на скоростной катер, режим работы очень похож на авиационный. Выход на глиссирование на полной мощности и крейсерский ход на 80-75%. При этом ресурс этого мотора ни как не меньше 4000 часов при интенсивной эксплуатации. Оговорка про интенсивную эксплатацию не случайна, т.к. прогулочные катера боьше стоят, чем ходят. В результате такой "жизни", ресурс ограничен не износостойкостью основных деталей, а их коррозионной стойкостью.

2 SKR:

Этот итальянский дизель - с авиационной точки зрения -МАРАЗМ.

Очень крепкий.

Антон,

Разбейте RAR-ом на несколько томиков и пошлите несколько писем.

2 Slonyonok:

Воистину:"в чужом глазу соломинку мы видим;в своем глазу не видим и бревна..."Павлины, гришь?Ха-а.

2лапшин
)))Воистину:"в чужом глазу соломинку мы видим;в своем глазу не видим и бревна...")))

Может быть и Вам пора задуматься...?

Да я уж и так...

С уважением ко всем присутствующим.К вопросу о "больших поршневых".Есть же понятие "удельная мощность" и там поршня не конкурентты ТВД и ТРД.Поршневые моторы сегодня приемлемы для малой авиации, со скидкой на надёжность.

to В.Н.
понятие "усталось" применимо к любому типу материалов (и к дереву в том числе)

SR-71:
"Есть же понятие "удельная мощность" и там поршня не конкуренты "

Уважаемый Черный дрозд, вы неправы. По удельной мощности любые поршневые двигатели ОЧЕНЬ СИЛЬНО превосходят газотурбинные. Это если понимать под этим параметром именно то, что принято в мировой науке. А именно, отношение мощности к расходу воздуха. А если вы имеете ввиду удельный вес, то да, здесь поршневые (особенно большие) уступают ГТД. Но нас-то интересует вес не только двигателя, а силовой установки вместе с топливом. И здесь уже далеко не все так однозначно.

Slonyonok:

Прошу пардону. 1-2 процента не потерь, а механической мошности. Все потери - 8%. Из них примерно половина- трение колец о стенку цилиндра, которое зависит от упругости колец и силы давления газов в цилиндре. Если не будет этго трения, не будет уплотнения.
№% идет на привод газораспределительного механизма, 1%- на подшипники КВ. Теплотдача в масло 1-1.5%.
Механический КПД 92% для Лайкоминга - типовое значение. М-11 не эталон для сравнения.

шутите?

А какая степень сжатия на Лайкомингах?

Разная
www.lycoming.textron.com/

2 Тоха:

1. Не шучу.

2. Степень сжатия у Лайкомингов, которые под 100LL, равна 8.5-8.9, у тех, что Field Version 6.5-6.75, у турбонаддувных между 7 и 8.

Slonyonok:

Да не очень высокая степень сжатия.
По поводу теплоотдачи сомнения грызут 1-1, 5% это очень много.
А какое средьнее давление в цилиндре которые работают на 100LL?

2 Тоха:

Так большей степени сжатия там и не нужно.

1.5% в масло - совсем не много. Часть этого тепла выделяется в трущихся парах, от которых иным образом отвести его не возможно, часть - прямое охлаждение днищ поршней и стенок цилиндров, часть - извлекается из головок цилиндров. Все три части примерно поровну.

Среднее эффективное давление достигает у них 1.05 -1.1МПа.

Slonyonok:

оговорился: имел ввиду сильно хорошее. Да и среднее давление не впечатляет. А какой собственно расход на кв:ч?

2 Тоха:

Как это среднее давление не впечатляет? Для безнаддувных четырехтактных двигателей оно рекордное, если, особенно, рассматьривать этот параметр в сочетании с удельным расходом топлива и удельной массой двигателя.

Удельный расход топлива на крейсерских режимах при обедненной смеси бывает 180г/л.с.ч (245г/кВт.ч.) и ниже.
Хорошо отрегулированный впрысковый Лайкоминг может дать 170 г/л.с.ч

С проблемой больших поршневых напрямую связана FASS (Fast
accelerate sequel sere ) то есть быстрое ускорение последующей "сухости"-проблема возникновения давления и вообще сама по себе FASS есть ПЕРВОПРИЧИНА возникновения
подьемной силы в общем случае.
При рассмотрении преволирующего действия FASS (ее появлении) надо конструкторам учитывать :
1) перекомпановку двигателя - это большие поршневые или
фаски срезов ТВД;
2)Перекомпановке крыла - это Wingkets;
3)Перекомпановке фюзеляжа (проблема большого диаметра);
4) качестве топлива;
5) Думать о материале крыла (то есть об алюминии), что
наиболее важно для моделей будущего.

Фаска серенти:
ну и мысли под градусом рождаются

no ved', vi rassmatrivaete spezifizeskij rashod ne v raschetnoj tochke a pri obednenoj smesi. A Menaj interesuet raschod na max moshnosti, ved' eto i est' krejserskij regim u samoletov?

Кто в курсе-как америке ремонтируют М-14П?Кто этим занимается, какие запчасти и ремкомплекты используют и откуда их берут?Может кто знает ссылки, телефоны и т.д.?

Up!

Всем здрасте! Кто нить знает как рассчитать давление в конце впуска для двухтактного ДВС?Для 4-х тактного во всех учебниках есть, а вот с двухтактными проблема...

Монстры из прошлого: драма большой поршневой авиации

https://www.popmech.ru/technol ...

Это смотрели?

Бирюк В. В.; Орлов М. Ю.; Сморкалов Д. В.; Угланов Д. А.; Министерство образования и науки РФ; Самарский государственный аэрокосмический университет им. С. П. Королева (национальный исследовательский университет) (СГАУ)
/Моделирование тепловых и газодинамических процессов в двухтактном поршневом двигателе с помощью программы "FLUENT"/ [Электронный ресурс] : электрон. учеб. пособие.
http://repo.ssau.ru/handle/Uch ...

2 nikkil
Вопрос задан 14 лет назад. Вы в самом деле думаете, что автор вопроса теперь его прочитает?
Это просто г-ну Kostsapr заняться нечем, и он то пачками создает новые темы, то веером подбрасывает старые.

Уже даже не листая вниз, можно догадаться, кто вытащил её из руин.
Дежурный форумный эксгуматор)).

Ну, раз уж эксгумировали, вот, если кому интересно:
https://www.youtube.com/watch? ...
Здесь тоже заявляется поршневой V12, причём с раздельным отключением блоков цилиндров и жидкостным охлаждением. Автор - наш бывший соотечественник, выпускник Казанского авиаинститута.
Интересный должен получиться аппарат!))

Спасибо, не обратил внимание...

Поддерживаю. Для сравнения два двигателя. Поршневой АШ-62ир и твд АИ-24. Вес почти одинаковый (600кг). У поршневого мощность 1000лс, у твд - 2550лс.

Однако в автопроме ГТД почему-то не прижились, да и в танках показали себя не лучшим образом.

Вообще-то, удельная мощность - это НЕ соотношение веса двигателя и его мощности))).

А какой вес силовой установки (с винтом)?
И расход топлива.
Подозреваю, что при втыкании АИ-24 в Ан-2 (ну что ещё может подразумеваться при таких сравнениях?) бедолага биплан сможет только оторваться от земли и сразу на посаду. Топливо то ёк...

Думаю что маленькая турбина компактнее и легче чем дизель схожей мощности, хотя дизель должен быть экономичнее, и скорее всего разница существенна не в пользу турбины.
Но ведь даже ВСУ в самолёте и то маленькая турбинка а не поршневой двигатель. Тот случай когда вес и компактность более важны чем топливная эффективность.

очевидно же - машина постоянно тормозит и разгоняется. причем обороты редко близкие к максимальным, а мощность тем более. вот если бы турбина в гибриде подзаряжала аккумуляторы или какие-нибудь суперконденсаторы, то это был бы хороший вариант

Ан-2 здесь не при чем совершенно, АИ-24 создавался не для него. А на счет расхода топлива, в авиации главным показателем является километровый расход. Пример удачного применения ТВД на небольших самолетах - Цессна "Караван"

Довольно странный пример: "...Ан-2 с АИ-24".
Если что, уже есть (как минимум) два варианта Ан-2 с ГТД:
— Ан-3Т с ТВД-20;
— Ан-2-100 с МС-14.

Шикарный пример реинкарнации технологий . Ottoaviation Celera-500L и V12 RedA-03.

SergNeo:
Раньше передовые технологии часто обкатывались в авиации и уже оттуда перенимались автопромом.
Сейчас мы наблюдаем иную картину: Раздельное отключение цилиндров появилось сначала на автомобилях (сегодня его активно используют Мерседес, БМВ, ФВ, Шкода, Шевроле..), а затем перекочевало в авиацию))).