По-видимому, одинаковые двигатели не от хорошей жизни - других нет(отечественных).
А есть ли другой конструктор, который мог бы тему поднять?
И где сейчас г.Ковалёв?
Если американцы скупят - похерят всё, и будут продавать Лайкоминги.

2 Irbis:

Самолетов, которые летают на таких режимах, какие я описал, во много раз больше, чем ЯКов. Это все Сесны, Пайперы, Бич, и пр. На них стоят моторы Лайкоминг и Континентал.
Двигатель М-14п ограниченно сопоставим с этими моторами только в части диапазона своих режимов, примерно до 250л.с., а с хорошими предпосылками по ресурсу - и меньше. Развитие этого двигателя шло совсем не в том направлении, чем у Лайкомингов. Приводной нагнетатель, который на нем используется, принципиально не позволяет двигателю длительное времыя работать на максимальных режимах, а удельный расход топлива при этом возрастает на 20-30%.
Не расматривая акробатические и учебные самолеты, такие возможности могут быть востребованы на одномоторных самолетах очень ограниченно, например, для улучшения ВПХ в экстремальных условиях взлета, а на двухмоторных - для выполнения требований по градиенту набора высоты при отказе одного двигателя. При этом абсолютно необходимо использование ВИШ. Анализ характеристик существующих ЛА показывает, что идти на такое усложнение силовой установки совсем не обязательно. Безнаддувный безредукторный двигатель с ВФШ может быть ненамного уступит по скороподъемности и взлетной дистанции, но головной боли с ним будет меньше.
Выигрыш по удельным характеристикам силовой установки от такого усложнения становится более ощутимым на уровне тысяч л.с., что и продемонстрировал R-3350. Технологический уровень этого семейства двигателей неизмеримо выше, чем М-14П и АШ-62ИР, хотя происходят они тоже от Райтов.

2 IL-67:

У меня есть интересные разработки по поршневым двигателям для легких самолетов, но в одиночку тему не поднять.

слонёнку
Черкни!

Куда-то ЗЛОЙ задевался?
Эй, это я вчера в спешке пшикнул!
Специально для тебя сгоняю завта за каталогом, цифрами тебя побалую...
Сегодня на руках маловато, так что возможна только общая полемика...

О конкуренции ДВС:
ТВД-400: 400лс 120(минимум! тыс дол.). МКБ Гранит.
Поляки предлагают 720 лс/60тыс дол. за аналог ПраттУитней (он же от Л410?)
Где известная русская конкурентоспособность?

2 Slonyonok:

Кстати о маленьких четырехтактных движках для генераторов. Я рассматривал возможность создания на основе их ЦПГ небольших звездообразных моторчиков. В Китае Хонда построила завод, на котором выпускают продукцию под её маркой и без оной на лево. Китайцы могут привозить их и комплектующие в любом количестве.

2 IL-67:

У нас цены берутся с потолка, видимо у поляков потолки ниже.

Забавная идея!
А применение? В сравнении с конкурентами, конечно!

Цены в оборонке заметно выше.
ТВД-400 = коылатая ракета

Извиняюсь, это были чехи!
И тем не менее:

Господа!
Чехи предлагают турбину, по стоимости равную М14П/на мощность.
Действительно:
М14П - 30.000дол./360лс
Чехи (чёрт, забыл, как эта зараза называется):
Турбина(служит вдвое-втрое дольше) - 60.000/720лс
Что имеет возразить РосАвиаПром? (надеюсь, что имеет)...
Ведь многие новые проекты предполагают 2 х М14?

2 SKR:

Можно делать из этих ЦПГ и маленькие 4-х цилиндровые оппозиты. Но возможности ограничены, хотя своя ниша у таких моторчиков будет.

Для сведения кому интересно:
П-1000 (поршневой авиадвигатель 100 л.с. ) производства Казанского МПО стоит 125 т.р. (4400$)

"Чехи (чёрт, забыл, как эта зараза называется)"

эта зараза называется М-601.

2 Slonyonok:

Конечно можно и оппозиты.

2 andr25vic
Ссылочку, посмотреть?

Слонёнку
Почему не пишем? Мне интересно!
Мыло подсвечено.

D:
Д:
Почитал что тут написано и прослезился:
В поршнях должен присутствовать работающий принцип RRJ,
трансформированный из Run Jet Routing в RP(русск.),
то есть Reconstract.Развитие Jet- новый поршневой метод,
идущий от Ivoprop Магнум Аэробот винта через постижение трех его доминант "hue"(нешумовых оттенков) на рабочем полном диапазоне ранжирования регулирования шага в полете-"value" через полный диапазон возможной чистоты метода "purity" по достижению жесткого "асимптотического электрорезонанса"....
вот дерзайте кулибины !

"Slonyonok:

2 Irbis:

Самолетов, которые летают на таких режимах, какие я описал..."

Если самолетов с простыми винтами из палки гораздо больше, чем правильных, с ВИШ, то это совсем не означает, что они лучше. Есть, например, автомобиль BMW 760 c адаптивным шестиступенчатым автоматом с компьютерным управлением, а также 12-цилиндровым мотором, у которого автоматически и бесступенчато меняются фазы газораспределения, настройки коллекторов и подъем клапанов. А есть какие-нибудь китайские карбюраторные перделки, причем последних гораздо больше. Но мне кажется, что BMW, несмотря на их нераспространенность, все-таки имеют чуть более высокий технический уровень.


"Приводной нагнетатель, который на нем используется, принципиально не позволяет двигателю длительное времыя работать на максимальных режимах, а удельный расход топлива при этом возрастает на 20-30%."

Во-первых, он все прозволяет. Все, и даже немного больше. На пилотаже он всю зону (25 мин) работает на первом номинале (82%) без всяких для себя последствий. Это у обычных спортсменов. У сборников ВСЕГДА 100%. Взлетный режим.
А во-вторых, на экономичности нагнетатель никак не сказывается. На взлетном, расходы, естественно, большие. Но, как было правильно замечено, "такие возможности могут быть востребованы на одномоторных самолетах очень ограниченно". А на крейсерских режимах удельный расход у М-14П 185 г/л.с*ч. У кого меньше?


"Анализ характеристик существующих ЛА показывает, что идти на такое усложнение силовой установки совсем не обязательно"

Поподробнее, пожалуйста. Мой анализ показывает, что обязательно, если мы хотим получить нормальные характеристики.


"Безнаддувный безредукторный двигатель с ВФШ может быть ненамного уступит по скороподъемности и взлетной дистанции, но головной боли с ним будет меньше. "

Много он уступит. Непозволительно много, если даже на крейсерском режиме обороты за 90%. Ни о какой приемлемой экономичности здесь даже речи быть не может. И головной боли с ним будет намного больше - хотя бы из-за сумашедшего воя, который он издает не только на взлетном, но и на всех остальных режимах.

2 IL-67:

Почта глючит. Сегодня попозже пошлю.

2 Irbis:

>
Если самолетов с простыми винтами из палки гораздо больше, чем правильных, с ВИШ, то это совсем не означает, что они лучше.
>

С ВИШ у правильных двигателей в основном те же режимы. Можно, конечно, на 40% мощности у Лайкоминга 1800 обороты понизить, затяжелив винт, но летать на этом режиме будет неинтересно.
>

Во-первых, он все прозволяет. Все, и даже немного больше. На пилотаже он всю зону (25 мин) работает на первом номинале (82%) без всяких для себя последствий. Это у обычных спортсменов. У сборников ВСЕГДА 100%. Взлетный режим.
>

О показателях надежности, требуемых от двигателя на самолетах АОН при этом не будет и речи. Сможет он хотя бы на 1-м номинале прожить 2000часов?
>

А во-вторых, на экономичности нагнетатель никак не сказывается.
>

Разве что если даже в наборе высоты режим будет ограничен 2-м номинальным. Мотор-астматик.
>

А на крейсерских режимах удельный расход у М-14П 185 г/л.с*ч. У кого меньше?
>

У большинства Лайкомнгов в диапазоне 60-90% мощности -левой задней ногой. На бедной смеси и при тщательно откалиброванном впрыске получают 160.

Для М-14 эта цифра сильно сомнительна, хотя и возможна.

Чешский двигатель М-332 согласно ТХ может иметь такой удельный расход на бедной смеси, при отключенном нагнетателе и на высотах от 1000м. Вальтер Минор безнаддувный и карбюраторный тоже так умел.
>

Много он уступит. Непозволительно много, если даже на крейсерском режиме обороты за 90%. Ни о какой приемлемой экономичности здесь даже речи быть не может. И головной боли с ним будет намного больше - хотя бы из-за сумашедшего воя, который он издает не только на взлетном, но и на всех остальных режимах.
>

Это откуда сумасшедший вой на 2400-2600об/мин? При том, что ход поршня максимум 110мм. Сладкое хрюкание.

О надежности, экономичности и весовой культуре этих моторов я уже писал.

Во-первых, он все прозволяет. Все, и даже немного больше. На пилотаже он всю зону (25 мин) работает на первом номинале (82%) без всяких для себя последствий. Это у обычных спортсменов. У сборников ВСЕГДА 100%. Взлетный режим.
>

О показателях надежности, требуемых от двигателя на самолетах АОН при этом не будет и речи. Сможет он хотя бы на 1-м номинале прожить 2000часов?

Ну так это Лайкоминги после чемпионатов приходится перебирать, а не М14. Насилуют их в сборной будь здоров. Ничего, живы.

Ув Слон, создается впечатление, что представления о "характеристиках существующих ЛА" у вас нет не только смутного, а вообще никакого. С ВИШ у правильных двигателей режимы "в основном" совсем не те же. И я уже писал, какие именно. Теперь могу написать, почему так получается.
Дело в том, что условие максимальной экономичности для большинства поршневых двигателей - это примерно половина оборотов максимальной мощности и (обязательно!) полный или почти полный дроссель. Конечно, моторы бывают разные, но в целом это правило соблюдается почти всегда. Потому как на оборотах, близких к оборотам максимального момента механические и насосные потери минимальны, а мощность уже достаточно велика. Так что летать на режиме "в 40% мощности" очень даже интересно.
Теперь о "характеристиках существующих ЛА". Если мы возьмем самолет весом 1500 кг с крейсерским качеством хотя бы 12 на скорости 180 км/ч и посчитаем мощность, потребную для горизонтального полета, то сильно удивимся. Потому как на взлете нам будет нужно сил 350-400, а в крейсерском полете на приведенном выше режиме - меньше 85. Специально для имеющих "интересные разработки по поршневым двигателям для легких самолетов" передаю по буквам: МЕНЬШЕ ВОСЬМИДЕСЯТИ ПЯТИ ЛОШАДИНЫХ СИЛ. И поэтому мне не важно, какой там удельный расход "на 60-90% мощности". Я высоту от силы 5 минут набираю. А потом очень долго лечу горизонтально. И вот здесь мне нужна очень маленькая мощность. Никак не 300 сил, как у Лайкоминга !О-720 при его крейсерских оборотах 90%. И еще здесь мне нужен очень маленький удельный расход - чтобы улететь подальше. И на М-14 я все это получаю автоматически - без всякого обеднения смеси и как раз на самых нужных мне для ГП режимах. Потому, что на нем соблюдается правило: половина оборотов и полный дроссель. А на Лайке, соответственно, не получаю. Потому что, если вам поверить, то это правило не соблюдается. Вот и все.


"О показателях надежности, требуемых от двигателя на самолетах АОН при этом не будет и речи. Сможет он хотя бы на 1-м номинале прожить 2000часов?"

Про "показатели надежности" тут Лапшин, на мой взгляд, достаточно популярно все объяснил. И все, что он сказал - правда. А я только добавлю. На взлетном режиме (это полный наддув и 100% обороты) М-14 разрешается непрерывно эксплуатировать не дольше 5 минут. Спортсмены на обычных серийных моторах летают ЧАСАМИ. И многим владельцам самолетов вообще до сраки, как, когда и до каких пор можно эксплуатировать этот двигатель. Как могут, так и эксплуатируют. И он все выдерживает. А вот Лайкоминги - не всегда, хотя фирма, вроде бы, гарантирует.
Так что на ваш вопрос, проживет ли он хотя бы 2000 часов на первом номинале, следует отвечать утвердительно.


"Это откуда сумасшедший вой на 2400-2600об/мин? При том, что ход поршня максимум 110мм. Сладкое хрюкание."

Оттуда. Вой создается винтом, а никак не поршнем. Матчасть учите.

Да, тут еще насчет весовой культуры заметил. !О-720 в самолетной компоновке весит 747 фунтов. Сколько весит такой же мощности М-14, вы, я думаю, сами знаете. Если уж заявляете, что "рядом с Lycoming IO-720 он даже не лежатель".

2 Irbis:

Разберем по пунктам:

"Дело в том, что условие максимальной экономичности для большинства поршневых двигателей - это примерно половина оборотов максимальной мощности и (обязательно!) полный или почти полный дроссель. Конечно, моторы бывают разные, но в целом это правило соблюдается почти всегда. Потому как на оборотах, близких к оборотам максимального момента механические и насосные потери минимальны, а мощность уже достаточно велика."

Моторы действительно бывают разные. На участке внешней характеристики, который используется у нормальных авиационных двигателей и составляет от 85 до 100% оборотов, крутящий момент максимален и практически постоянен, а механические потери составляют менее 10%. Под 100% оборотов понимаются максимальные обороты, допустимые в эксплуатации. Мощность же продолжает расти и дальше, достигая максимума примерно на 140% этих оборотов. На этих режимах эксплуатировать двигатель запрещается, так как не будет ни ресурса, ни надежности. Тем не менее, маленький Континентал О-200, которому положено выдавать 100 лошадок при 2750об/мин, ежели раскрутить его до 4200, выдаст 145. С маленьким винтом его так и крутят на гоночных самолетах. Формула 1 своего рода. И какое-то время живет! Про издевательства пилотажников над Лайкомингами я уже писал.
Если попробовать так напрячь М-14п, от него можно было бы ожидать более 500л.с. при прокорме 100-октановым AVGAS. Но что останется от ресурса, не берусь воображать.

При нормальной эксплуатации Лайкомингов и Континенталов, превышать максимальные обороты, между прочим, запрещено даже ценой погрешности тахометра, то есть он имеет право завышать показания оборотов, но никак не занижать.

Минимальный удельный расход топлива у них имеет место ниже 90-70% мощности, в зависимости от типа двигателя, поскольку на режимах, близких к максимальным, тебуется богатая смесь, для того, чтобы удержать в допустимых пределах температуру выхлопных газов. Как правило, на режимах 75% и ниже можно установить оптимально бедную смесь, на которой низкий удельный расход сохраняется до 40-30% мощности и ниже. С подъемом на высоту требуемое открытие дросселя для заданного режима увеличивается и на 3000м полный газ - это 70-74%мощности и 170-180г/л.с.ч.

"Если мы возьмем самолет весом 1500 кг с крейсерским качеством хотя бы 12 на скорости 180 км/ч и посчитаем мощность, потребную для горизонтального полета, то сильно удивимся. Потому как на взлете нам будет нужно сил 350-400, а в крейсерском полете на приведенном выше режиме - меньше 85. Специально для имеющих "интересные разработки по поршневым двигателям для легких самолетов" передаю по буквам: МЕНЬШЕ ВОСЬМИДЕСЯТИ ПЯТИ ЛОШАДИНЫХ СИЛ."

Проверим. Во-первых, так ли нужно самолету взлетным весом 1500кг 350-400л.с. для взлета, да еще при высоком аэродинамическом качестве. Самолету DA-42 Twin Star, который здесь обсуждали, при массе 1700кг достаточно 2х135=270л.с.
Более интересный пример - самолет Супер Аэро-45 с двумя 105-сильными Вальтерами имел как раз нормальную взлетную массу 1500кг и мог на одном моторе набирать высоту.
Одномоторным самолетам с нормальной аэродинамикой и нормальными силовыми установками при такой массе также в среднем обходятся движками в 230-260л.с.

Взлетно-посадочные характеристики при этом будут на уровне Ан-2. Согласитесь, неплохо.

Скороподъемность у этих самолетов на режиме 100% мощности может составить 6-7м/с, а ускорение на разбеге - более 2м/с^2.

Есть самолеты, которые на моторе менее 300л.с. и при массе до 1800кг ходят у земли почти на 400км/ч.

На 400лошадках можно построить четырехместный ультра-STOL.

Рф скорости 180км/ч = 50м/с посчитаем потребную тягу при качестве 12: 1500 х 9.81/12 = 1226Н.

И потребную мощность: 1226 х 50 = 61.3КВТ = 83л.с. НО ЭТО ЧИСТАЯ ПРОПУЛЬСИВНАЯ МОЩНОСТЬ.

КАКОВ КПД ВИНТА?

Если это хороший винт, то его КПД на таком режиме, с учетом установочных потерь, вполне может быть 0.8 (возможно и выше)

Тогда на валу винта потребляемая мощность составит 83 / 0.8 = 104л.с. Для 260-сильного мотора у земли это будет как раз 40% мощности. Хороший мотор Лайкоминг на таком режиме все равно съест не более 200г/л.с.ч, что составит 21кг или 28 литров в час.

Для сравнения, сколько на такой скорости кушает сопоставимый по массе и качеству самолет ЯК-18Т и почему?

Только вот на скорости, скажем, 250км/ч лететь будет веселее, при 2450об/мин будем кушать 45-50л/ч на бедной смеси, а километровый расход возрастет процентов только на 20.

Что касается воя винтов, то винты также бывают разные. Какие воют, а какие - мышино шуршат.

Похоже, дискуссия пошла уже по N-му кругу. Каждый гнет свою линию. А я вот возьму и попробую обобщить: ЛЕГКИЙ, ЭКОНОМИЧНЫЙ, НАДЕЖНЫЙ - ВЫБИРАЙ ЛЮБЫЕ ДВА ИЗ ТРЕХ.

2 Антон:

А если все три сразу - в одном?

2 Slonyonok - дык а кто ж его такой видел?

2 Антон

Лайкоминг их уже 300000 наделал таких.

Кто-то робко поднимал тему бесшатунников Баландина. Не поддержали, но, по-моему, зря. Пробуем заниматься этим уже много лет. Именно пробуем, т.к. реально-стабильного, хотя бы и скромного, финансирования добиться не удаётся. Однако имеющиеся наработки (и кое что в железе) показывают, что есть решения, снимающие ряд проблем, присущих баландинской схеме.
Известно, что ресурс бесшатунника определяется не ресурсом цилиндро-поршневой группы, а только ресурсом подшипников. Компоновки вполне авиационные; как крестообразные (удобно для равномерного воздушного охлаждения), так и оппозиты. Движки получаются весьма компактными, удельные характеристики отличные. А вполне реализуемая схема двустороннего действия (камеры сгорания над и под поршнем) делает такой двигатель конкурентоспособным по отношению к ТВД равной мощности по экономичности и стоимости.
И уж если оказывается, что НИКАКИХ двигателей мы больше не производим, то почему бы не рассмотреть новые перспективы, а не задумываться над сборкой "хотя бы каких-нибудь" из китайских и прочих агрегатов.

2 B.H.:

"Известно, что ресурс бесшатунника определяется не ресурсом цилиндро-поршневой группы, а только ресурсом подшипников."

Известно цилиндро-поршневой группе этого двигателя?

Вообще-то бесшатунники давно используются, только об этом не все знают. Причём даже стоят на вооружении.

Если я правильно запомнил инфу о бесшатунниках, то основной их проблемой было требование перцизионной точности изготовления бесшатунного механизма (где-то на порядок выше, чем обычного КШМ). У самого Баландина реально работал каждый второй-третий двигатель. А другие клинили. Так ли это?

Более того, при износе деталей этого механизма, образующиеся люфты обязательно приводят к нарушению его точности и внезапному клину. Для авиационного двигателя это Дамоклов меч.

Боковая сила, действующая в обычном КШМ, отвечает примерно за 1-2% всех механических потерь, как и интенсивности износа. Из книжки баландина напрямую следует, что он или не имел представления о балансе потерь и режимах работы трущихся пар в ДВС, или сознательно врал.
Зачем воевать с ветряными мельницами?

Прошу пардону. 1-2 процента не потерь, а механической мошности. Все потери - 8%. Из них примерно половина- трение колец о стенку цилиндра, которое зависит от упругости колец и силы давления газов в цилиндре. Если не будет этго трения, не будет уплотнения.
№% идет на привод газораспределительного механизма, 1%- на подшипники КВ. Теплотдача в масло 1-1.5%.
Механический КПД 92% для Лайкоминга - типовое значение. М-11 не эталон для сравнения.

На больших двухтактных морских дизелях применяется крейцкопфная схема. Шатун находится между крейцкопфом и кривошипом КВ. Связано это нес баландинской Войной с Ветряными Мельницами Боковой Силы, а с необходимостью обеспечения очень большого хода поршня. Эти дизели напрямую вертят гребные винты в среднем при 80об/мин. Их высокий КПД обеспечивается никак не преимуществами дизельного цикла, тем более, с дополнительными потерями из=за двухтактности своей. Просто у очень больших цилиндров отношение поверхности к объему совсем другое. да и при таком большом ходе маленькая площадь свода камеры сгорания по отношению опять же к объему.

Почему-то бесшатунники используют там, где ресурс не играет особой роли, и кстати, это не баландинская схема. Тем не менее лезть в производство моторов, которые требуют огромного количества экспериментальных работ и естественно денег, не имеет смысла. Даже призводство традиционных авиадвигателей требует не малых средств, а тут они просто огромны. Зачем?
Для удовлетворения частного любопытства.

>Slonyonok:

>Боковая сила, действующая в обычном КШМ, отвечает примерно за 1-2% всех механических потерь, как и интенсивности износа. Из книжки баландина напрямую следует, что он или не имел представления о балансе потерь и режимах работы трущихся пар в ДВС, или сознательно врал.
Зачем воевать с ветряными мельницами?>>

Очень похоже на прежние безаппеляционные мнения НАМИ по всем новинкам, вышедшим не из их стен. Признайтесь, Вы оттуда ? А во лжи не стоит обвинять человека, создавшего не один реальный двигатель. Лучше бы объяснили, каким образом бесшатунник, собранный на основе М-11 без особой прецизионности, отработал НЕСКОЛЬКО ресурсов М-11 и остался вполне работоспособным. Или снова - Баландин врал ? И Берия ему позволил ?
А насчёт 1-2% доли боковой силы - очень неубедительно. Что, на любых скоростях движения поршня ? А как же быть с графиком эффективной мощности ?

2 В.Н.:

Я не из НАМИ. Что касается Баландина, все очень темно. Двигатели ОМБ и МБ-4 работали. Вероятно, на этом все изакончилось. Далее, насколько мне известно, испытывали только одну секцию большого двигателя.
Что касается величины ресурса, так ни один советский авиадвигатель тех лт далеко не дотягивал до показателей надежности американских моторов, начиная от маленьких Континенталов в 40-65 сил, до звездообразных двигателей пасажирских самолетов, эксплуатирававшихся в авиакомпаниях. Максимальная мощность двигателей Райт Циклон, установленных на ДС-3 была долговременной. Критерием ремонта авиационного двигателя всегда было не появление внешних признаков износа, снижение мощности, повышенный расход масла и пр., а оценка предсказуемой надежности, т.е. сохранение вероятности оказа как практически неевероятной (extremely remote). Я не знаю, как определить эти критери для бесшатунного механизма с учетом причин, которые я изложил выше.

М-11 на фоне тех моторов был просто уродищем. Могу привести сравнительные характеристики.

Известны, например, двигатели Континенттал А-65, отработавшие без капремонта 5500 часов и более при назначенном ТВО 1200-1600часов, в зависимости от серийного номера. При этом основной износ обнаружился не в ЦПГ, а в шатунных вкладышах. Зазоры дошли до критических, от материала вкладыша мало что осталось, а даже давление масла было в допусках. Частные владельцы снимают Лайкоминг с самолета, бывает, что после 2800 и более часов налета при ТВО 2000 часов. Эксплуатация осуществляется под контролем периодических анализов масла. Для этих двигателей межремонтный налет являкется рекомендательным ограничением, превышать его запрещается при коммерческой эксплуатации авиатехники.

таких проектов, как бесшатунные двигатели при берии было немало. Вранье или нет, но розовые очки, похоже, надевал и Берия. Характерные примеры: дизели Чаромского, которые угробили немало экипажей Пе-8 и Ер-2, форсирование М-105 и вся программа Вк-107, Х-образные двигатели Добротворского. начальный период работ по ТВД у Кузнецова. Многие проекты в СССР носили явный характер организации кормушки для высокопоставленной хрюшки и не более. Это не только мое мнение.

Примечательно, что Баландин в своей монграфии говорит о механическом КПД проектировавшихся больших ПД с БСМ на уровне 0.92-0.94. Это уровень, достигнутый в традиционных авиационных поршневых двигаетелях до войны. Сделано это было в США благодаря исключиительно прогрессу пассажирских авиаперевозок. После войны на больших звездах, стоявших на самолетах, регулярно возивших пассажиров через океан достигли удельной массы 0.37кг/л.с. и межремонтого налета 3500часов. Без Баландина. То что у нас было в лучшем случае экспериментом, там было серией.

Анализ механических потерь в обычном ДВС сделал не я и было это давно. Я просто привожу цифры, благодаря которым отдельные предстаители рода поршневых двигателей уже 70 лет взирают на их визждащих и ползающих собратьев в прямом смысле слова свысока.
И смеются, сладко хрюкая.

Если сравнить характерные режимы всех ДВС, предназначенных для эксплуатации в тяжелых режимах, а именно, авиационных, тракторных, грузовых, локомотивных, судовых, стационарных, то можно увидеть, что характерные режимы их работы по отношению к размерам цилиндра подчинены четким закономерностям. Существует определенный, очень жестко заданный диапазон оборотов, в котором можно получить и минимальные механические потери и максимальный термодинамический КПД. Линенйная скорость поршня ограничена 10-11м/с не только условиями работы поршневой пары, но и скоростью горения рабочей смеси. В этом диапазоне при коэффициенте избытка воздуха 1.05-1.15, получаются максимальный термический КПД при данной степени сжатия и минимальные насосные потери. Если размерность двигателя также оптимальна, а она составляет 0.95-1.4, то для достижения максимума коэффициента наполнения цилиндра достаточно не только не более. как двух клапанов, но и не обязательно максимально возможного диаметра. Отпадает необходимость ставить 4 клапана на цилиндр, два распредвала в головке и т.д. и т.п.

Полнота сгорания такой смеси также максимальна.

Дизель на этих смесях работать не может, ему нужен избыток воздуха более 1.25, иначе будет смердеть. Лишний же воздух в дизеле впустую прогоняется через цилиндры.

Второй признак - баланс сил инерции и реакции газов. У авиационного двигателя на максимальном режиме силы инерции в 3-4 раза меньше по амплитуде, нежели силы реакции газов. С ростом частоты вращения силы инерции растут пропорциональнео ее квадрату. Это не выгодно, так как раснут нагрузки не только на КШМ, но и на картер. В последнем может не найтись места для нужных сечений алюминиевого сплава. Что придется применить - понятно.

Конечный результат, даже не обращая внимания на боковую силу и иный эзотерические эффекты- неукротимый рост массы 1 литра рабочего объема. Чтобы его оправдать, придется всеми возможными мерами повышать среднее эффективное давление. Плюс появится редуктор. Имеем двигатель не обязательно легче и экономичнее, но непременно сложнее и напряженнее.

Зачем выжимать сок из поршней?

Чрезвычайно интересно и понятно. Это разговор.
Не исключаю, что обращусь с предложением о сотрудничестве в какой-либо форме (не от меня пока зависит, а от финансистов-инвесторов). Делать-то что-то надо !

Согласен, надо!

Нельзя догнать ушедших вперёд, используя старые методы, технологии и материалы. Можно только повторить. Поэтому если и создавать производство авиамоторов, то делать это надо на уровне даже не сегодняшнего дня, а завтрашнего.
К тому же, чтобы оправдать затраты на организацию производственной базы имеет смысл не замыкаться на авиационной тематике, а рассматривать применимость выпускаемых моторов шире. Кстати, именно так и делает Ротакс и не только они.

2 SKR:

Согласен. Но это будут не автомобильные технологии. И не Ротакс.

НЕ ЖУКОВСКИЙ современости:
Вы дальновидно предвидели, что будут установлены все соотношения, Николай Егорович, касающиеся формирования подьемной силы крыла в новых современных условиях ( в том числе и Wi-Fi покрытий). Этот ДЕКРЕТ (затянувшийся после рождения электропланера) показывает, какие перспективы открываются перед аэропроп-поршневой авиацией ( Ivoprop - это как бы аналог воздушного шара тяжелее воздуха нга заре авиации)- на N, E - шаговых циркуляциях электро асимптотической поршневой резонансной аэромаски, на расслоениях углепластика в повышенной Jet Routine
устойчивости именно в поршневом движителе по сравнению с турбо-компрессорным движителем !
И пусть корифеи от авиации всячески препятствуют этому новому направлению в отечественном авиастроении,
оно непременно пробьет себе дорогу в воздухоплавание, надвигаясь с двух сторон мощным потоком - ОТ Космополитного аэрокосмического успеха наших конкурентов, всячески кревещещих на Wi-_Fi для заблуждения
наших конструкторов , - и ОТ нашего бессеребряного и отчаянно неунывающего студенчества, всегда ищущего новые пути ВО СЛАВУ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ АВИАСТРОЕНИЯ !
Ура, товарищи...

"Моторы действительно бывают разные. На участке внешней характеристики, который используется у нормальных авиационных двигателей и составляет от 85 до 100% оборотов, крутящий момент максимален и практически постоянен, а механические потери составляют менее 10%. Под 100% оборотов понимаются максимальные обороты, допустимые в эксплуатации. Мощность же продолжает расти и дальше, достигая максимума примерно на 140% этих оборотов."

Я, между прочим, выразился совершенно определенно: " ...условие максимальной экономичности для большинства поршневых двигателей - это примерно половина оборотов максимальной мощности..." Еще раз повторю: оборотов МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ, а не максимально допустимых. Так что не очень отличаются "нормальные авиационные двигатели" от нашего М-14 или двигателей, к примеру, Москвичей и Запорожцев. Только их максимальная мощность искусственно ограничена путем принудительного ограничения оборотов. А у М-14 под максимальными оборотами (100% по тахометру) понимаются как раз обороты максимальной мощности, которые (как и положено) примерно вдвое больше оборотов максимального момента. И чтобы от М-14 получить его максимальную мощность, его не надо "раскручивать". Нужно просто установить обычный взлетный режим, и все. Если этой самой мощности не хватает, то есть достаточно простые и эффективные способы ее увеличения. И форсирование по оборотам здесь далеко не на первом месте. А что там будет с ресурсом, воображать не нужно. Будет, как минимум, не хуже, чем было.


"Во-первых, так ли нужно самолету взлетным весом 1500кг 350-400л.с. для взлета, да еще при высоком аэродинамическом качестве"

Нужно. И чем выше аэродинамическое качество, тем, как это ни парадоксально, нужнее мощность - лишнее качество всегда покупается за лишний вес. Если не верите, возмите, и попробуйте самостоятельно взлететь на "одномоторном самолете с нормальной аэродинамикой и нормальными силовыми установками", который "при такой массе в среднем обходится движком в 230-260л.с" Желательно, с препятствиями по курсу взлета и с грунтовой полосы длиной метров хотя бы 300-400. Про площадки я уже не говорю.


"С подъемом на высоту требуемое открытие дросселя для заданного режима увеличивается и на 3000м полный газ - это 70-74%мощности и 170-180г/л.с.ч."

А если не будет подъема на высоту? Если придется (а так это обычно и бывает) весь маршрут лететь на Н-500 и мощности 40% максимальной, то какой будет дроссель? И какой будет удельный расход?

"На 400лошадках можно построить четырехместный ультра-STOL."

Флаг вам в руки. Стройте. Только дальность еще обеспечьте. Километров 800 хотя бы.

"Только вот на скорости, скажем, 250км/ч лететь будет веселее, при 2450об/мин будем кушать 45-50л/ч на бедной смеси, а километровый расход возрастет процентов только на 20"

Вы в меня только камнями не кидайте. Як-18т с его 360-сильным двигателем на скорости 240 (как и на скорости 180) расходует 45-55 л/ч в зависимости от регулировки.

Ничего личного.

2 Slonyonok:

Конечно я подразумевал моторы, режим которых аналогичен авиационному. Это, столь близкая мне тематика, глиссирующие и крылатые катера, СВП и экранопланы. Конечно, различия есть, но они не столь велики. А увеличение объёма выпускаемых моторов даёт возможность иметь приемлемую цену.

Как ни странно, но большое количество моторов малой мощности, появившееся за последние годы, говорит о том, что на рынок должна выйти фирма, которая заполнит диапазон от 50 до 200л.с.
Можно возразить, что есть Ротакс, но мне думается, что есть ещё место под солнцем и Ротакс можно подвинуть. Вопрос денег, которых в нашей стране сейчас достаточно.

роторные двигатели Ванкеля использывались в авиации?

Slonyonok:
Просмотрите почту

Шофер:
Для автомобиля и легкого планера изобрел вот на досуге поршневой движок ( автомобилю чтобы соскочить вбок от неожиданного препятствия, а планеру - чтобы наоборот не соскочить в штопор на критичесокм режиме).
Дело в том, что вместо циркуляции воздуха под крылом предлагается циркуляция молекул воздуха в режиме "Гридлик-Мар" в замкнутой цепочке двигатель-хорда.
Гридлик-Мар - тот же Грейс на большой хорде ( ходе) крыла, что и в корабельной поршне, только вмето склинивания-циркуляция, вместо температуры-давление.
Задача только в том, чтобы как лучше подобрать элементы
входа-выхода между поршей и хордой ( у автомобиля полегче немного). Хороши будут 2х, 3х, 5х, 6х, 10х цилиндровые движки - в зависимости от задачи.
...
...

>Николай Поршневой:

Изъяснялся бы по-человечески - цены бы не было ....

Владимир Иванович:да он так реализует несбывшееся, мстит за недополученное в детстве, мороженое и девок, которые ему не дали.
Бог с ним.

Согласимся, Владимир Павлович. Пусть...

Опрокинув рюмку другую:
Ну обидно, чессслово, ну ладно там моя деградирующая личность не нравится...
А ведь остаток весь положил...
Первый раз когда вышел на форум в 2000 году по Иркутскому сообщению и кликнув по кнопке " обсудить на форуме" попал на это профессиональное место, думал пригодятся мои наблюдения по розе ветров Сармата , чтобы пилоты не были всегда крайними...
что и говорить, кто знал, что когда все абсолютно станет ясно, и Новосибирская научная школа примет эту розу ветров к обозрению (в виде супер возможностей А-380), именно к обозрению и восхищению а не к реализации...
Розы ветров Сармата в гржданской авиации для генерирования местной ВПП "АБСОЛЮТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ"
- К ЗАБВЕНИЮ ПРИЙДЕТ ЕЕ р е а л ь н а я
стезя... ( ((((((((

>Николай Поршневойй:

>Опрокинув рюмку другую:
Ну обидно, чессслово, ну ладно там моя деградирующая личность не нравится...
...Розы ветров Сармата в гржданской авиации для генерирования местной ВПП "АБСОЛЮТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ"
- К ЗАБВЕНИЮ ПРИЙДЕТ ЕЕ р е а л ь н а я
стезя... ( ((((((((

И нечего обижаться. Надо постараться быть ПОНЯТЫМ - это железное правило авиационного радиообмена, т.е. обмена информацией в жёстких временных рамках.