3. Зачем на танки пытаются засунуть турбины, если дизеля лучше? Вопрос тоже поднимался, но остался без ответа
Дизель хуже :) в сравнении с ГТД. Просто не у всех хватает научного потенциала. Есть только два серийных танка с ГТД: Т-80 у нас, и "Абрамс" и мерикосов.

2 Лапшин.
А если еще генератор нормальный поставить, и впрыск... :-)

2 Driver:
Увы, свои предложения и рацухи можете оставить при себе:их качество, согласно изложенным мыслям, гарантированно - ниже плинтуса.
Продолжите работу над собой.

2 D:
Если поставить достаточно современный генератор, заменить магнето на более легкие;сделать, наконец, непосредственный впрыск вместо карбюратора и провести еще некоторые доработки, о которых договаривались с воронежцами еще 20 (двадцать!) лет назад, мотор мог бы стать вообще вне конкуренции.
Хотя он и так совсем неплох.

2Лапшин:
Ну отчего же "при себе", давайте подискутируем. Сможете АРГУМЕНТИРОВАНО опровергнуть рацпредложение по повышению степени сжатия вышеупомянутого М-14 до 9? Как по Вашему это повлияет на удельную мощность по весу СУ? Цифры можете не приводить, достаточно эмпирических зависимостей

2Лапшин:
Странный Вы человек. Предлагаете при себе оставить мои рацухи, а в предыдущем сообщении сетуете на генератор, магнето и впрыск которые не удалось внедрить. Это что - не рацухи? Или это по Вашему называется коренной доработкой и модернизацией двигателя?

Забыл подписаться:)

2 лапшин

Почему же этого до сих пор не сделано? Ладно генераторы, но уж прокладки-то? Потеряют ведь рынок.

2 Driver:

Сути самого мотора навесное оборудование не меняет. Ну не делали в СССР генераторов меньшей мощности, пришлось ставить что было.

2D: Сути не поменяет, но позволит снизить расход топлива и повысить мощность. В остальном согласен, используя современные технологии можно создать более эффективный двигатель.
Только дорого это. :(

Он же самолеты строит, а не двигатели:)

Вернемся, однако к Большим Поршневым.

Какое устройство для образования горючей смеси было применено на R-3350? Современно выражаясь, его можно было бы назвать механическим одноточечным непрерывным впрыском в дроссельный узел. Stromberg назвал его впрыскивающим карбюратором.
У Лайкомингов и Контитенталов, которые IO - впрыск многоточечный, но также непрерывный и механический.
Входными параметрами в этих системах являются частота вращения, угол отклонения дроссельной заслонки и ручная коррекция. В отдельных вариантах имеется автоматическая высотная коррекция, вот и все.
Количество отказоопасных компонентов в этих системах гораздо меньше, чем в нынешних автомобильных, а свою работу они делают великолепно.

мдя, у вас в рассчетах ошибка, бмв 730 не предназначен для езды по городу и средняя скорость у него где то будет в районе 120 (потому что нормальное состояние этого авто ехать по автобану чуть быстрее 200км/ч). Итого ресурс 2500часов на 60%мощности. На 90% думаю и 500 часов не будет.
Вообще 300000 это маленький ресурс, нормальные ресурсы автомобильных двс начинаются от миллиона километров.

200л.с. это не знаю у кого, может у японцев но у них ресурс неясен. Есть еще новый 2лTFSI у ауди, но он во первых с турбиной, во вторых только появился, и в третих ауди не делает двигатели - миллионники, ресурс у них тоже 300-400тыс. а у новых моделей скорее всего меньше.

200л.с. это не знаю у кого, может у японцев но у них ресурс неясен

у меня 2.2 японский, 195л.с. пробежал уже 300000км, что есть около ~6000ч, +я где-то полтора года без спидометра ездил, незнаю сколько наездил. при эксплуатации очень часто были поездки под 200км/ч торонто-монреаль пока права не отобрали.....и без масла два раза движок оставался и ничего ему. так же видел экземпляр с 500000 пробега, правда тот был послабее всего 140л.с и до сих пор оба бегают.

Вообще 300000 это маленький ресурс, нормальные ресурсы автомобильных двс начинаются от миллиона километров.

нифига себе маленький, на 300000 начинает ржаветь кузов если ему не делать антикорозийку каждый год, летит електрика и коробка, да и подвеска тоже будет нуждатся ремонта.....обычно движок в машине погибает последним, в отличии от самолёта.

В том то и дело что у автомобильно легкового двигателя ресурс невелик (хотя милионники есть, у рено например) потому что это не нужно, т.к. некому будет покупать новые машины.

200км/ч для 200сильного двигателя - это процентов 80 мощности, а турбина работает постоянно на 90. Причем подозреваю что зависимость износа от нагрузки как минимум квадратичная. Так что считайте

А у грузовиков с 5 милионными ресурсами совсем другие показатели.

Про американские моторы

Советую обратит внимание на моторы Chevrolet-GM семейства LSx (в него входят LS1, LS6, LS2 и ожидается LS7). Применяются на Шевроле Камэро и Корвет. Двигатели полностью алюминиевые, очень легкие и тяговитые "снизу". При условии установки компрессора, кованных поршней и "правильного" распредвала вполне интересный вариант для экспериментального ерапланостроения. Недостатки - впридачу к мотору надо возить несколько галлонов воды и радиатор, резервирования системы питания и зажигания - нет. Есть правда устойчивость к отказу отдельных датчиков, но она сопровождается потерей мощности. На шоссе оно и ничего, можно накрайняк на обочину съехать, а вот на взлете может закончиться печально.

По уму надо делать головки под 2 свечи на цилиндр и 2 независимые системы питания и зажигания. Независимые в смысле что отказ одной не приводит к заметному снижению мощности. Но это - серьезный НИОКР. Вряд ли кто подпишется. Так что ИМХО лучше изначально "авиационный" двигатель, пусть прожорливый и допотопный. Целее будете.

Вл-ру Клязнику
Понравилось предложение сравнить движки. Надо только усложнить-проводить в воздухе. Может тогда дойдёт до некоторых разница?

Злому
Как представитель немецкого автопрома тихо радуюсь успехам коллег. Попробуйте чудо-двигло на автобане. Восторженность наверняка пройдёт.

Маленькие двухцилиндровые четырехтактные движки для генераторов, между прочим, отлично подходят для одноместных самолетиков. 25 лошадок и 32кг вписываются вполне. Культура веса, между прочим, лучше, чем у дизелей ТАЕ. 3600 об/мин всю жизнь - прекрасно. Винт 1.5м на коленвал напрямую, и полетели.

Лапшину
1. Никаких "рацух" я не предлагал, хотел всего лишь указать на то, что пути форсирования ДВС известны любому студенту соответствующего профиля.
2. Поверхностности своих знаний по М-14 я не отрицаю.
Но даже мне с моей глубиной понимания проблемы ясно, что создание двигателя это сложный компромис множества параметров. Один из простейших путей форсирования - по оборотам привел к снижению ресурса. Подозреваю, что произошел отказ КШМ, например коленвала. Угадал? или шатун оборвало? Кстати, слабое место звездообразного двигателя с его сложной системой прицепных шатунов.
"Купите себе М-14-й со свалки, раскручивайте его, поджимайте - результатами потом поделитесь."- над Вашим предложением обещаю подумать, но более рациональным считаю заняться конверсией автомобильного двигателя.

По поводу описанного выше рекордног заезда от Мерседеса:

Специально подготовленный(!) двигатель в тепличных условиях (трек, гсм, топ-команда) прошёл 100.000км при скорости ок.250 - итого 400часов. Чем гордиться? Напомню, прошлый рекорд Мерседеса (1989г.) едва не закончился провалом.
Как автомобилист заявляю, что надёжность автодвигателей на порядок ниже авиационных. Просто кое-кто здесь сравнивает пробег с ТВО - бессмыслица. Сравните с наработкой на отказ(терминология земных транспортников) и всё станет ясно. Причём отказ "земного" двиателя здесь реальный, а ТВО исключает даже гипотетический.

А спорить в воздухе действительно рискованно - придётся оплачивать всё плюс похороны конкурента.

Разговор идет о сравнении ресурса до кап. ремонта, или о наработке на отказ?
То что атомобильный движек может остановиться раньше, например из-за пробитой катушки зажигания, весьма вероятно.

Капремонт в воздухе никого не интересует. Долететь сможешь ли - вот что важно.
А конертированные автомобильники ни для чего серьёзного не годны, только любителям-энтузиастам да Ультралайту они и милы. Как ни жаль.
Поймите, что в авиации другие понятия о надёжности, т.к. и ставки иные.

Мне тоже жаль, что современный поршневой двигатель для авиации интересен только любителям-энтузиастам. Все остальные утверждают, что ничего лучше М14 или Лайкоминга сделать невозможно.

не совсем про авиацию но более менее серьезный пример сопоставления ГТД и дизеля нашел только в преамбуле к статье

Перспективы применения газотурбинных двигателей на тяговом подвижномсоставе.
Е.Е. Коссов, д-р т. н., проф. (ВНИИЖТ)В.В. Перец (ЦИАМ)
"Вестник ВНИИЖТ", № 5 (16 -19), 2000.

За 100 лет развития дизельные двигатели достигли определенного предела, за которыми не просматриваются значительные перспективы роста их показателей. У современных дизелей максимальное давление сгорания достигает 18.0-25.0 МПа, что с учетом потерь на трение и охлаждение позволит в перспективе на локомотивах получить реальный эффективный к.п.д., равный 47%.
Дальнейший рост параметров цикла не приводит к росту эффективности, что связано со свойствами реальных газов, ростом влияния вредного пространства камеры сгорания, ростом трудностей смесеобразования и ростом токсичности выхлопных газов. Уже сегодня затраты на обеспечение требований по экологии снижают экономичность дизеля на 2-3%. Затраты на обслуживание и ремонт дизелей составляют более 50% затрат на обслуживание и ремонт локомотивов.
За 50 лет развития транспортные газотурбинные двигатели мощностью более 1000 л.с. догнали по топливной эффективности дизельные двигатели и обладают существенными резервами роста экономичности. По экологическим характеристикам лучшие ГТД превосходят лучшие дизели в 20-30 раз. Транспортные ГТД превосходят дизели по приемистости, пусковым характеристикам, расходу масла и расходам на текущее обслуживание.
ГТД постепенно вытесняют дизели и паровые турбины с рынков морского флота (WR-21 четвертого поколения обладает эффективным к.п.д. более 42% при мощности 30% от номинальной), крупнотоннажных автомобилей и карьерных машин.
В статье проведен анализ отечественных и зарубежных газотурбинных силовых установок, приведены расчетные характеристики ГТД сложного цикла, который может быть создан на базе узлов серийного авиационного двигателя.
Анализ показал перспективность применения газотурбинной тяги на локомотивах по следующим причинам:
ћ снижение затрат на перевозку груза за счет согласования автономного и электрического тягового состава по осевой мощности, секционной мощности, скоростным характеристикам и унификации экипажа;
ћ снижение эксплуатационных расходов;
ћ увеличение эксплуатационной готовности и надежности локомотивов, что сокращает сроки окупаемости подвижного состава и повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта;
ћ существенное улучшение экологической обстановки на линии и особенно в районе станций.

http://www.ciam.ru/publ/pub_30 ...

самой статьи в инете не нашел

С большими все более-менее ясно. А что нового с маленькими моторчиками,
типа этого http://www.deltahawkengines.com/
и этого http://www.zoche.de/

Нормально, первые Дима Шаповалов скоро их получает живьём.

2IL-67

А зачем автобан? У нас в штатах хайвыи тоже ничего. Хотя, я знаю что Корвет привозят в Европу, в частности в Германию, на заказ. Основное препятствие - идиотские европейские налоги-поборы считающиеся от кубатуры. Соответственно европейскому (и азиатскому) втопрому ничего и не остается как строить более высокофорсированные двигатели, меньшего литража и большей литровой мощности. Ибо клиент, по крайней мере американский, ведется на "злой, мощный машин". Чудес на свете не бывает, большая литровая мощность достигается за счет большего числа клапанов, более совершенного управления фазами газораспределения и наддува. При всех прочих равных (экология итп.) чтобы больше мощи снять, нужно больше бензовоздушной смеси запихнуть в мотор. В соверменных двигателях за счет улучшения смесеобразования и более полного сгорания "выжать" уже почти ничего нельзя. Что могли, уже выжали.

Поэтому европейцы и азиаты строят сложные, высокотехнологичные двигатели, с 4-5 клпанами на цилиндр, управляемыми фазами газораспределения (VVT), наддувом итп. Это - лишний вес, который надо возить, плюс это небесплатное удовольствие. Да и надежность оставляет желать лучшего. И прошу мне, бывшему механику Порше, не рассказывать про "чудеса немецкой инженерной мысли". Я могу привести примеры таких "чудес":
1. Пробковые прокладки, почти гарантированно текут до 100 тысяч. В случае Порше 911 ремонт вкоючает изъятие двигателя и почти полную разборку. Как говорят американцы "вы не хотите за это платить".
2. Никасиловое покрытие стенок цилиндров (Порше, БМВ v8) растворяется сернистым бензином, требуется замена блока цилиндров.
3. Однорядные цепи механизма газораспределения (Мерседес). Имеют тенденцию вытягиваться и рваться при пробегах за 100 тысяч км. Цена ремонта двигателя может превысить цену подержанного Мерседеса.

А американцы делают "дешево и сердито" большой рабочий объем, два клапана на горшок и штанговый привод от одного распредвала. В тех же корветах делали DOHC двигатели, и отказались - слишком тяжелые. Делают одновальный легкий алюминиевый моторчик в 400 л.с., машина летает как самолет. Благо она легкая, кузовные панели композитные.

Ух ты, взяло-таки за живое!

Могу напомнить, что только в Германии нет ограничений по скорости на автобане. Это не хайвэй с праноидальными 130кмвч. Как следствие, амисы не строят по-настоящему скоростных машин. Ни одна скорости больше 200 не держит, да и немногие её вообще развивают. Со светофора амеры рвут, слов нет, но быстренько потом задыхаются(через два клапана много не надышишь). В сравнении с Феррари, чем вы так гордитесь, вы забываете о максимуме - у среднего амера в районе 170?(признайтесь!), а итальяшка делает почти вдвое... И как! Это почти гоночный болид, лёгкий и послушный. А на Корвете одни кичливые подростки со свежими правами ездят, да и то стараются только по прямой, чтоб шею не сломать. Завозят их в Европу или сами американцы, не совладавшие с местными ручными коробками, либо помешанные на америке местные в ковбойских шляпах, готовые платить любые деньги лишь бы выглядеть за-океански.
Никасил не используется уже поколения три двигателей. А неграмотной эксплуатацией и бодяжными жидкостями (сернистый бензин? Где только находите?) можно угробить и Роллс-Ройс. Порвать цепь можно только очень умеючи, в Европе неслыханное дело. Не ремень всё-таки.
По поводу ПОРШЕ вообще отдельная статья: по всем статистикам это одна из самых надёжных машин. Сделана она для спортивной езды, а не для ремонта, поэтому в ремонте неудобна, верно. А Ваше отношение к этой марке понятно - как механик Вы "насмотрелись" неисправностей.

""Поэтому европейцы и азиаты строят сложные, высокотехнологичные двигатели, с 4-5 клпанами на цилиндр, управляемыми фазами газораспределения (VVT), наддувом итп. Это - лишний вес, который надо возить, плюс это небесплатное удовольствие.""
Тут Вы однако хватили!... Основной вес в литраже, особенно в американском исполнении - щедро, с размахом!
К тому же прирост мощности с лихвой покрывает все мелкие навороты. Сравнивайте удельный вес, увидите! А литровая мощность в 50 лс (см. эмоциональные выступления выше)? А расход/тот же вес?
С американскими конструкторами работал, плевался. Что-то посложнее они отладить просто не в состоянии. Только деньгами додавливают, нанимают кого посмекалистей.

Лёгкий КОРВЕТТ? Всё относительно, коллега! ПОРШЕ и без композитов легче, и всего 360 лс его обычного движка без наддува(а есть и с ним!) хватает КОРВЕТТА уделать (только за счёт технологий!). Не станете же спорить? А уж долговечности его только позавидовать. В конструкторский центр ПОРШЕ очередь, ни одна вдная разработка последних лет без них не обходится. Лидер!
А амисы почили на лаврах, да к тому допустли кого попало к рулю(так похоронили ОЛДСМОБИЛЬ - там продавец кошачьего корма зажигал!), вот и кончились теперь как автомобильная нация вслед за англами. Хорошо япашки там знамя подхватили, двигают прогресс.
Не обижайтесь, ничего личного, только правду хотелось сказать.

Извиняюсь за отступление от темы...

удельная мощность нового американского авиационного турбодизеля DeltaHawk DH200V4
на 1 кг массы = 200/148 = 1, 35 л.с./кг

удельная мощность нового французкого авиационного турбодизеля SMA SR305-230
на 1 кг массы = 230/192 = 1, 2 л.с./кг

удельная мощность нового немецкого авиационного турбодизеля Zoche ZO 02A
на 1 кг массы = 300/123 = 2, 44 л.с./кг

2 миша

от Тилерт:
http://www.centurion-engines.c ...
1, 7лтр: 135 лс, 134кг, =1лс/кг
http://www.centurion-engines.c ...
4, 0лтр: 350 лс, 276кг, =1, 27лс/кг

Для дизеля неплохо, но сравним с пресловутым М14Ф:
450лс (обещают в сл.году), 220кг, =2лс\г

Не тянут пока дизеля суротив "зажигалок". Может, на дальних дистанциях оправдалось бы, да кто же в МА на них ходит?

Ещё интереснее сравнить цены:
Центурион 1, 7-25тыс Евро, 4, 0-48тыс. Голые!
Можно пару "зажигалок" такой же мощности заиметь.
И никакая разница цен на топливо это не покроет.

Самое интересное, кому впаривают дизеля - в основном лётным школам, где новый самолётик летает пару лет (много), затем его продают. Якобы, при большом налёте оправдается. А кто с остатком моторесурса купит, если мотор не ремонтируется, только менять? Мода, привнесённая автомобилистами...

2 миша
Последний движок из приведённых тобой мне незнаком.
Откуда такой, поделись?

Выше посторонний ссылку давал
http://www.zoche.de

Мне кажется, не лишним будет упоминание об отечественных разработках мощных авиационных ДВС по так называемой бесшатунной схеме (Баландин). Такая схема позволила разработать проект двигателя мощностью 12000 лс. В нем предусматривалось, что камеры сгорания располагаются по обе стороны поршней, а штоки, связывающие два противоположных поршня, проходят через нижние камеры сгорания. По бесшатунной схеме были изготовлены и испытаны несколько двигателей. Самый маленький, для замены М-11 проходил ресурсные испытания.

удельная мощность двиг. BMW 760Li V12
на 1 кг массы = 445/280 = 1, 59 л.с./кг

еще настораживает фраза "дроссельные заслонки во впускном коллекторе остались - в качестве страховки на случай отказа сложной системы Valvetronic"
к тому же для режимов: 100% тяги - 5 мин, остальное время 70%-75% тяги, такая сложная система не нужна

Система ВЭЛВТРОНИК имеет целью прежде всего экономию топлива на ЧАСТИЧНЫХ режимах. БМВ даёт очень впечатляющие сведения по этой системе, однако всё в целом больше смахивает на рекламный трюк. Эффект должен достигаться за счёт отсутствия дросселирования на впуске. Они же перепоручили роль дросселя клапанам, т.е. всего лишь передвинули доссель ближе к КС. Единственный неоспоримый результат - двигатель стал гораздо гибче, ездится очень приятно.

По танкам.
По воспоминаниям службы в армии.
В Т-80 стоял ГТД мощностью (по словам танкистов)1000 л\с , в модификации Т-80Р - 1200 л\с (видимо приведенной). Заправка 2 т. а\керосина на 400 км. хода, для опытного механика-водителя , для неопытного -150. Проблемы с пылью в песках и ресурсом , регулярно представители завода (Кировского)меняли двигатели. Идеален только для движения по открытой местности, например в степи - шел до 95 км\ч (наши ходили на пробеги в Казахстане). Типичное средство прорыва обороны . Во время недавней войны сдуру пустили на улицы , при попадании гранаты в моторную часть турбина разрушается и все красиво горит, дизель обычно просто глохнет. Вот и выписали ему приговор. Хотя машина зверь - разгонялся как троллейбус , ни за что не поверишь , что 40-тонн весу, а когда несся по пересеченке эдак 70 км/ч , звука почти не слышно (сопло сзади), любой супостат в штаны наложит.
Эх , нахлынуло ...

Кочегару:
как раз собирался вернуться к основной теме ветки...

Тему Баландинских двигателей здесь конечно не обойти, они были(бы) единственными конкурентами турбинам, их удельные показатели были практически равны турбинным.

Сейчас мелкнул лучик надежды на их возрождение - по сообщениям СМИ, следующий российский танк получит двигатель с Х-образным расположением цилиндров. Ничего другого, как Баландинская схема, на ум не приходит...
К тому же на танках уже применяли турбины - опять же рядом!

Р.с.
Ссылок на книгу Бал-на много, не могу найти действующую, качнуть. Кто поможет?

Найти вам мощный и легкий американский двигатель? Да не вопрос:
GM LS7
8 цилиндров, 7 литров,
1 распредвал с штанговым приводом, 2 клапана на цилиндр
макс. мощность - 505 л.с. при 6300 об/мин.
макс. крутящий момент - 637 NM при 4800 об/мин.
макс. допустимые обороты - 7000.
Вес - 212кг (со всем навесным оборудованием, totally dressed)

2IL-76

Кстати, к вопросу о американских машинах "умеющих кздить только по прямой", Порше 911 Турбо срывается в занос при боковом ускорении 0.98g, а корвет Z06 при 1.06g. При этом "высокооборотный" 911 турбо имеет redline 6750, а "низкооборотный американец" LS7 - 7000.

Кстати чудо немецкой инженерной мысли под названием 911 турбо весит 3505 фунтов, а корвет с ручной коробкой - 3200. Это так, для справки, и к вопросу о композитных панелях...

Как говорят в Америке "to add insult to injury" корвет еще и экономичнее, на 1 галлоне 911 турбо проезжает 15 миль в городе и 22 на шоссе, корвет 18 и 28 соответсвенно. Оно и неудивительно - корвет легче и Cx у него лучше (0.29 против 0.31)

Итого имеем - Корвет управляемее (1.06g против 0.98g) легче (3200 фунтов против 3505), аэродинамически совершеннее (Сх 0.29 против 0.31), экономичнее (15/22mpg против 18/28mpg) и дешевле аж на 40 тыся американских рублей. Так кто лучше умеет спортивные машины делать, немцы или американцы?

Я порше не только ремонтировал, я еще на них много ездил. В частности у меня были 924S, 944Turbo, 928s4 с ручкой, 911S, 911 турбо (воздушный). Так что я очень хорошо себе представляю как ездят эти машины. И я совсем не прусь от того как 911 машина забрасывает зад при сбросе газа в повороте (такая у него развесовка идиотская, на этом немало народу убилось). Я на кстати на Корвет с Порша пересел, и доволен "до усрачки".

Обычно корвет ругают те кто его в глаза не видел, и не ездил на нем ни разу. Обычно эти персонажи "экстраполируют" свои знания о помойках типа Форд Мустанг и предполагают что Корвет - это тоже самое. Это равносильно "предположению" что Порше 911 - это тоже самое что и Фольксваген Жук. Поездите, или хотя бы посмотрите цифирьки в брошюрке производителя, а потом можете ругать.

Если все так сладко и гладко, то нужно было взять вот такой "легкий алюминиевый мотор с одним распредвалом", сделать из него нормальный V6 - и поставить его, например, на Кадиллак Севиль. И не надо было бы позориться и делать GM Nortstar с четырьмя валами в головках, который не везет и разваливается через 70 тысяч. Кстати, обычный Корвет (не Z06) имеет 6-литровый мотор мощностью ровно 400 л.с. Никакими Porsche и Ferrari там даже не пахнет. За мерседесом бы угнаться. А то засмеют.
Насчет управляемости Вы вообще странные вещи говорите. Не знаю, как там в Америке, может быть там какие -нибудь не те Porsche продают, но здесь, в Европе обычный семейный четырехместный седан (никакое не спорткупе) BMW M5 еще прошлого поколения развивает боковую перегрузку 1, 2g.

Цифирьки взяты с Edmunds.com и и с сайтов фирм-производителей. Кто и как намерил lateral acceleration 1.2g на М5 я не знаю, я нашел 0.92 (200-ft skidpad) указанные мной цифры для Корвета и Порша - из того же исочника и по той же методике. Субъективно М5 управляется хуже чем 911 турбо.

Обычный корвет надо сравнивать с "обычным" 911 поршом, а не 911 турбо. соответственно порш опять проиграет. Если сравнивать по цене - то вообще надо сравнивать Бокстер и Z06.

Что касается "за мерседесом бы угнаться" - советую посмотреть quarter mile times для мерседеса и М5.

Ну вот и катайтесь на них в своё удовольствие, а летать предоставьте на НОРМАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ двигателях.

Кстати Порше тоже пытасля авиционный двигатель сделать. Не заладилось.

Что-то спустились мы с небес на землю. А в небесах все особо. Здесь был задан вопрос о том насколько тяжелы режимы авиационного поршневого двигателя. Вот некоторые примеры:

Прежде всего, у любого ЛА существует некоторая минмальная потребная мощность для горизонтального полета. Если силовая установка развивает мощность меньшую этой минимальной, то летательный аппарат будет снижаться.

Для большинства одномоторных самолетов с ВФШ и нормальной энерговооруженностью этому минимальному режиму горизонтального полета при максимальной полетной массе соответствует 40-45% и как минимум 35% мощности на валу двигателя. Обороты у земли не менее 72%, с подъемом на высоту 3000м они возрастают до 80% максимальных.

Данный режим сответствует теоретически максимальной продолжительности и является границей раздела между первыми и вторыми режимами полета. Поэтому летают как минимум на несколько большей скорости.

Крейсерский полет выполняется на режимах 65-75% мощности, обороты при этом составляют у земли 85-95% максимальных, а на высоте 3000м это 100% оборотов и полностью открытый дроссель.
При этом с набором высоты непрерывно снижается километровый расход топлива и меньшие режимы работы двигателя становятся нецелесообразными.

Взлет и первый этап набора высоты выполняются на полном газу, при этом обороты в процессе разбега возрастают от 85-90 до почти 100%. Затем набор высоты продолжается на 75% мощности, обороты достигают 100% примерно к 2500-3000м высоты, а дроссель усьтанавливается в положение полного газа. Нормальным является и такой профиль полета, когда и на взлете, и в наборе, и на крейсерском участке, если он происходит на высотах от 2500м, РУД остается в максимальном положении. Интересно, что при этом достигается наилучший компромисс между временем и топливом, затраченным на выполнение полета по заданному маршруту, если дальность близка к максимальной. У разных самолетов эти цифры отличаются, но незначительно. Основное отличие самолетов с автоматическим ВИШ состоит в том, что обороты на взлете сразу сосавляют 100%, а на остальных режимах могут быть несколько снижены. Режим максимальной дальности на высоте практически такой же, поскольку безнаддувный двигатель даже теоретически развивает не более 74% мощности в стандартой атмосфере на высоте 3000м при оборотах 100%.

Теперь сравним:
Современный легковой автомобиль на 30% мощности идет по ровному немецкому автобану со сторостью 110км/ч, если это, например, Опель Астра с 100-сильным движком ECOTEC 1.6, или более 200км/ч, если этого зверя зовут Мерседес S600.

Злому:
Порш весит 1200 протв Корв 1500, если уж говоришь о Топ-моделях, то бери их с обеих сторон (Цет06 против П-Р1, который ВЕСЬ кевларовый). А в классе спортивных машин цена играет второстепенную роль.
И вообще, разговор не в тему.

Может, скажет кто-нибудь о новом танковом - Баландина схема или нет? Вроде в Питере его проектируют..?

Спешу, загляну завтра.

Если так сказать - "дозаправляемая единица топлива" -
может быть ключом ИМХО к отечественному авиационному двигателестроению.Подсвечивание вод Индийского окена говорит о том, что обмениваются активно мобильными геомагнитными модами наши планеты, что естественно для них - так они регулируют области повышенного(пониженного) давления.Искуственно это можно использовать как в рыболовстве- для формирования стаи рыбы под тралами, так и в авиации для так называемого перемещения Единицы Дозаправляемого Топлива (ЕДТ) из одной области в другую.
ЕДТ - это агрегатное мобильное состояние, предназначенное для обмена.
В одном случае оно просто перемещается по (между) крылу, в другом - меняет коэффициент КПД, что и нужно для эффективного двигателя.
P.S. а при этом и причин естественнор для зарождения областей пониженного давления над океаном будет поменьше......

Вот это направление - наиболее злободневно.Всем моторным фирмам в мире следует немедленно бросить свои неперспективные проектики - и - все силы на ЕДТ!!!
Флаг в руки!

2 Лапшин

Давайте лучше по теме. Я слышал, яковлевцы подписали контракт с минобороны. Что они будут ставить на свои машины? Будут восстанавливать производство карбюраторов или делать впрыск? Или банально сорвут поставки? ;-)

"Крейсерский полет выполняется на режимах 65-75% мощности, обороты при этом составляют у земли 85-95% максимальных..."

Да ну? У двигателя М-14 (правда, там ВИШ, а не ВФШ) два крейсерских режима - 59 и 64%. И мощность на этих оборотах все равно избыточна - самоль (Як-52, к примеру) на высоте 500 м (почти у земли) летит со скоростью больше 200 км/ч. От границы первых и вторых режимов (162 км/ч) это край как далеко. Винтовой самолет с его сравнительно небольшой крейсерской скоростью и высоким крейсерским же качеством как раз и характерен огромной разницей между потребными мощностями на взлете и в крейсерском режиме. И у поршневого двигателя есть бесценное в этом случае свойство: его можно дросселировать до 20-30% от номинальной мощности без существенного роста удельных расходов.

2 D:
Не в курсе о яковлевском контракте:однако, думается, Як-152 продвинут ГОРАЗДО менее, чем его одноклассник - Су-49.Кроме того, что изготовлен из дюрали, Як-152 не имеет НИ ОДНОГО преимущества сравнительно с "сучком".
Тем не менее, на оба проекта предусмотрен один и тот же мотор:тот, что будет выпускаться в Воронеже.
А этот вопрос - гораздо драматичнее:вначале все разработки и модификации М-14-го производились в ОКБМ (ОКБ моторостроения);потом все, сколко-нибудь активные конструктора перешли на ВМЗ (Воронежский механический завод), где и продолжились работы над усовершенствованием М-14-го.Когда Главным конструктором по поршневым моторам там был Ковалев, дело двигалось, сделали М9, М9Ф в карбюраторном и впрысковом вариантах, а также менее мощные пяти- и семицилиндровые М5 и М7 на той же ЦПГ.Однако на выставке "Двигатель-2005" был выставлен лишь М9Ф (остальные - заглохли);оказалось, что Ковалев - уволился, а поршневая тематика - на грани сворачивания:при том, что одни США готовы перекупить всю программу выпуска.
Поэтому сейчас трудно что-нибудь сказать о конкретном типе мотора на перспективные УТС с ПД.