С удовольствием читаю ваш научный спор. Не вдаваясь в подробности, хочу заметить, что все эти концевые срывы и подхваты независимо от профилей крыльев установленных на Ту-16 или Ту-154 происходят исключительно от большой стреловидности. При стреловидности 25 градусов, типичных для всех современных самолётов запада и наших, в том числе Як-42 - стреловидность 25 и Ту-204 - стреловидность 28 подхват и концевой срыв практически исключён, и по этой причине они имеют прекрасную аэродинамическую защиту от штопора. В свою очередь разработка суперкритических профилей позволило сохранить достаточно большое критическое число М. В свою очередь малая стреловидность и мощная современная механизация уменьшили скорость на глиссаде. Крылья на Ту-16 и 154 конечно разные и было бы странным думать, что они могли быть одинаковыми, если время разработки этих самолётов разделяет более 10 лет. Форма крыла в плане не столь важна в сравнении, важны профили и крутки ЦАГИ ещё в то время не было в загоне, а честно отрабатывало свои полученные деньги.

читал я тут вас... не обижайтесь...но если б на самолете были эти, как их - дополнительные меры спасения и даже если б билет стоил в 2 раза дороже...я б лучше на таком... жисть то - она - не в деньгах измеряется.... и почему в России все через....?

Одной из основных проблем в критических ситуациях (штопор в частности) я вляется неумение правильно действовать.

Если верить данных о катастрофе над Междуреченском, то пилоты смогли опознать штопор (возможно по величинам приборных скоростей), дальше они действовали вроде бы правильно (рули на вывод), однако сразу после остановки вращения не дав самолету разогнаться сразу попытались вывести его из пикирования и тем самым снова попав в штопор (был один планерист, который умудрился до земли полет провести в постоянной смене левого штопора на правый и еще остаться в живых). То есть можно предположить, что общие навыки выведения из штопора у пилотов были, однако эти навыки долгое время не тренировались и не повторялись, что и не позволило использовать их в полной мере.

To b737:

вы совершенно правы: меньше стреловидность - меньше проблем связанных с концевым срывом, меньше проблем с боковой устойчивостью.

NACA (позже NASA) в конце 40-х нашло способ борьбы с отрывом потока практически без добавки сопротивления. На B-737 (аналогично B-777, B-787) эти способы очень хорошо видны на крыле (уголки вдоль размаха примерно в месте максимальной толщины), а также в районе ховостового оперения на фюзеляже (подобные уголки). Эти уголки создают вихри, оси которых направлены вдоль потока. Вихри "перемещивают" пограничный слой и тем самым предотвращают нежелательный отрыв потока.

На Airbus (A-320, 330, 340, 380) этот вопрос решили путем комбинированного использования вертикальных законцовок и генераторов вихрей. Законцовки сильно меняют распределение циркуляции в районе элеронов и тем самым затягивают отрыв пограничного слоя.

У старых самолетов Ту есть еще одна особенность связанная с обратным V. В принципе стреловидное крыло само по себе имеет большой запас поперечной устойчивости, поэтому, чтобы избежать явления "голландский шаг" на крейсерских режимах этот запас уменьшали путем придания обратного V. Однако на критических углах атаки обратное V может сработать как на самолете с прямым крылом (поперечная неустойчивость).

А какая V-образность у Ту-154 в полете на эшелоне?

to Flying Dutchman:

похоже я сильно задел Вас за живое ;)
Ладно...

Я не помню, какие именно профили были на Ту-16/104. Остроносые, с большой вогнутостью, похоже на 64412, но утверждать не стану, да не важно, все равно ничего общего с тупорылым S-образным NACA230*mod.

Форма в плане и крутка на Ту-16/104 и Ту-154 разные, а эти факторы сильно влияют на срывные характеристики. Конечно, штопорные свойства у Ту-16 и Ту-154 могут оказаться одинаковыми, но вероятность этого весьма мала. Одинаковые гребни не гарантируют одинаковых срывных характеристик при прочих раЗных условиях. Одними гребнями циркуляцию по крылу не разгонишь :)

Касаемо W :) Консоли на 154 стоят с углом +1.5 градуса- по крайней мере так было указано в теоретическом чертеже. (надеюсь со 134 не перепутал :) там вроде +2 ) Отрицательное V на стоянке - оптическая иллюзия вызванная опусканием концов крыла из-за положительного угла установки (дает где-то минус 3 градуса на виде спереди) и провисанием консолей. Консоли гибкие и с заправкой провисают еще на пару-тройку градусов (если не больше).

Насчет маловероятности одинаковой аэродинамики крыла Ту-16 и Ту-154 я Вас убедил? :) Если нет - то давайте реальные аргументы.: продувки, поляры, графики распределения циркуляции... иначе продолжать не стОит.

to denokan:
>>А какая V-образность у Ту-154 в полете на эшелоне?

To w_ort:

не вы меня задели, а другой человек...

Вспоминая секции крыла с Ту-104-го я помню, что обращал внимание на тупые передние кромки большого радиуса в корневой части...

Только что заглянул с атлас профилей NACA как раз по данным приведенных вами профилей. NACA 23012 имеет такие же Cy max, что и NACA641-412 (1.5-1.7 при Re=2.6e6-9e6) критические углы 15-18 град. для NACA23012 (в зависимости от Re) и 16 град. для NACA641-412. aplha(Cy=0)=-1 (NACA23012) и -3 (NACA641-412), Cy0=0.1 (NACA23012) и 0.23 (NACA641-412). Cxmin(NACA641-412)= 0.0045(9e6) и Cxmin=0.0063(NACA23012). Срывные характеристики примерно одинаковы за исключением более плавного срыва у NACA641-412 при малых Re. На больших Re срыв такой же резкий с резкой пoтерей Cy (до 0.9).

В итоге имеем, что при смене профиля угол установки крыла надо увеличить на 2 градуса. Далее, в случае Ту-134 и Ту-154 имеем чистое крыло без двигателей, которые не воруют у нас подъемную силу, также изменена форма в плане. Так как основаня задача в снижении индуктивного сопротивления на крейсерских режимах, то приходится отказываться от линейной крутки на крыле трапецевидной формы (Ту-104) и переходить на крутку с изломом (ступенчатая) в месте стыковки консоли. Двигатели перенесли в хвост, а крыло постарались сделать с минимальным индуктивным сопротивлением на крейсерском режиме. Снова о том, что данный самолет может сорваться в штопор никто не думает так как ситуация считает маловероятной (в СССР не учили. что самолет должен быть безопасным - он должен был обеспечить заданные характеристики и все, как пассажирский, так и военный).

Кстати, наличие гребней не оказывает заметного влияния на распределение циркуляции по размаху, их функция совершенно другая.

Если придираться к мелочам, то вы правы - у самолетов совершенно разные крылья (разные профили, форма в плане, крутки и т.п., даже Ту-134 под конец уже клепались закрепками с натягом, а ту-104 нет). А если посмотреть с точки зрения как были решены вопросы связанные с устойчивостью самолетов к сваливанию, то вы найдете удивительное сходство.

Между ВАЗ-2105 и ВАЗ-21011 есть несомненно много различий. Вот только почему-то владельцы этих автомобилей сталкиваются с одинаковыми проблемами?!

Для любопытных:
На Ту-16 установлены следующие профили:
по борту фюзеляжа стоит симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-9 с толщиной 15.7пр, по нервюре 7 - профиль СР-11-12 толщиной 15пр и на конце крыла - профиль СР-11-12 толщиной 12пр.

To denokan:

я извиняюсь перед вами за свою несдержанность,

to b737:

спасибо за информацию по крыловым профилям Ту-16, она уже где-то приводилась на этой ветке раньше...

to w_ort:

небольшой отрывок с сайта airbase.ru:

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логичиским развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3, 8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

2 Flying Dutchman:
Браво! Похоже вы здесь по матчасти старший! :)

P.S.: А вы не из тех кто: "все знали, но молчали"?

Проблема не в том что бы вывести сплоского штопора, а что не допустить его. В этом принципиальная разница. Плоским штопором, становится обычный штопор после нескольких витков.
Начало срыва в штопор - это возникновение тряска и прогрессирующий крен в сторону свала, опускание капота, в этой ситуации нужно не пыться исправит его (крен), а наоборот штурвал от себя, розгон, нога на вывод, перевод в горизонтальный полет. Если начинать парировать крен в начале штопора, 100 процентов это кончится плоским штопором, из которого вывести уже врядли выйти.
У летчиков ГА четкие рефлексы - появился крен убираем, уменшился тангаж - добираем.

В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

---

А что получилось в итоге? См. выше.

2 b373

Вы бы очень удивились, когда узнали, как был получен профиль для Ту-154.

2 Flying Dutchman:

>Прошу понять меня правильно: в словах "использовали >то же самое крыло", я не имел в виду буквальное >использование тех же самых стапелей, мои слова >относятся к одинаковой аэродинамике крыльев Ту-104
>(с последователями) и Ту-154

Немного вас поправлю. Тут беда не ОКБ Туполева, а беда ЦАГИ. Если мне склероз не изменяет, то у Ту-154 и Ил-62 крылья один в один. И только на Ил-96 и Ту-204 наконец-то проделали серьезную работу.

Да. У вас склероз. Крылья Ил-62 и Ту-154 и рядом не лежали. Кроме того наши фирмы уж очень не любили делиться друг с лругом. Только по приказу.

Что вас, ребята, на крыльях заклинило? Авторитет по части крыльев by Flying Dutchman неоспорим, но не только и не столько крыло в ответе за штопор.

Подсажите плиз, для чего на Ил-96 вертикальные законцовки крыльев? не для того же?
ЗЫ: у меня фотка есть того самого Ила, на котором в Бразилию летал. Перед полетом сделал в Ш-2. Красавец ИМХО.

to Flying Dutchman:
>>В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

WWW:

to WS:
=======

Для справки. Полная емкость баков - 39750.

>>>>>>>>>>>>>>

Ну прям девушка из 09. 39750 это не "полная емкость баков", а максимальное количество топлива, которое Вы можете заправить при использовании ЦЗ. Если Вы член этого самого коллектива авторов составителей и пр., на что очень долго и упорно намекали, то должны это знать и без моих напоминаний. Если не знаете, поинтересуйтесь, откуда берется цифра 42 тонны, у более сведущих старших товарищей.

Штопорят все самолеты. По крайней мере все крылья подвержены авторотации. Другое дело Эффективность руля высоты и руля направления на штопоре(Элероны почти не в счет), а также разнос масс Фюзеляжа.
При вращении создаются силы которые либо можно, либо нельзя побороть данными рулевыми поверхностями в зависимости от их эффективности на этом режиме.

to Flying Dutchman:
Чтобы поставить логическую точку в нашем диалоге и не исчезать по английски.
По существу, я хотел ответить участникам общения, которые говорили о якобы чрезмерно задней фактической полетной центровке борта 85185, что могло стать причиной его срыва в плоский штопор.
На самом же деле (как следует из известного мне документального материала)расчетная центровка была нормальной и до допустимых задних значений был еще весьма приличный запас.
Акцент же нашего диалога с вами сместился в теоретический спор о влиянии центровок на тенденцию к срыву в штопор.
Еще раз хотел бы сказать, что аэродинамика не мой конек и я излагал свои взгляды не более того, что почерпнул из соответствующей литературы.
Я не во всем согласен с Вашими доводами, но ... считаю не вправе продолжать спорить о предмете, в котором не считаю себя специалистом.
С уважением,
WWW

вместо парашюта поставить твердотопливный ускоритель - получится? И какой он должен быть?

Господа!!! Вот Вы тут обсуждаете крылья , хвосты, парашюты
причины сваливания в плоский...Причин может быть очень много и истинных в случае с под Донецком мы с вами не узнаем . Вряд ли кто то из правительства почитав наши с вами научные размышления даст указания сделать новый самолет.
А для нас:
Когда вы в плоском на 154 (не дай Бог вам всем) уже поздно думать как так получилось, что вы туда свалились и как из него выходить(потому что это не возможно).Тут нужно думать о более высоких материях типа разговора с Господом и т.п. Нужно говорить (еще раз повторюсь) о том, как не салиться в него. И что делать в экстренных ситуациях, в том числе и перед свалом плоский. Думаю это полезнее будет:
С уважением ко всем Вам....

Цифра бьет класс, к сожалению. Это известно бог знает сколько лет. Все что делают производители аэропланов, просто убежать от человеческого фактора, это первая степень, ну убежать от теории вероятности- это вторая степень, может при нашей жизни и сбудется.

НАСТОЯЩИЙ САМОЛЁТ ДОЛЖЕН ВЫВОДИТСЯ ИЗ ЛЮБОГО ПОЛОЖЕНИЯ ....ИНАЧЕ ЭТО НЕ САМОЛЁТ А ЛЕТАЮЩАЯ РУЛЕТКА..

to WS:
=======

Ну, если не принимать ваш задиристый тон и любопытные намеки, а просто говорить по делу - о предельных заправках Ту-154.
Во всей документации, сопровождающей сведения по топливной системе Ту-154Б/М, приводится одно и то же число - 39750 кг. В силу пристрастий авторов оно везде называется по разному (масса топлива, запас топлива, максимальный запас топлива, емкость топливной системы и т.п.).
Строгий же смысл его определен следующим.
Суммарная емкость баков Ту-154 постоянна - 51000 л. (точнее, 50960 л.).
Масса топлива зависит от плотности керосина.
При заправке керосином ТС-1 (плотность 0.78 кг/л по ТУ ГОСТ 10227-86) масса топлива 39750 кг.
При заправках нестандартизованным топливом, понятно, получаем иные цифры. Например, при плотности 0.83 - масса топлива 42330 кг.

Правда, все вышесказанное не имеет прямого отношения к теме ветки.

Не садитесь в самолет с российским экипажем, это опасно и глупо.
Не обязательны, не адекватны, пассажиры для них паксы(это как мыши в клетке для экспериментов, т.е материал)
А если полет неудался-значит не получилось.Ну не изучали мы плоский штопор... Изучим, запомним, ...потом снова забудем... Беспредел какой-то.

Ну усаживайтесь в Тель-Аль, там точно без проблем.

Очень интересное общение профессионалами и дилетантами

О








ВСЕ НА ФОРУМЕ ЗАБЫЛИ ЖИЗНЬ ЧЕЛОВЕКА ПОДЧИНЕНА ЕГО СУДЬБЕ И ЕСТЬ НЕ ЧТО ИНОЕ КАК ЗАТЯЖНОЙ ПРЫЖОК ИЗ ЖИВОТА МАТЕРИ В МОГИЛУ. ТОЛЬКО ВРЕМЯ ПРЫЖКА ОПРЕДЕЛЯЕМ НЕ МЫ. ПРЕДОПРЕДЕЛЕНО БЫЛО ПОГИБНУТЬ ИМЕННО
ЭТОМУ ЭКИПАЖУ /КСТАТИ СКАЗАТЬ ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ ЗАМЕНИЛИ ИНЖЕНЕРА ДА И ЭКИПАЖ СБОРНЫЙ ОКАЗАЛСЯ /И ПАССАЖИРАМ С НЕКОТОРЫМИ ИЗ НИХ ТОЖЕ СИТУАЦИИ ДОВОЛЬНО ИНТЕРЕСНЫЕ ПРОИСХОДИЛИ И НЕ ОБЪЯСНИМЫЕ.
ВСЕ НА ЭТОТ РЕЙС БЫЛИ СВЕДЕНЫ ЧТОБЫ ЗАКОНЧИТЬ СВОЙ ПРЫЖОК. ЧТО КАСАЕТСЯ ОБХАИВАНИЯ НАШИХ ПИЛОТОВ ТО ЭТОТ КТО-ТО ЗАБЫЛ ЧТО РОДИЛСЯ В РОССИИ И НЕ ЗНАЕТ ЧТО НАШИ ПИЛОТЫ ЛЕТАЮТ ВО ВСЕХ КРУПНЫХ АВИАКОМПАНИЯХ МИРА.
ОБСУЖДАТЬ ДЕЙСТВИЯ КВС В ДАННОМ СЛУЧАЕ ИЛИ ПОЧЕМУ ЛАЙНЕР ОКАЗАЛСЯ В ПЛОСКОМ ШТОПОРЕ ДУМАЮ КАЖДЫЙ СНАЧАЛА МЫСЛЕННО СЯДЕТ ПУСТЬ НА МЕСТО ИВАНА. У НЕГО БЫЛИ ПЕРЕЛОМАНЫ ВСЕ ПАЛЬЦЫ НА РУКАХ ЛОВИЛ ШТУРВАЛ ПОЭТОМУ И РАДИООБМЕНА НЕТ ВНУТРИЭКИПАЖНЫЙ Р./О ЗАСЕКРЕЧЕН

>С НЕКОТОРЫМИ ИЗ НИХ ТОЖЕ СИТУАЦИИ ДОВОЛЬНО >ИНТЕРЕСНЫЕ ПРОИСХОДИЛИ И НЕ ОБЪЯСНИМЫЕ.

Например?


>ВНУТРИЭКИПАЖНЫЙ Р./О ЗАСЕКРЕЧЕН

Экипаж в полете общается друг с другом по радио? Правда что ли?

До сих пор хожу под впечатлением от той кататсрофы. Очень необычная. Просто даже отойти не могу от мыслей о таком стечении трагических факторов. Не очень приятно что они так долго падали. Ёлки.
По-прежнему считаю Ту-154 одним из самых надёжных и красивых самолётов.
Обидно даже и за то что погибла та машина. Все фоты себе скачал.
Салон такой красивый - новенький был.
Блин, всех жалко. Хватит говорить гадости и спорить. Лучше помолчите!

Была единственная ветка, где при полном уважении к ушедшим анализировались причины и строились гипотезы.
Без соплей и истерик, с желанием избежать этого в будущем.
Теперь и сюда свалились кликуши.
Обидно, знаете-ли!

то аноним

Уже не обидно , уже привычно.

to Flying Dutchman:

Вот еще раз перечитал повнимательнее несколько страниц книги 'Аэродинамика самолета Ту-154' (М.Транспорт.1977).
Подраздел 'Определение ... допустимого значения вертикального порыва...'.
Цитирую.
' ... при полете самолета с весом 86 тс на высоте 11500 м и с весом 70 тс на высоте 12500 м в диапазоне крейсерских скоростей полета эффективный индикаторный порыв величиной 5-8 м/с будет выводить самолет на начало тряски; эффективный индикаторный порыв величиной 11-13 м/с будет выводить самолет на допустимые углы атаки, которые характеризуются началом неустойчивой работы боковых двигателей. Чтобы самолет Ту-154 при полетах на указанных высотах был выведен в зону максимально допустимых углов атаки, характеризующихся максимальным срывом (помпажом) боковых двигателей, необходимо, чтобы эффективный индикаторный порыв достиг величины 22-25 м/с.'

Посмотрите на эту выдержку применительно к обстоятельствам полета рейса 612.
Увы, без комментариев.

To WWW:

Для того и нужен нормальный цивилизованный спор, чтобы найти наиболее компромиссное решение. Я в очень многих вопросах являюсь полным профаном, поэтому ищу совета у других, более знающих людей.

В принципе я не касался вопросов центровок Ту-154. Диапазон центровок расчитывается и затем уже уточняется в процессе летных испытаний и сертификации. Те, кто эксплуатирует самолет не должны задумываться относительно положения Ц.Т., так как разработчик гарантирует, что в указанном им (разработчиком) диапазоне Ц.Т. самолет будет полностью управляемым.

Ту-154-й имел загрузку согласно своих нормативных документов (я не подвегаю это сомнению), однако, несмотря на выполнение требований, он все-таки попал (предположительно) в плоский штопор. То есть, данный самолет не обеспечивал возможность управления в указанном разработчиком диапазоне центровок. Поэтому я остаюсь при своем мнении, что именно особенности самолета сыграли ключевую роль, чтобы сложная ситуация переросла в катастрофическую.

w_ort:

"Насколько я понял Ваша основная мысль сводилась к тому, что какими бы разными ни были самолеты, созданные в СССР, все они делались с пренебрежением безопасностья полетов?"

Не совсем так, я писал именно только о самолетах Ту-16, 104, 124, 134, 154, 22. У меня нет претензий относительно склонности к непреднамеренному сваливанию к самолетам КБ Ильюшина, Яковлева, Антонова. Но вот машины марки Ту почему-то выделились. Я не знаю истинных причин (возможно в какой-то момент просто давил авторитет Туполева или Егера), однако именно все эти машины и оказались с практически однотипными недостатками. Я не пытаюсь сказать, что эти самолеты хорошие или плохие, просто есть конкретный недостаток, который должен быть устранен.

Я не согласен с политикой, которую вело КБ Туполева относительно доводки своих изделий. Тут уже упоминалось, что на первых Ту-154 было обнаружено, что РВ обеспечивает эффективность только до определенного угла отклонения. КБ не занялось вопросом повышения эффективности РВ и доработками, чтобы избежать подобного явления - были просто директивно ограничены углы отклонения и скорости захода на посадку. В какой-то мере подход этого КБ стал олицетворением подхода в СССР: техника, которая создается в СССР при новом строе не может иметь недостатки, во всем всегда виноваты те, кто её использует.

101-му:

крыло Ту-154 и крыло Ил-62-го отличаются весьма сильно. Если взять модификации "М", то у самолета КБ Ильюшина появились "клыки" на передней кромке, а вопрос развития отрыва пограничного слоя с законцовок был решен коренной модификацией передней кромки (на многих фотографиях видно, что передняя кромка как бы немного опущена вниз). Также на Ил-62-м сумели обойтись чистым крылом без гребней, что говорит о сильном принципиальном отличии от крыла Ту-154. Возможно, что аэродинамику для этих самолетов проектировал в ЦАГИ, однако окончательное решение всегда остается за главным конструктором. Может быть, Туполев получил несколько вариантов решения крыла, однако выбрал тот, к которому уже привык.

to Flying Dutchman:
>>техника, которая создается в СССР при новом строе не может иметь недостатки, во всем всегда виноваты те, кто её использует.


что было -то было :)

To WWW:

спасибо за ссылку. Вы знаете. прочитав привеленный вами отрывок у меня появилось впечатление, что там все перевернуто с ног на голову.

Есть нормы летной годности в которых оговорено, что самолет должен выдерживать вертикальный порыв (+-25 м/с) на всех скоростях менее макс. допустимой в турб. атмосфере и до 15 м/с на скоростях менее предельно допустимой (Vd). Эти нормы действуют практически для всех категорий ЛА (планеры, легкие и тяжелые самолеты, вертолеты). Если бы самолет Ту-154 прошел бы сертификацию хотя бы по НЛГС-3, то в приведенном вами обзаце было бы, что "при всеъ вертикальных порывах вплоть до 22-25 м/с на самолете не происходит изменений характеристик, которые существенно влияют на управление самолетом". То есть случай с вертикальным порывом оговорен нормами и с самолетом ничего не должно произойти. В конце-концов самолет находится в вертикальном порыве 1-3 сек и было бы очень странно, чтобы после попадания в какой-то порыв самолет переходил бы в очень сложную ситуацию. Я занимался планерным спортом и мы используем эти вертикальные порывы для своего полета...

to Flying Dutchman:

Восхищен Вашей отвагой в отсутствии преклонения перед признанными авторитетами отечественной теоретической и практической аэродинамики!

С одной стороны, передо мной труд известных всему миру аэродинамиков школы Туполева, подтвержденный теоретическими выкладками, продувками в трубе и результатами летных испытаний. Именно его я цитировал, не исказив ни слова.

С другой стороны, Ваш однозначный диагноз, что там (по крайней мере, в цитируемом отрывке) все перевернуто с ног на голову.

Меня, например, несколько смущают Ваши выводы о том , что запас продольной устойчивости самолета в 25%САХ является совершенно недостаточным для полетов в турбулентной атмосфере.
Да и в вопросах оценки допустимых значений вертикального порыва цитировались фразы не об атмосферном, а об эффективном индикаторном порыве.

Вы уж простите, но я склонен больше доверять выводам, изложенным в этой книге.

А так как я не считаю себя профессионалом в аэродинамике, то для моего понимания это уже слишком и я никак не определюсь: то ли я в щенячьем восторге от всего, то ли я в тихой панике!

Но ответьте себе и мне на главный вопрос - мог ли Ту-154Б/М быть допущен и находиться в летной эксплуатации более двадцати лет при нарушении действующих требований НЛГС?

При всем уважении (без иронии) и только без обид,
WWW

Flying Dutchman:
при наличии надетых на тебя правильных штанов ты можешь летать в потоке 25м/с даже без планера :)
забавно было бы посмотреть :)

Там был еще какой то подхват, или другая причина, забросившая самолет на полкилометра за десятки секунд. И как написано в отчете, экипаж ничего не сделал чтобы парировать такую ситуацию.

Но 25 м - сек для грозового облака - это ничто.

TU Flying Dutchman
Вы явно не использовали вертикальные порывы в Наковальне, где Vy , нас учили, никак ни 20м/с, а на порядок выше, а в самом мощнокучевом облаке вертикальные потоки, тоже учили, могут достигать и сверзвуковых величин. Гроза может сформироваться за 5-7 минут, от 600 м и до 12000м, можно прикинуть скорости восходящих потоков. Описаны случаи, когда на перефирии грозы летчики за секунды теряли тысячи метров. Поэтому и по НПП-78, обход верхом разрешался с превышением в 2000! метров. Я живу в 20 км от ЯМЫ, и видел метео обстановку, Грозовая деятельность была очень мощная, пожалуй несколько лет не было такого, что б деревья ломало. Думается экипаж и не выводил с-т на режим сваливания, а попросту не успел набрать высоту, и влез в наковальню, ( не дай бог еще если выяснится на экономичном режиме набора высоты!), а дальше, если у него приборная скорость даже 150 м/с,
то при вертикальном потоке 100-200м/с в наковальне, получается угол атаки 40 - 50 градусов, вот уже и режим сваливания, казалось бы на порядочной скорости.
В Донецке гроза началась через 15 минут, после катастрофы, в 15.00, прими они правильное решение, успели бы сесть, я так думаю, ну ни в Донецке, так в Ростове. А они пошли на грозу. ЭТО основная, мне кажется причина, все остальное следствие. Переоценили возможности самолета и недооценили высоту наковальни, т.е. верхней расширяющейся части грозового облака, которое упирается в тропопаузу, и где осадки находятся уже в твердом состоянии, ну не зря написано - не ниже 2000 м.

доброжелателю
вот мля даже ник себе придумали как у тех уродов которые всю советскую эпоху стучали и подписывались - "ДОБРОЖЕЛАТЕЛЬ".
Как же вам не стыдно писать что паксы для летного состава - мыши подъопытные. Вы пьяны что ли????

Да, ребята, грамотного народу на форуме много, аж дух захватывает. Я не прикалываюсь (ну только чуть-чуть). Прочел ветку от сих до сих и так и не понял, как у некоторых "посетителей" язык поворачивается называть всех и вся уродами и прочими ласковыми словами. У меня просьба к людям, таким как Flying Dutchman: нет сомнений, что Вы грамотный и образованный человек и спасибо Вам, что вы не реагируете на, мягко говоря, идиотские ярлыки отдельных представителей форума. Но вопрос не в этом. К авиации отношения не имею (ну только как пассажир плюс приблизительно знаю чем АГИ отличается от АГБ ну и прочую навигационную дребедень), но свои пять копеек вставить тоже хочется: как я понял, вертикальная скорость падения самолета Ту-154 была около 70 м.с. Я слышал, что при снижении свыше 20 м.с. у пассажиров из ушей идет кровь. Если это так, то у пилотовт должна быть такая же ситуация и как при этом они могут что-то соображать и искать выход из ситуации (которого похоже не существовало)? Прошу заранее не клевать за возможно некорректный вопрос.

Вопрос - а собственно, на высотах типа 11 километров штопор то вообще развивается? Понятно, что самолет свалится, но с каких высот реально разовъется авторотация крыла, то бишь штопор?

Может, он все таки сначала будет просто по спирали валиться, с шансами на управление?

Alex R:

Вопрос - а собственно, на высотах типа 11 километров штопор то вообще развивается? Понятно, что самолет свалится, но с каких высот реально разовъется авторотация крыла, то бишь штопор?


ДАЁШЬ 12 КИЛОМЕТРОВ!!! русская гражданская авиация самая высотная авиация в мире!!!! ДА У НАС ЛЮБОЙ ШТОПОР НА ЛЮБОЙ ВКУС!!!! ОПЫТНЕЙШИЕ ЛЁТЧИКИ разовьют любую авторотацию по заказу клиента!!!!! Главное чтобы наземные диспетчера хоть что нибудь в эфир буркнули чтобы было на кого свалить.....

За 15 минут до 612 на 11000 прошла грузинская м. ТУШКА ПРИНЕСЛИ ОБЕД ОНИ ЗАПРОСИЛИ 390 И В НАБОРЕ ИХ ШВЫРНУЛО НА 12300 400-500 М ЗА 5 СЕК ПУТЕВАЯ 850 ВГО ПОШЛО ДО 15000 ЧЕРЕЗ 10 СЕК БРОСОК ВНИЗ ДО11000 СКОРОСТЬ УПАЛА СНАЧАЛА ДО 640 ЗАТЕМ ДО 450 НА 11000 ИНФОРМАЦИЯ С ОТВЕТЧИКА ПЕРЕСТАЛА ПОСТУПАТЬ ВИДЕЛИ ИХ 4РЛК И ОДИН ИЗ НИХ МОГ СОПРОВОЖДАТЬ ИХ ДО 4000 НА ЭТОЙ ВЫСОТЕ ПОСЛЕДНЯЯ Р.С ДАЛЕЕ ОТВЕТЧИК ПОСТОЯННО РАБОТАЛ СО СКВОРОМ 1004

ПОНЯТНО ВСЕМ ЧТО ЕСЛИ ЧТО ТО МОЖНО БЫЛО НАЧАТЬ ДЕЛАТЬ ТО СРАЗУ НА 12300 НО ВОПРОС СМОГЛИ БЫ

Alex R:
*** Однако если самолет СВАЛИВАЕТСЯ В ПЛОСКИЙ ШТОПОР на эшелоне (пусть даже в результате ошибок экипажа) и из оного НЕ ВЫВОДИТСЯ, то такой самолет летать с пассажирами НЕ ДОЛЖЕН.

Алекс, здесь уже упоминалась катастрофа Боинга-727 из-за входа в штопор. Может и этот тип запретим? Любой самолет (включая истребитель) можно загнать в запредельный режим, из которого его уже не вывести.

Вашу пылкую тираду можно переделать под любой тип самолета. Вот взять, к примеру, Б-747:
если у самолета во время полета в штатном режиме на ходу ОТВАЛИВАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ (ДВИГАТЕЛИ), то такой самолет ЛЕТАТЬ НЕ ДОЛЖЕН!!!