2 ноубоди
>Для этого нужны для начала иностранные страховые >компании на нашем рынке.А их не пускают ( огромные >неконтролируемые деньги и геморой самим чиновникам >при нарушении закона)

Всё сложнее. Все страховщики работают одинаково и сделают всё, чтоб не платить. Просто человеческая жизнь в рф не ценится и никто не станет рисковать благополучием капиталиста из-за жизни всяких безродных пассажиров.
Вопрос решается элементарно просто. Законом установить размер возмещения за гибель пассажира в несколько миллионов долларов. Любой страховщик, наш или иностранный (если им разрешить личное страхование в рф) сразу многократно увеличит размер страхового сбора. Страховка обязательна и цена договора перевозки может вырасти в разы. Плюс рост цен на топливо. При такой цене билета никто не полетит.

Нужен другой путь. Надо сначала решить, хотим ли мы разорения ак, самолёт которой упал. Хотим ли мы посадить всех, кто причастен к нарушению правил эксплуатации. Хотим ли мы заставить пилота летать осторожно. хотим ли мы, чтоб ненадёжный или неисправный самолёт не допускался к полётам.
Я думаю, всё должно быть в комплексе. Мне кажется основная проблема кроется в неподконтрольность в реальном режиме времени действий пилота и ак. О всех просчётах мы узнаём постфактум. Нужен инспектор от страховой компании, который бы постоянно сидел на самолёте и фиксировал бы все ошибки пилота, поднимая для ак страховой тариф. Нужны независимые инспекторы безопасности полётов в каждой ак, которые постоянно штрафовали бы ак за мельчайшие нарушения правил и применение выработавшей ресурс техники. И чтоб после каждого полёта оба инспектора, один с борта и второй с земли, садились и вместе оценивали этот полёт, сверяя свои данные.
Мы имеем дело с организованной преступной группой, когда вся ак, начиная с её хозяина и кончая последним пилотом, сознательно приносят безопасность людей в жертву экономии топлива. Они сознательно допускают возможность катастрофы, надеясь на её низкую вероятность. Расчёт на то, что ущерб от одной аварии будет меньше дохода от постоянного систематического нарушения лётных правил. Это круговая порука, сокрытие доказательств, воздействие на следствие...
Надо ввести норматив расхода топлива и если самолёт потратил меньше, излишек должен уходить в доход государства.

Капитализм это выбор.Желательно квалифицированный.Времена МММ прошли.А выбор все равно невелик, особенно среди АК.Поэтому и беспредел.

ТУ 154 надо отправить вслед за 104...тот ещё гроб был.....

Сосед:

Насчёт ту-154 это прикрасная машина и до 91 года всё было нормально а потом вдруг стала не устойчивая.

29/08/2006 [13:46:15]

Хочу с вами не согласиться. Как раз до 91-го в гражданской авиации был полный кошмар. Посмотрите на статистику (на этом форуме кто то давал очень хорошую ссылку по катастрофам нашего аэрофлота, но и через поисковик можно найти). Так вот при советском союзе самолёты падали как орешки по четыре, а порой и больше катастроф в год с огромными жертвами. Но тогда было сильное авиационное движение и плюс все случаи скрывали, поэтому и казалось, что авиация самый безопасный вид транспорта. Вспомните только первые пять лет с 1980 по 1985-й. Разбилось только пять ТУ154-х: под Учкудуком, Алма-атой, Норильском, Красноярском и Омском и множество катастроф машин других марок - и всё это за пятилетку. Сейчас аиакатастроф наоборот меньше просто потому, что перевозки сократились в несколько раз. Поэтому вы лукавите, когда говорите, что до 91-го года было всё нормально.

b-737
А нельзя чуть подробнее? Всё-таки Ту-154 и B-727 самолёты одного класса и одной схемы. Практически близнецы. Интересно что предусмотрели и предприняли инженеры Боинга для защиты от сваливания и что соответственно не предприняли инженеры Туполева.

Судя по фотографиям у B-727 какая-то хитрая(сложная) механизация на передней кромке крыла. Но ведь на эшелоне самолёт летит с убранной механизацией?

To Flint_se:

действительно, самолеты Ту-154 и B-727 достаточно близкие машины, однако если в случае B-727 вопрос унификации решили через использование одинаковых с B-707 секций фюзеляжа (самолеты B-727, B-737, B-757, B-707 имеют одинакоый диаметр фюзеляжа), то в случае с Ту-154 с одной стороны копировали Запад, а с другой оставили то же самое проблемное крыло с предшественников (на тот момент у Туполева другое крыло и не знали). От различия в крыле и пошли дальнейшие различия в самолетах. Я все-таки сравнивал бы не Ту-154 и B-727, а Як-42 и B-727.

Здесь на форуме невозможно объяснить все особенности каждого из самолетов и почему один ведет себя одним образом, а другой другим. Для объяснения всего этого потребуется дать много дополнительных данных из разных областей.

Прошу понять меня правильно: в словах "использовали то же самое крыло", я не имел в виду буквальное использование тех же самых стапелей, мои слова относятся к одинаковой аэродинамике крыльев Ту-104 (с последователями) и Ту-154

To Flying Dutchman:
>Оценивая со своей колокольни я думаю, что если пилот не получил достаточную подготовку
>по выводу самолета из штопора и сваливания, то он не будет способен определить данный режим
>и, наоборот, вместо вывода. усугубит ситуацию. Штопор именно такая фигура, а которой надо не
>говорить как это делается, а необходимо именно показать как самолет выводится. Кстати, подобная
>тема поднималась уже 2 года назад и благополучно умерла.

- То есть для эффективного обучения нужно разработать программу, задействовать настоящие тренажеры (не симы - так чтоб животом чувствовать) и спортивную авиацию. А еще нужны опытные инструктора.
Это нужно будет сделать с пилотами всех российских Тушек! Что-бы в ТУ роковую СЕКУНДУ, когда судьба в очередной раз (не дай бог) поставит на кон жизни сотен пассажиров, штурвал был в руках человека точно знающего что делать.

Но я не верю, что в нашей стране, в ближайшее время случиться такая Сказка.
А вот в установку ПШП - могу поверить. Особенно, если результат расследования подтвердит версию штопора.
- Просто тогда, вполне возможно ожидать выставления авиокампаниям ультимативного требования (возможно с "бассманным" запашком) быстрого решения проблемы в стиле: "дешево, но сердито" и быстро! Здесь-то ПШП могут и вспомнить.

Надо ввести норматив расхода топлива и если самолёт потратил меньше, излишек должен уходить в доход государства.
А если потратил больше топлива на облёт грозы или ушёл на запасной аэродром, наоборот надо компенсировать из бюджета или какого-нить специального фонда, который не принадлежит ак.

Вопрос с Ту-154 могут решить, как уже раз бывало с данным самолетом: в документах запишут. что максимальная высота такая-то, минимальная скорость такая-то, предельный угол атаки такой-то и все. Формально по документам будет, что если за данные пределы не выходить, то все нормально, и всегда виноватым будет пилот.

> то в случае с
> Ту-154 с одной стороны копировали Запад, а с другой оставили то же
> самое проблемное крыло с предшественников (на тот момент у Туполева
> другое крыло и не знали).
А можно с этого момента подробнее, от какого предшественника к 154-у крыло приделали?
> мои слова относятся к одинаковой аэродинамике крыльев Ту-104
> (с последователями) и Ту-154
И каким это боком _абсолютно разные_ конструкции обладают одинаковой а/д?

Я не говорю что всё было идеально. Просто я тоже учился в ЛАТУге. Мой брат в Ульяновске в кб работоет и то что он и его друзья прфи мне порасказывали о делах в РФ авиации за это точно растреливать надо, пример левые запчасти. Переподготовка почти ноль у пилотов дорого однако. А самое главное технари, зачем карячется за капейки легче на толчках бюлзгалтерами торговать. Но самое главное ни кто не зачто не отвечает. Замете всегда виновными объявляют пилотов а с мёртвых взятки гладки. А виновата система.

Анониму:

пожалуйста, просмотрите эту ветку с самого начала - тем есть ответы на все ваши вопросы.

Вопрос к настоящим профессионалам и специалистам!
Остальных (только без обид!) прошу не вмешиваться!

Вот выдержка-гипотеза из:
http://news.rin.ru/news///89127/
----------
... Ту-154М попал в сильную турбулентность, а затем мощный восходящий поток буквально забросил его на предельную для Ту-154М высоту - 12400 метров. Очевидно, там и произошел, как говорят специалисты, срыв машины в "плоский штопор"...

... По словам экспертов, которые обследовали останки погибших, у командира, например, были сломаны пальцы рук. Очевидно, он до последнего сжимал штурвал в надежде вывести самолет в управляемое состояние", - сказал источник газеты.
Конец цитаты.

В свое время имел честь общаться с ведущими специалистами ОКБ "Ту" по анализу аналогичной ситуации по Учкудуку. И там была зафиксирована до последней момента огромная нагрузка экипажа на штурвальную колонку.
Так вот. Все аэродинамики (очень известные фамилии) в один голос говорили следующее - уж лучше было бросить штурвал вообще. Самолет просто рассчитан на самостоятельный выход из ситуаций, близких к штопорным.

Сам я не чистый аэродинамик. А как Ваше мнение?

>Я все-таки сравнивал бы не Ту-154 и B-727, а Як-42 и B-727.
- Вот! А я думал, что-же меня так напрягает сравнивать 154-727!? Действительно, лучше 727-й сравнивать с 42-м Яком.

2 дима:

>Надо ввести норматив расхода топлива и если самолёт потратил меньше,
>излишек должен уходить в доход государства.
>А если потратил больше топлива на облёт грозы или ушёл на запасной
>аэродром, наоборот надо компенсировать из бюджета или какого-нить
>специального фонда, который не принадлежит ак.

- Начнутся подлоги, приписки и злоупотребления. Хотя дух у этого правила здоровый!
Проблема в механизме надзора за соблюдением таких требований. В прозрачности внутренней системы контроля за распределением топлива, в самих авиакомпаниях.

А вообще мне симпатична ваша прагматичная логика.


2 Flying Dutchman:

>Вопрос с Ту-154 могут решить, как уже раз бывало с данным самолетом:
>в документах запишут. что максимальная высота такая-то,
>минимальная скорость такая-то, предельный угол атаки такой-то и все.
>Формально по документам будет, что если за данные пределы не выходить,
>то все нормально, и всегда виноватым будет пилот.

- Ну это вообще в моем топ-параде вариантов - ЗеНамберВан!
Просто, все-же хочется надеяться, что мы тут не даром трафик гоняем.

Как ни крути, но те, кто утверждал, что общественный резонанс, после падения Сибиряков был до обидного не сопоставим - правы. Чем-то трагедия рейса 612 больше народ зацепила. Хотя как можно сравнивать две эти трагедии? Чем можно измерить горе людей потерявших там своих близких? Не дай бог больше никому такое пережить!
Но факт остаётся фактом - резонанс сейчас более ощутим. Даже Фрадков начал "вписываться" (непонятно пока за кого). Может у нашего общества все-же есть воля призвать к ответу тех кто решил что им все пох..? - Очень хочу на это надеяться.

На 727 ничего кроме тряски штурва нет.Даже УАСП.
Набрав эшелон(9600-10100), с вертикальной 2-3 м/сек, минут 10 разгоняешься, что б убрать режим с номинала.
Слабоват. При убраных закрылках, элероны законтрены(не отклоняются). НЕЛЬЗЯ выпускать интерцепторы с выпущенными закрылками!! Сирена!! Слабо крыло и падает сразу камнем.

Задавался настойчиво вопрос по поводу использования реверса для вывода из штопора на Ту 154.
В полете его на М-ке его включить можно, блокировок нет.Концевики на стойках шасси есть, но выполняют другие функции, например невозможность убрать шасси на земле.На "БЕХЕ" реверс не перекладывается когда РУДы выше малого газа.
На больших углах атаки двигатели склонны к помпажированию.Для таких случаев РЛЭ предписывает снижать режим работающему двигателю до МГ и выключению в виду опасности его разрушения.
Когда перекладывается реверс растет температура в двигателе, и она не может превысит допустимую максимальную указанную в РЛЭ.Причем кратковременно, полсле этого двигатель охлаждается на режиме малого газа несколько минут, тоже оговореных в РЛЭ.
Поэтому вывод реверс для вывода из штопора применять нельзя.

А не легче в штопор не сваливаться, чем рассуждать, что поможет, реверс, механизация, бог..???

После пожара и хуй насос!!

Переполз с другой ветки. Здесь разговор ближе к делу.
Копирую свой собственный пассаж:
Схема с хвостовым (вертикальным) оперением порочна в принципе. Если угол атаки крыла первышает критический - самолет обречен. В чем плюс "утки"? Вертикальное оперение и рули спереди. Критический угол атаки берется на 1-2 градуса меньше, чем у основного крыла. Если самолет задирает нос больше положенного, срывается поток с переднего оперенья. Нос клюет, т.к. центр тяжести находится ближе к носу, чем центр подъемной силы крыла. Но затем переднее оперенье снова встает на поток, нос поднимается и штопора не происходит.
Это не открытие, Известно с позапрошлого века. Почему не применяли? Применяли, но редко. Почему редко? У "утки" при прочих плюсах, один минус. Худшая стабильность по тангажу, чем у классики. Т.е. Самолет будет лететь как катер по волнам, и полоту, чтоб этого не было, придется сидеть вцепившись в штурвал и постоянно гасить эти колебания. Неудобно. Однако, с помощью современной компьютерной автоматики легко сможно стабилизировать полет. Почему не делают? Наверно - традиция. А может я чего-то не знаю? Критикуйте смело - я академик в другой области.

Я имел ввиюу аэродинамических защиту. Для этого надо посмотреть на крыло в плане и спереди, а также, что у него на крыле, а также расположение двигателей относительно стабидизатора. http://en.wikipedia.org/wiki/B ...
http://www.boeing.com/commerci ...
http://www.lizdas.lt/aviacija/ ...

Пардон, горизонтальное оперение.

Мне кажется мы неверно делим ответственность по принципу: либо пилот, либо машина.
Насколько я понял, пилот вовремя заметил грозу по курсу и в нарушение инструкций вместо возврата или уклонения, полез пролететь над ней. Он летел, облка поджимали его всё выше и выше, пока он либо не вошёл в тучу, либо не вышел за пределы потолка самолёта. Только после этого самолёт свалился в штопор, что могло произойти с любым самолётом. Но другой самолёт, провалившись ниже облаков мог бы выйти из штопора.
Поэтому виновное правонарушение со стороны пилота присутствует в любом случае. Если руководство ак причастно к такому его поведению, они соучастники. Но могла быть и вторая необходимая причина, особенности модели самолёта. Она действовала только при условии, что нормальный самолёт в данных условиях, мог бы выйти из штопора, находясь под нижней кромкой облаков. Ответить на этот вопрос не так просто, и именно от ответа на него зависит запрет эксплуатации подобной техники. Надо смотреть, запрещается ли эксплуатация самолётов, которые не могут выйти из штопора. Если прямого запрета нет, то надо смотреть, считается ли в мире эксплуатация подобных самолётов недопустимой. Если мы найдём подобный запрет, то у аварии были две равноправные причины - техника и человеческий фактор, а ак следует прекратить полёты ту145 до устранения дефекта.
Но даже если эксплуатация техники, невыводимой из штопора прямо разрешена, следует различать два вида причин сваливания в штопор. Если самолёт сваливается только при условии сознательного нарушения пилотом правил эксплуатации, на нём ещё можно летать. Но если он штопорит от того, что пилот чихнул за рулём или на него кто-то пролил чай, что вызвало рефлекторное движение рук, то такой самолёт должен стоять на земле.

Диме:

есть юридический документ, который оговаривает соответствие уровня безопасности конкретного типа самолета - нормы летной годности. Все коммерческие самолеты проходят достаточно сложную процедуру сертификации и летных испытаний в которых и определяется насколько конкретный тип соответствует требованиям. В своё время Ту-154 проходил испытания на соответствие советским нормам летной годности (ПЛГС-3, если я правильно помню). В этих нормах были более высокие значения разрушающих перегрузок (дань более низкому качеству материалов и расчетных методов), однако пункты связанные с поведением самолета на конкретных режимах были прописаны недостаточно четко. В итоге Ту-154 соответствует требованиям НЛНС, однако этот самолет невозможно сертифицировать согласно FAR-25 (CS-25) или даже обычных АП-25 принятых на территории РСФСР (почти дословный перевод с JAR-25). То есть авиакомпания и простые люди имеют право подать иск на государство о несоответствии самолета требованиям безопасности.

Flying Dutchman: Так от кого же Ту-154 крыло унаследовал? Вопрос не подкола ради, всегда был уверен(основываясь на различных источниках), что для этой машины крыло делалось _специально_.

TO Элерон:

В Омске в 1985 Ту-154 разбился во время посадки.
Диспетчет посадил машину на снегоуборочные машины, которые чистили полосу

Ту-154, Ил-62 с двигателями на хвосте. Крыло соответсвенно сдвинуто назад. Для управления по тангажу рычаг по балке очень короткий. Стал быть машина строгая, дураков не любит. Дураков любят высокопланы (низкий центр тяжести) с движком спереди. Длиннююююююююююющий хвост. Прощают почти все. Не знаю, господа, как у вас в авиации, а у нас в радиотехнике главный критерий - дуракоустойчивость.

Поэтому стандартный метод вывода из плоского штопора заключается в увеличении крена самолета (дача ручки или штурвала по вращению),

---

Вообще-то, элероны ПО крену не для увеличения крена, а для уменьшения. Ибо на закритических углах наступает обратная управляемость по элеронам. (На крыле, с опущенным элероном угол атаки больше - следовательно, еще дальше от критического, еще меньше подъемная сила, а на крыле с опущенным - угол атаки меньше, ближе к критическому, или даже меньше его)

---

Игорь Т

Сваливания в штопор Ту-154 возле Учкудука и Донецка произошли на предельной, якобы безопасной, высоте около 12000м. После Учкудука эта высота была скорректирована КБ с учетом температуры воздуха - там было необычайно тепло на этой высоте. Также тепло на высоте было и возле Донецка, но плюс еще возможные резкие восходящие потоки воздуха. Логично и на такой случай "зарезать" безопасную высоту еще, скажем, на 1000м. Если бы пилот знал что у него безопасная высота 11000м, а не 12000, то он не полез бы в разрывы облаков на высоте 11000, а снизился бы хотя бы до 10000, чтобы иметь запас высоты на случай если его выкинет на 11000, или, проще, вернулся бы обратно.
Полезно будет также в АУАСП уменьшить угол срабатывания на 1-2 град.

---

Вообще, сваливание под Учкудуком - это пример того, как не следили за скоростью.

Откуда придумали 1-2 градуса? На основании чего? Каких расчетов? Что означает вообще срабатывание АУАСП? Какой запас остается до критического угла атаки? И вообще, как настроен АУАСП?

Анониму:

- если говорить о подходах каким образом решались вопросы обеспечения поперечной устойчивости на крейсерских режимах полета, поперечной устойчивости на критических углах атаки, методах предотвращения отрыва пограничного слоя на элеронах и т.д., то крыло самолета Ту-154 является прямым аналогом крыла Ту-16;

- если говорить о форме крыла в плане, то оно очень похоже на масштабную копию крыла Ту-124 (Ту-134);

- если говорить о профилировке крыла, то только для прямых крыльев и при удлинениях более 20 единиц срывные характеристики профиля оказывают заметное влияние на срывные характеристики самолета. Суперкритические профили практически все имеют очень резкий срыв.

Из-за концептуальных подходов укзанных в верхнем пункте крыло самолета Ту-154 можно считать прямым наследником крыла самолета Ту-16 (со всеми сопутствующими достоинствами и недостатками) с некоторым изменением формы в плане и профилировки.

Flying Dutchman: Спасибо. Хоть и не со всеми утверждениями соглашусь.

To denokan:

вы правы, обратная реакция по элеронам имеет место на критических углах атаки (отклонение элерона вниз вызывает отрыв потока). Однако уже на закритических углах атаки (предположим, что поток на обоих консолях сорван, однако самолет парашютирует) восстанавливается нормальная реакция по элеронам, однако с гораздо меньшей эффективностью.

Мне кажется, что одним из существенных упущений в преподавании аэродинамики было объяснение характеристик крыла только в диапазоне до срыва (+2 градуса для запаса) и только в направлении увеличения угла атаки. В итоге практически никто не догадывается как ведет себя крыло уже после срыва, также мало кто знаком с понятием аэродинамического гистерезиса.

Я сам большой чайник, но почитаьт было интересно ваше обсуждение
может кому интересно будет:
http://aeroclub.msk.ru/class/a ...

Прослеживается напрвление-самолёт , вдруг оказывается , дрянь , а пилоты герои неоспоримые . В ВВС мы никогда не называли пассажиров "паксами" ( тем более они платят деньги , а их иногда убивают) . ТУ-154 летает давно , много и надёжно и не его вина в том что его неграмотно эксплуатируют. Против человеческого фактора бессилен любой ЛА. Вечная память погибшим.

Ребята, не бывает человеческого фактора без причин. В своё время очень часто обвиняли экипаж в грубых посадках Ту-154. Пока не произошли две катастрофы с Ту-154 в Красноводске и Норильске. После этих случаев удасужились провести испытания самолёта на режим посадки когда малый остаток топлива и полная загрузка и выяснили, что у Ту-154 в этом случае малый запас отклонения РВ от балансировочного до максимального отклонения и ввели указания держать повышенные скорости на заходе чтобы компенсировать недостаточное отклонение. А ведь до этого всё валили на человеческий фактор и недоученность. Да, ещё был в Омске такой случай, на хвост не отломился полностью.

Flying Dutchman:

Прошу понять меня правильно: в словах "использовали то же самое крыло", я не имел в виду буквальное использование тех же самых стапелей, мои слова относятся к одинаковой аэродинамике крыльев Ту-104 (с последователями) и Ту-154

---

Вот только не надо гнать.

To denokan:

"Вот только не надо гнать."

если вы знаете о чем говорите, то аргументируйте, а не выскакивайте с разными "знаниями" выкачанными через Интернет и полученными через FS.

Если знаете, то расскажите, как происходит аэродинамическое проектирование самолета, а я вместе с нашей лабораторией (и весь ESDA) возьмем вас в консультанты по самым сложным вопросам.

2 Flying Dutchman

Вы уверены в том, что Вы говорите? Касаемо личности собеседника?

Какие профили несет крыло Ту-104, и какие профили несет крыло Ту-154?

Вы проектировали Ту-154? Вы проектировали Ту-104?

to Flying Dutchman:
>>то в случае с Ту-154 с одной стороны копировали Запад, а с другой оставили то же самое проблемное крыло с предшественников (на тот момент у Туполева другое крыло и не знали)>Прошу понять меня правильно: в словах "использовали то же самое крыло", я не имел в виду буквальное использование тех же самых стапелей, мои слова относятся к одинаковой аэродинамике крыльев Ту-104 (с последователями) и Ту-154>- если говорить о форме крыла в плане, то оно очень похоже на масштабную копию крыла Ту-124 (Ту-134);>Из-за концептуальных подходов укзанных в верхнем пункте крыло самолета Ту-154 можно считать прямым наследником крыла самолета Ту-16 (со всеми сопутствующими достоинствами и недостатками) с некоторым изменением формы в плане и профилировки.

Касаемо личности собеседника, если вы не хотели нарваться на такой ответ, то не надо были и писать "не надо гнать".

Что вас интересует относительно профилей на Ту-104 или Ту-154: названия профилей, координаты, их характеристики, распределение давления на поверхности для каждого угла атаки и в зависимости от чисел Маха (Рейнольдса)? Могу сказать только, что у меня нет данных о поведении этих профилей в динамических условиях (никто не считал и не испытывал).

Или вы думаете, что на стреловидном крыле срывные характеристики сильно зависят от профиля ?!

К проектированию ни одного самолета марки "Ту" не имею ни малейшего отношения, однако слабые и сильные стороны знать обязан.

Просто названия профилей. Чтобы убедиться, что все взято под копирку, как Вы практически выразились.

Или хотя бы сравните крыло Ту-134 и крыло Ту-154. Углы установки, крутки. Относительные толщины. Механизацию.

А так, любое стреловидное крыло можно к одному свести. Да и вообще, сказать, что крыло Ту-154 с Ан-2 взято - тоже можно, там тоже есть нервюры, лонжероны и мощная механизация.

Или сказать, что Ил-86 имеет такое же крыло, как Ту-154, ибо в плане похоже.

2 Flying Dutchman: А что, можете геометрию профилей привести? Если так, было бы интересно.

2 w_ort:
Однако, доходчиво... #без иронии#

to denokan:
>>Или хотя бы сравните крыло Ту-134 и крыло Ту-154. Углы установки, крутки. Относительные толщины. Механизацию.

Крылья крыльями.

Однако если самолет СВАЛИВАЕТСЯ В ПЛОСКИЙ ШТОПОР на эшелоне (пусть даже в результате ошибок экипажа) и из оного НЕ ВЫВОДИТСЯ, то такой самолет летать с пассажирами НЕ ДОЛЖЕН. Так как - если свалиться может, то рано или поздно - свалится.

Современные самолеты либо так не сваливаются, либо ВЫВОДЯТСЯ (под Междуреченском самолет из штопора пилоты вывели, им просто не хватило высоты из за гор и не хватило времени из за детей в кабине).

При этом я абсолютно уверен, что вполне возможно было улучшить характеристики 154-го на этих режимах (свал и вывод) - как правило (показал опыт строительства чертовой прорвы самолетов в 30-е и 40-е, половина из которых изначально тоже штопорила криво) - достаточно небольших изменений (чуть увеличенные размеры оперенья, гребни, возможно какие то хитрые вещи типа генераторов вихрей для улучшений срывных характеристик).

Назовите мне еще хоть ОДНУ модель самолета, которая уже несколько раз падала с эшелона в штопоре, при отсутствии механических повреждений и внешних воздействий (и не выводилась)?

Современные самолеты либо так не сваливаются, либо ВЫВОДЯТСЯ (под Междуреченском самолет из штопора пилоты вывели, им просто не хватило высоты из за гор и не хватило времени из за детей в кабине).
---

Вы сидели в самолете под Междуреченском?

Кстати, раз Вы так уверенно рассуждаете, то какие центровки в полете у ту-154 и у А-310? У кого они "Заднее"?

w_ort

спасибо за пожелание учить матчать: этим и занимаюсь сколько позволяют время, силы и здоровье.

- в вашем ответе конструктивные особенности перепутаны с аэродинамическими. Мне интересно каким образом разница в положении ЦЖ влияет на поведение самолета в статических режимах. Насколько мне известно, то проектирование и расчет кострукции на прочность ведется таким образом, чтобы деформации минимальным образом влияли на аэрожинамические характеристики самолета (традиционное правило о положении ЦЖ, надеюсь, вам известно).

- теперь давайте анализировать крыло:

1. "Плюс совершенно другие профили (ламинарные NACA 6-й серии с большой вогнутостью сменены на прывычные Туполеву NACA23012/23008)".

-профили NACA23012/23008 имею не только малые значения продольного момента, повышенное профильное сопротивление и сравнительно высокие значения максимального Cy, но также известны своими плохими срывными характеристиками (очень большая величина потери Cy после срыва). Любовь к этим профилям обусловлена высокими значениями Cy и низкими значениями Cm.

- профили NACA 6-й серии имеют более сотни разных профилей с совершенно разными характеристиками, основное отличие этих профилей в смещенном назад положении точки с минимальным значением давления, например NACA 65-212 - NACA 6-й серии, точка минимума давления 50%, 2- проектный кэффициент подъемной силы и 12 - 12% отн. толщина профиля. Особенностью многих тонких профилей был очень малый диапазон ламинарной работы, резкое квеличение сопротивления при выходе за пределы ламинарного участка поляры, а также присущий всем тонким профилям резкий срыв.

- "Плюс крутка ступенчатая, а не постоянная, " - как у Туполева решали вопросы снижения индуктивного сопротивления на крейсерских режимах мне неинтересно. Я это могу решить и круткой и профилировкой, с помощью законцовок или всемя тремя методами сразу - это вольный выбор конструктора.

- "плюс чайкообразная форма на виде спереди вместо переверутой V-образной, углы поперечного V тоже естественно совершенно другие, на центроплане - отрицательные, а на консолях - положительные, вместо равномерного отрицательных." - это влияет исключительно на боковую устойчивость на всех режимах за исключением режимов сваливания. Кстати, впервые слышу, что на Ту-154 использовали положительное W. Там использовано отрицательное V, однако в полете крыло приобретает то, о чем вы написали.

- "форма с почти вдвое большим сужением, прямой задней кромкой у корня, " - то есть данное крыло только за счет увеличенного в 2 раза сужения имеет в 2 раза большие углы атаки на законцовках (в сравнении с Ту-104).

- "прямой задней кромкой у корня, " - это и есть способ увеличить строительную высоту в корне и упростить проблемы с проектированием закрылков.

Общее у этих самолетов: стреловидное крыло на котором проблемы с перетеканием пограничного слоя и вызванного этим перетеканием преждевременного отрыва решается путем установки аэродинамических гребней. Найдите любой чертеж общего вида самолетов Ту-104, 124, 134, 154 и посмотрите каким образом разположены гребни на их крыльях. Вы увидите, что во всех случаях один гребень стоит вначале внешней секции закрылка, а другой в её конце в месте где начинается элерон. Перетекание и срыв на элеронах ничто не ограничивает. То есть на этих самолетах борятся с тем, чтобы не произошел срыв на закрылке, однако вопрос отрыва потока на элероне оставлен как есть на гладком стреловидном крыле. Можно относительно легко просчитать и прикинуть какая именно крутка необходима, чтобы срыв на всех этих крыльях происходил одновременно по всему размаху. Думаю, что труднос найти самолет с круткой 10-15 градусов.

Вот теперь давайте и попробуем прикинуть какое различие в поведении на режимах сваливания можно ожидать у всех этих самолетов: срыв начинается с законцовок, профили имеют весьма неприятные срывные характеристики, обратное V.

Вот теперь давайте и попробуем прикинуть какое различие в поведении на режимах сваливания можно ожидать у всех этих самолетов: срыв начинается с законцовок, профили имеют весьма неприятные срывные характеристики, обратное V.
---

А теперь прикиньте, какое различие в поведении Ту-134 и Ту-154 на режимах сваливания.

to denokan:

хватит вам язъвить, я не пытаюсь выставить себя умным, а остальных сделать дураками. Каждый делает свое дело, а вопросы о которых пишут здесь (штопор) являются моим хлебом и все.

если вы меня спрашиваете о различиях в поведении Ту-134 и Ту-154, то могу сказать, что отчет примерно 20мм толщиной на формате А-4. Выводы были сделаны. В конце-концов у меня в планах нет желания на общественных началах писать руководство по штопору на самолетах фирмы Туполева.

По Междуреченску известно из расследования, что самолет дети свалили в штопор, летчики его успели вывести, свалили вновь, вывели еще раз и уже на выводе задели землю.

Кстати, получаетя, что под Донецком выводить и не пытались (судя по некоторым публикациям)?

Alex R:

По Междуреченску известно из расследования, что самолет дети свалили в штопор, летчики его успели вывести, свалили вновь,

--

Спасибо.

----
Кстати, получаетя, что под Донецком выводить и не пытались (судя по некоторым публикациям)?
---

Каким публикациям? Московского комсомольца? Или заявление Фрадкова?