To Flying Dutchman:

Возьми лист А4 плотностью 60-80 г/м.кв. Сделай из него классический, бумажный самолетик. Надень на его хвост 3 обычные канцелярские скрепки. Запусти.
При потери скорости бумажный самолетик демонстрирует сваливание характерное для задней центровки.

Загни уголки крыльев и попробуй снова ...

To Flying Dutchman:

Берем лист А4 (плотность 60-80 г/м.кв) и делаем из него обычный, бумажный самолетик. Вешаем ему на хвост 2-3 обыкновенные канцелярские скрепки. Запускаем.
С потерей скорости самолетик демонстрирует сваливание характерное для задней центровки, - Установка "уголков на верхней поверхности крыла" там не при чем.

упс... сорри за двойное сообщение - это меня глюкануло: решил, что с первого раза не опубликовалось.

Что-то сомнительно про 0.3 САХ только от одного пассажира из хвоста в нос.
Летел в 2002 на 154 из Парижа в Питер. Тогда еще были курящие места - как раз в хвосте.
Так вот, после "обеда" все как безумные ломанулись в хвост из всего салона курить - стояли в три (!!!) ряда в проходе - человек 15-20 - начиная от туалетов и рядов на 6.
Экипажу - пох...

Привет авиаторам...!

Ну когдаж вы милые летать то научитесь..? А то все бумажные самолётики запускаете.... Пора бы и повзрослеть...., поумнеть... А то как-то стыдно за вас, ейбогу.

Вы поймете сразу, что мы научились летать, как только ни одного самолета никогда больше не упадет и даже не поломается.
Жаль, так мало случаев доносит общественности пресса о нашей никудышной работе. Инеаче по жизни других тем для обсуждения даже не осталось бы.
А мы никогда не узнали бы взвешенного и компетентного мнения кого-ни-попадя-не-знамо-о-чем.

Случайному:

1. тогда, пожалуйста, объясните, чем отрыв потока отличается от срыва, а срыв от сваливания.

2. где, в какой конфигурации, в каких именно местах и при каких обстоятельствах отрыв пограничного слоя приводит в непреднамеренному сваливанию;

3. почему на всех самолетах стараются всеми силами сделать так, чтобы развитие срыва начиналось от корневой части крыла, а не с законцовок.

4. на крыле отрыв потока можно только задержать, но не предотвратить, мной же было сказано о предотвращении.

5. в авиамоделизме я занимался вначале классом F-2-B (кордовые пилотажные модели), а затем перешел в класс F-1-B (резиномоторные свободнолетающие модели). У всех свободнолетающих моделей необходимо обеспечить принудительный спуск после заданного времени полета (обычно задается 3 минуты). Все модели внижаются на парашютировании, а не в плоском штопоре, так что даже не моделях обеспечиваются требования их устойчивости к сваливанию (если интересно, то поинтересуйтеся об свободнолетающих моделях).

IPO : Ты просто МУДАК !

to denokan:
>>Наверное, уже третий раз пишу в этой ветки - выпуск закрылков уменьшает критический угол атаки, а он уже и так запредельный - т.е., только усугубит, если самолет уже штопорит.

Т.е., например, имели критический угол атаки 21 градус, а с выпуском закрылков он уменьшился до 16. А мы штопорим и имеет 40.

Где смысл выпуска?

Мы тут про Спитфайер речь ведем?

Моцарт:
задний свал на параплане - это своего рода обычный штопор, Половина крыла в ауте, а половина работает.

плоский штопор это jamming (ни разу не видел) :)




Тихое летнее утро. Птички поют. Легкий-легкий ветерок.
На вершине холма стоят двое, молодой и седой.
Позади седого на земле разложен большой мешок.

Молодой: "Значт так, по команде 'Старт' начинаем бежать со всей дури, купол поднимется и начнет тормозить, все равно бежим, налегая на лямки животом"

Седой себе под нос:"Пока хвост не поднят разгон замедленный, хвост поднимается с трудом, разбегаемся на форсаже"

Молодой: "По команде 'А-ряд!' бросаем передние стропы, купол пойдет вперед, бежать станет легче"

Седой себе под нос: "После отрыва хвоста хвостоподъемник сбросываем, разбег становится энергичным"

Молодой: "Бежать надо будет сразу быстро-быстро. Будет страшно, что упадете и ноги будут подгибаться - все равно бегите"

Седой себе под нос: "Во второй половине разбег энергичный, имеется тенденция с самопроизвольной уборке шасси"

Молодой: "Когда купол потянет Вас вверх, бежать не переставайте, подтяните клеванты до ушек и продолжайте бежать, как на 'гигантских шагах'. Пока не подниметесь на пару метров делайте шаги ногами, будто бежите по земле. Потом садитесь в подвесной и медленно отпускаете клеванты"

Седой себе под нос: "взлетную скорость определяем по разгрузке шасси, ручку тянем на треть хода, отрываемся, высота уборки шасси - два метра, закрылки потихоньку убираем после"

Молодой: "Управлять можно двумя способами, если надо налево - потянуть немного клеванту с левой стороны или просто наклониться корпусом влево"

Седой себе под нос: "Значит элевоны и жоповес одновременно."

Молодой: "Когда до земли останется 1 метр - плавно тянете клеванты до попы и приготовьтесь бежать, хотя купол должен Вас опустить на землю как зонтик, если будет страшно - можно и на 2-х метрах потянуть, только плавно, все равно мягко приземлитесь"

Седой себе под нос: "Высота выпуска шасси - 2 метра, высота выравнивания - 1 метр, тянем на 3/4.. парашютированиe и высокоe выраниваниe не исправляем"

Молодой: "После приземления пробегите немного вперед и повернитесь боком к ветру, чтоб купол сложился и лег на землю аккуратно"

Седой себе под нос: "На пробеге даем газ, разворачиваемся боком к ветру, останавливаемся, кладем на подветренное крыло..."

Молодой: "Старт!!!"

ТОП-ТОП-ТОП

Молодой: "А-ряд!!!"

топ-топ-топ-тооп-тоооп-тооооп... ш-ш-ш-ш-ш-ш-ш-ш-ш-ш

Молодой себе под нос: "А ниче так пошел старик... хо! жопой рулит! Встал на ноги с 1-го раза! Купол гармошкой сложил!! Харроший старик! Скидку дам, чтоб к другому не удрал."

Седой про себя: "Летает как Бро-11, нет, скорее как LAK-16 с парашютом на хвосте, на жопу тупой как СлавУТ, ладно, на дневном пуке посмотрим как он в потоках.. А молодого надо бы на скидку подломить."

to denokan:

дядя, дядя, не вертите задом, попа - не пропеллер, а вы - не самолет.

пошукайте лучше в инете - он у вас наверняка дешевле, чем в моём медвежьем углу за 50 км до ближайшего телефона. :)

Все же, не понятно почему "люди в теме" игнорируют вполне здравую идею установки на 154 ПШП, реализованную и испытанную, кстати говоря. Пусть он никогда не пригодится, как и третий (..., седьмой) дублирующий контур важных систем. Ведь насколько проще делать, скажем, одну гидросистему вместо двух-трех? И сделать одну систему можно с большим запасом и обслуживание борта проще и т.п., и нужна вторая раз на 5000 полетов. А ведь делают - потому что есть вероятность, что первая откажет. Точно так же есть вероятность срыва в ПШ 154ки. И точно так же срыв в ПШ для 154 СМЕРТЕЛЕН, как и отказ гидросистемы. Так почему?
Насчет того, что вероятность срыва маленькая и можно "не доводить". ИМХО дилетанта - гражданский борт должен иметь защиту от ВСЕГО, ОТ ЧЕГО ВОЗМОЖНО. Невозможно спасти борт, если в него прилетит подарок от ПВО. Но от пожара, отказа контура управления, разгерметизации, сваливания И ПЛОСКОГО ШТОПОРА - спасти можно. Не всегда. Но никто не ждет 100% надежности, кроме дураков. Пусть будет 99, 9999%.
И еще - можно ли совместить функции тормозного и п/ш парашюта? Ведь насколько я понимаю, отказ полный или на одном двигателе реверса - бывает, как и отказ тормозов шасси. А на короткой полосе (да еще и в дождь, да еще и аварийная на одном движке с повышенной скоростью) - выкат, удар, пожар? Почему не ставят?

2 АСТ
полностью согласен, единственное, мене кажется, что надежней ВОБЩЕ не использовать для пассажирских самолетов схему Ту-154.
Нет склонности к плоскому штопору - нет проблемы.

На других схемах появятся другие проблемы, как только одна из них "озвучится" в следующем "громком деле". И вы постепенно отвергните все существующие схемы...

Могу ошибаться, но помоему все перспективные гр. лайнеры имеют классическую схему (двигатели под крылом на пилонах).
Но 154ки у нас уже есть, и будут еще долго. Опять же ИМХО, при кап. ремонте поставить парашют не так уж и сложно. Кстати, они производятся еще?

По поводу закрылков и УА.
Тут вспомнили Фоулер и тому подобные закрылки.
Да увеличивают УАкр. (кстати не при макс. отклонениях), но у 154-го они совсем другие.
Кстати не надо забывать что тот же фоулер еще и тормозить как сумасшедший начинает.
ЯК42 - у него крыло с меньшей стреловидностью, там профили совсем другие, крутки и т.п. Да и скорость у него прилично меньше чем у полтинника.
Не просто (часто невозможно) построить ЛА, чтоб он и наверху шустро летал и у земли аки АН2. Так что всегда компромисс.
И потом насчет цифр по Як42, эти углы явно даны для небольших скоростей/высот , на высоте на большой скорости, скорее и не испытывал никто с закрылками, там скорость потока на крыле околозвуковая, сорвать может и с закрылками раньше.

Нужно просто для самолетов с Т-образным оперением уменьшить безопасную высоту полета примерно на 1 км в зависимости от температуры воздуха и сделать прибор, который бы это строго контролировал.

ACT: - конечно прав, ПШП создали и испытали на 154-м давным-давно. И где он?
Мудаки какие-то у нас работают, столько народу угробили (на сегодня уже четыре случая ПШ), сколько еще

Игорь Т!
Проще и дешевле установить ПШП, и нет проблем с этой темой вообще!!!!!!!!!

2Игорь Т.:
Не только высота влияет, еще куча параметров (из них и непредсказуемые внешние). Возможны условия когда и 11000 для 154ки будет запредельной высотой. И такие, когда единственная, дающая шанс - 12400. Прибор, который "контролирует" есть, и контролирует он, конечно, не высоту, а угол атаки. Проблема в том, что в п/ш самолет валится неожиданно, в секунду, а вывести его невозможно...

А существуют другие методы управления положения ЛА в просторанстве, кроме как отклонение закрылков, РВ и т.д.

Аноним:

А существуют другие методы управления положения ЛА в просторанстве, кроме как отклонение закрылков, РВ и т.д.

28/08/2006 [15:00:14]

У всяких экспериментальных дофига всякого: и перекачка топлива, и вектор тяги, и драгрудеры (типа спойлера с нессиметричным отклонением, например у лет.крыльев - так как там РН традиционного может и не быть) конструктры ребяа изобретательные.

Алексей

Я так понял, что до практичности все это не дотягивает или есть, что перспективное. Мне кажется, что это могло бы помочь в управлении ЛА в подобной ситуации.

Аноним:

Алексей

Я так понял, что до практичности все это не дотягивает или есть, что перспективное. Мне кажется, что это могло бы помочь в управлении ЛА в подобной ситуации.

28/08/2006 [15:16:17]

До практичности в ГА разумеется недотягивает, тогда на таком лайнере летало бы 5-10 пассажиров, а остальное место занимали бы всякие изыски.

2 АСТ
Все же, не понятно почему "люди в теме" игнорируют вполне здравую идею установки на 154 ПШП, реализованную и испытанную, кстати говоря

"люди в теме", которые тут, - не игнорируют эту тему.
"люди в теме", которые тут, - пилоты, а не хозяева авиакомпаний, авиазаводов и КБ.
"люди в теме", которые тут - пытаются понять, как можно спасти самолёт обладая только своим собственным скромным мастерством.
Я их понимаю и уважаю.

Вообще, есть подозрение, что существуют десятки и сотни прочих нештатных ситуаций (кроме плоского штопора) для борьбы с которыми на самолётах нет никаких средств, хотя гипотетически такие средства и могли бы быть...

наверное на президентском самолёте куда больше разных средств защиты от всяких ЧП

Это хорошо, что ты, IPO, сейчас это сказал.

IPO АБСОЛЮТНО ПРАВ:
ЛЁТЧИКИ - ПОХУИСТЫ.
ТЕХНИКИ - БУХАЮТ.
САМОЛЁТЫ - ГОВНО.

Спасибо тебе за правду, IPO.

- ПШП был бы борьбой со следствиями, а не с причиной склонности самолета к сваливанию;

- ПШП можно применить в полете только один раз и поэтому самолет уже после применения парашюта совершенно не застрахован от попадания в такую же ситуацию в том же самом полете. То есть, согласно требованиям норм летной годности, часть 25, раздел B (пункты напамять не помню), данный самолет просто не продйет сертификацию (кстати, Ту-154 не имеет международного сертификата летной годности);

- ПШП находится в хвостовой части самолета, где каждый килограмм очень существенно влияет на центровку, поэтому уже сама установка ПШП приведет к уменьшению диапазона центровок и уменьшению вариантов загрузки самолета;

- ПШП - дополнительная система, которая потребует сертификации и отработки требуемого уровня надежности ( сам ПШП, система его выпуска, система его отцепки). Система обязана будет пройти сертификацию не только по обеспечению надежности выпуска, но также на невозможность непреднамеренного выпуска на крейсерских режимах полета;

- в итоге установка ПШП на серийных самолетах Ту-154 не является экономически целесообразной, так как несмотря на затраты данная система все равно не сможет в полной мере решить задачу предотвращения сваливания самолета в штопор (для разового испытательного полета можно использовать ПШП, однако в постоянной эксплуатации от него будет гораздо больше мороки и, как часто бывает, он не сработает в наиболее необходимый момент из-за того, что его кто-то забыл вовремя переуложить);

Мы уже достаточно длительное время работает над проектированием винглет для крыльев уже существующих серийных самолетов и (наиболее трудная задача) для спортивных планеров. Основная задача винглет в снижении индуктивного сопротивления на крейсерских режимах полета у самолетов и в оптимальном подборе винглет, которое дает общее снижении сопротивления для спортивных планеров во всем диапазоне полетных режимов. После достаточно длительного и тесного сотрудничества с летчиками-испытателями, спортсменами , любителями, линейными пилотами , мы знаем, что винглеты не только снижают индуктивное сопротивление, но также очень заметно повышают эввективность элеронов, улучшают боковую устойчивость и улучшают характеристики самолета при выходе на режимы сваливания (самолет очень устойчиво парашютирует даже на закритических углах атаки). Установка винглет также могла бы помочь Ту-154-му (если найдутся желающие сделать данную работу), также вариант решения - установка генераторов вихрей в районе элеронов и вплоть до законцовки крыла.

Однако установка винглет потребует внесения изменений в конструкцию крыла (возрастает изгибающий и крутящий моменты в корневой части) и всех связанных с этим расходов на сертификацию и т.п.

Я не вижу на данный момент целесообразности ни в доводке, ни в продолжении дальнейшей эксплуатации (из соображений безопасности) самолета Ту-154. Если делать что-то своё, то лучше завершить работы по Ту-334 и Ту-204 и доводить эти машины. В противном случае для всех авиакомпаний проще купить зарубежную технику.

как легко все списать на погоду, на грозу которая "гналась" за самолетом и застигла его в расплох !. Перед плохой погодой была человеческая дурость которая всегда доминирует. Нас перевозят придурки-любители от авиации которые называют себя не иначе как летчиками-испытателями первого класса. Где службы безопасности ? Кто принимает решение о вылете ? Почему было позволено вылететь если другой самолет следующий за разбившимся вернулся назад. Значит погода на трассе не соответствовала. Но что тогда делали в небе пилоты-испытатели ? Испытывали человеческие жизни ? Кто дал право рисковать человеческой жизнью ? Даже если бы этот "трюк" удался кто ответил бы за страх испытанный пассажирами, кто ответил бы за шок который перенесли люди заплатившие деньги только за то чтобы добраться в город который им необходим ? Кто ответил бы за это ? Никто !!!!! Побойтесь Бога пишущие о том как экипаж старался увести машину от поселка ! Экипаж был как мясо в банке, они не могли не только изменить ситуацию, но они даже не могли видеть панелей перед их носами.
Самонадеянность, расхлябанность, рвачество это и есть основные причины трагедии. Грустно и страшно, потому что все это очень обыденно и привычно.

как легко все списать на погоду, на грозу которая "гналась" за самолетом и застигла его в расплох !. Перед плохой погодой была человеческая дурость которая всегда доминирует. Нас перевозят придурки-любители от авиации которые называют себя не иначе как летчиками-испытателями первого класса. Где службы безопасности ? Кто принимает решение о вылете ? Почему было позволено вылететь если другой самолет следующий за разбившимся вернулся назад. Значит погода на трассе не соответствовала. Но что тогда делали в небе пилоты-испытатели ? Испытывали человеческие жизни ? Кто дал право рисковать человеческой жизнью ? Даже если бы этот "трюк" удался кто ответил бы за страх испытанный пассажирами, кто ответил бы за шок который перенесли люди заплатившие деньги только за то чтобы добраться в город который им необходим ? Кто ответил бы за это ? Никто !!!!! Побойтесь Бога пишущие о том как экипаж старался увести машину от поселка ! Экипаж был как мясо в банке, они не могли не только изменить ситуацию, но они даже не могли видеть панелей перед их носами.
Самонадеянность, расхлябанность, рвачество это и есть основные причины трагедии. Грустно и страшно, потому что все это очень обыденно и привычно.

2 Flying Dutchman:

>1. тогда, пожалуйста, объясните, чем отрыв потока отличается от срыва,
>а срыв от сваливания.

Если не вдаваться в дебри, то срыв потока - причина, а сваливание - следствие.
Установка винглетов, думаю, не занчительно увеличит продольную устойчивость - там и так гребни стоят. А возможно, просто вернет ее на уровень 154Б, по сравнению с которым, она была немного уменьшена в угоду экономичности модификации "М"(!).
Тем не менее останеться открытым вопрос аэродинамического затенения стабилизаторов Т-образной схемы на запредельных углах атаки, в купе с задней центровкой, плюс помпаж боковых двигателей.


>2. где, в какой конфигурации, в каких именно местах и при каких
>обстоятельствах отрыв пограничного слоя приводит в непреднамеренному
>сваливанию;

не знаю. честно.

>3. почему на всех самолетах стараются всеми силами сделать так,
>чтобы развитие срыва начиналось от корневой части крыла,
>а не с законцовок.

Мне казалось, что все борятся с развитием срыва на законцовках. - В том смысле, чтобы его там вообще не было, а не в том, что-бы оно было на корнях.

>4. на крыле отрыв потока можно только задержать, но не предотвратить,
>мной же было сказано о предотвращении.

Это не абсолютное предотвращение, а опять-же некоторое отдаление состояния срыва.

>5. в авиамоделизме я занимался вначале классом F-2-B
>(кордовые пилотажные модели), а затем перешел в класс F-1-B
>(резиномоторные свободнолетающие модели). У всех свободнолетающих
>моделей необходимо обеспечить принудительный спуск после заданного
>времени полета (обычно задается 3 минуты). Все модели внижаются на
>парашютировании, а не в плоском штопоре, так что даже не моделях
>обеспечиваются требования их устойчивости к сваливанию (если интересно,
>то поинтересуйтеся об свободнолетающих моделях).

Блин, ну и сравнение.
У вас там планеры с прямоугольным крылом, а 154 - умеренно-стреловидное, зауженное.
Скоростные режимы эффективной работы крыла разные как день и ночь.
Эффективность стабилизатора у планера резиномоторных моделей выше.
У вас баласт в носу и центровка слабо-передняя, а у Тушки - выраженно-задняя (сзади три турбины!).
У вас оперение классическое, у Тушки - Т-образное, затеняемое турбулентным потоком при запредельных углах атаки крыла, - то есть при подходе к режиму парашютирования будет пропадать стабилизация и продольная устойчивость с заваливанием на хвост.
Классические ВС с двиглом на пилонах под крыльями, почти все стремяться парашютировать и в разной степени тяжело вводятся в штопор.

>- ПШП - дополнительная система, которая потребует сертификации и отработки требуемого уровня надежности
>( сам ПШП, система его выпуска, система его отцепки). Система обязана будет пройти сертификацию
>не только по обеспечению надежности выпуска, но также на невозможность непреднамеренного выпуска
>на крейсерских режимах полета;
А что Ту-154 уже сертифицирован? По-моим сведениям он только Госкомиссию прошел.

Перепечатываю отрывок статьи Героя России В.Ч.Мезоха "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета", опубликованной на http://www.fsfi.avia.ru/review ...

"Наиболее сложным и опасным разделом летных испытаний является определение поведения самолета на больших углах атаки.

Для проведения этих испытаний выделяется один из опытных самолетов, который оборудуется средствами для покидания (вырезается дополнительный люк в полу пилотской кабины, кресла снабжаются гидроприводами для отката) и противоштопорным парашютом.

Испытания проводятся в сокращенном составе экипажа (два летчика и бортинженер).
Все одевают защитные шлемы и сидят на пристегнутых парашютах.
Перед началом испытаний проверяется в полете выпуск и сброс противоштопорного парашюта."

>- в итоге установка ПШП на серийных самолетах Ту-154 не является экономически целесообразной,
>так как несмотря на затраты данная система все равно не сможет в полной мере решить задачу
>предотвращения сваливания самолета в штопор (для разового испытательного полета можно использовать ПШП,
>однако в постоянной эксплуатации от него будет гораздо больше мороки и, как часто бывает,
>он не сработает в наиболее необходимый момент из-за того, что его кто-то забыл вовремя переуложить);

"Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит Вы не знаете, что такое авиационное происшествие."
(из Руководства по предотвращению авиационных происшествий, документ ИКАО DOC 9482-AN/923)


ИМХО: Если продолжать экспуатацию Ту-154, то ПШП самое простое и дешевое решение, плюс "навсякослучное" дополнение к тормозам. Опыт установки есть. Испытания проводились. Хер с ним, что пилоты им пользоваться пока не умеют. Они и из штопора Ту5 выводить не умеют, но ПЫТАЮТСЯ! А из плоского штопора её даже тренированные асы не могут вывести.
И центровку ПШП сильно не изменит. Если конечно не делать его из аккумуляторного свинца с привязью на якорную цепь.
На счет разовости применения, из новостей авиа.ру: "По словам экспертов, которые обследовали останки погибших, у командира, например, были сломаны пальцы рук. Очевидно, он до последнего сжимал штурвал в надежде вывести самолет в управляемое состояние". Как думаете что-бы он отдал в тот момент за кнопку "Выпуск ПШП"?

А скажите, вот B727 ведь по конфигурации напоминает Ту-154. Тоже, поди, тяжел на хвост. Обладает ли он схожими свойствами в смысле сваливания? Тогда ведь в мировой практике должны быть подобные случаи с этим самолетом. Ведь их, наверное, больше до сих пор летает, чем туполей (не в обиду последним).

Объективно наши пилоты, лучшие в мире:

-катастрофа А-300- преступная халатность(допустил ребенка за руль)
-катстрофа в Иркутску Ту-154, КВС с похмелья, лучше бы его вообще не было и он отсыпался где-нибудь в салоне.(по результатам расследования.)
- катастрофа в Донецке наверняка преступная самонадеянность КВС.

Погибли люди, и много людей, и почему мы не хотим смотреть правде в глаза,
даже если она горькая. Так кто обезьяна с гранатой......

Не было срывов у В-727, там куча защит от этого.

Вопрос тем, кто профессионально знает аэродинамику. Когда самолёт летит его обдувает сильный встречный, горизонтальный поток воздуха параллельный земле. Если самолёт сваливается в плоский штопор, то уже начинает на машину действовать сильный вертикальный поток. Так вот вопрос такой, а что если при плоском штопоре отдать штурвал от себя при этом рули высоты выйдут в положение как при посадке, вертикальный поток воздуха начнёт на них давить, что приведёт к тому, что самолёт начнёт опускать нос переходя уже из штопора в пикирование, в это время дать движкам взлётный режим пытаясь таким образом набрать скорость и плавно выходить из пикирования. Реально ли это сделать на гражданском самолёте или нет?

Случайному:

я извиняюсь, но в своих вопросах вам я поставил небольшую ловушку, чтобы вы в полной мере проявили свои знания по данному вопросу (что вы и сделали).

- для справки по свободнолетающим моделям: центровка практически всех свободнолетающих моделей находится в пределах 50-60%. Скорость потока влияет на числа Рейнольдса и число Маха, то есть на влияние вязкости и на сжимаемость окружающей среды. Штопор происходит на скоростях, где сжимаемостью пренебрегают (настолько они мала, обычная граница до 100 м/с). У моделей есть основное отличие от самолетов - очень развитое плечо ГО и ВО, - что делает их очень эффективными.

- вы, наверное, невнимательно прочитали мои выссказывания о крыле Ту-154 и спорили со мной. Я как раз и писал о проблеме крыла самолета, о том, как происходит развитие срыва на этом крыле.

2. Непреднамеренное сваливание самолета в штопор происходит у тех самолетов, которые спроектированы так, что отрыв пограничного слоя на крыле начинается с законцовок. Этой проблеме подвержены все самолеты со стреловидным крылом, если не приняты специальные меры по предотвращению подобного явления (отсутствует геометрическая или аэроднинамическая крутка, отсутствуют поверхности на законцовках типа винглет и т.п.).

- отрыв потока предтвратить нельзя - это свойство окружающей нас среды, - но можно избежать непреднамеренного сваливания самолета (я писал именно о сваливании). Устойчивость самолета на парашюторивании как раз и достигается тем, что законцовки крыла (они создают наибольший момент отновительно оси симметрии самолета) выходили на режим срыва последними. То есть, чтобы до последнего момента самолет был управляемым.

- введение в стандартную комплектацию ПШП на Ту-154 действительно сделает каждый полет испытательным. Это не решение проблемы: самолет должен выводиться из штопора столько раз, сколько нужно, а не только один на ПШП.

(посмотрите, пожалуйста, другую ветку связанную со штопором - там тоже есть интересная информация).

элерону:

Вывод из нормального штопора и заключается в полной даче противоположной вращению педали и плавной и полной даче штурвала от себя. В случае плоского штопора рули на самолете уже неэффективны и не выполняют свою функцию (они часто затеняются спутным следом от крыла и фюзеляжа). В штопоре крыло самолета работает примерно как вертолетная лопасть: одна половина находится на закритических углах атаки, а другая на околокритических, - что и приводит к вращению вокруг половины крыла на закритических углах атаки. Поэтому стандартный метод вывода из плоского штопора заключается в увеличении крена самолета (дача ручки или штурвала по вращению), после чего самолет должен начать постепенно набирать скорость, переходит сначала в нормальный штопор и уже затем в пикирование. Но это стандартный академический пример, а на самом деле каждый самолет имеет свои хорошие или плохие индивидуалные особенности.

для IPO

Дружище, тебе по-моему сказал Авиатор кто ты, так, что прекрати поливать помоями летный и технический состав. Гляди-ка, правдолюбец.

To marina:

пожалуйста, постарайтесь не быть максималисткой. Есть в жизни много ситуаций, когда о нас самих могут сказать люди со стороны то же самое. Я, например, видел как машина сбивала пешехода переходящего дорогу на зеленый свет для пешеходов. После этого люди допустили еще более идиотские действия - все начали пытаться поставить сбитого человека на ноги. Поэтому, до тех пор, пока мы не знаем всей ситуации и до тех пор, пока мы не понимаем всех действий экипажа и причин почему каждое действие было сделано, мы не может и не хотим делать свои суждения. В Евангелии сказано очень точно: "Не судите, и не судимы будете, потому что каким вы судом судете, таким будут судить и вас". Давайте дождемся максимума данных и уже тогда будем делать заключения, а пока только предположения и не больше. Просто, если будет сделан ошибочный вывод, то подобная катастрофа повторится независимо от того какие пилоты будут управлять самолетом.

2 nsker

История развития, как "докатились" и как "переболели" мировые авиастроители, схемой типа Ту-154 подробно расписаны в статье лауреат Государственной премии СССР, профессора МАИ Валентина Киселева:
http://aviapanorama.narod.ru/j ...


Вообще B727 и считался, в истории компании Боеинг, успешной моделью.
Известен даже случай когда экипаж этого самолета сумел совершить успешную посадку после взрыва бомбы на его борту, вызвавшего выброс в образовавшуюся дыру в обшивке 4-х человек.
Внешне 727-й выглядет более сбалансированным, чем Тушка. Да и случаев его штопорного крушения я нашел только один. Но все-равно этот самолет - типичный представитель своей схемы со всеми присущими ей минусами.

16 авг 1965
МЕСТО: Чикаго, Иллинойс, США
КОМПАНИЯ: United Air Lines РЕЙС: 389
САМОЛЕТ: Boeing B-727-22
РЕГ/Н: N7036U СЕР/Н: 18328
НА БОРТУ: 30 ПОГИБШИХ: 30 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Самолет упал в озеро Мичиган при снижении от уровня FL350
(35000 фт.) Причина неизвестна. Возможно, слишком большая скорость
снижения.

4 фев 1966
МЕСТО: Токийский Залив, Япония
КОМПАНИЯ: All Nippon Airways РЕЙС: 60
САМОЛЕТ: Boeing B-727-81
РЕГ/Н: JA8302 СЕР/Н: 18822
НА БОРТУ: 133 ПОГИБШИХ: 133 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Реактивный самолет разбился в 7.5 милях к востоко-юго-востоку
от Токийского международного аэропорта Ханеда, где он должен был
приземлиться. Непосредственно перед катастрофой самолет находился
на визуальном выведении, и с земли его видели на высоте 2000 фт.
Возможно, превышение скорости снижения. Причина неизвестна.

ДАТА: 7 ноября 1996
ВРЕМЯ: 17:00
МЕСТО: около Лагос, Нигерия
КОМПАНИЯ: Aviation Development Corporation
РЕЙС: 086
МАРШРУТ: Пор Аркур - Лагос
ТИП: Boeing B-727-231
РЕГ+СЕР: 5N-BBF + 20054/718
ПОГИБШИХ: (143)143 + 0
ФАЗА: крейсерский полет
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился на середине своего 50-минутного маршрута. Машина
вошла в штопор и потеряла управления после экстренной процедуры ухода от
угрожавшего столкновения с другим самолетом.

В Шарме, года два назад, рухнул, по-моему, французкий 727-й. Рухнул в Красное море. Причин не знаю. И, вроде бы за пару месяцев до него, если мне не изменяет память, обвалилась такая же беха в другой части Африки, но по причине перегруза. Более чем тридцатилетняя летняя история эксплуатации B727, богата на случаи втыкания в горки в сложных метеоусловиях...


2 Элерону:
Мезох, в вышеуказанной статье, так и советует:
"1. Немедленно энергично отдать штурвал "от себя" полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости.
2. Выдать взлетный режим двигателям.
3.Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тряску, а в худшем случае к повторному сваливанию.
4. Ни в коем случае нельзя пытаться вывести самолет с помощью элеронов и руля направления. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка. Поэтому педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен, не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу из одной стороны сваливания в другую.
5. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной перегрузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску.

Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м."

Единственная проблема: среднестатистический пилот ГА, скорее всего не сможет вовремя правильно сориентироваться и дать ситуации оценку "Сваливание", и начнет инстинктивно делать все наоборот...
В.Ч.Мезох (здесь http://www.fsfi.avia.ru/review ... ) так и дает ясно понять, что без спец подготовки, хотя-бы на тренажерах, позволяющих моделировать срыв, пилоты, скорее всего, будут пропускать тот момент, когда можно все исправить. Ну а дальше потеря ориентации, паника, перегрузки и отсутствие ПШП.

Сразу оговорюсь, что на самолётах га не летаю. Мало понимаю в авиации и могу обсуждать только юридическую сторону вопроса. Она имхо достаточно очевидна.
Если катастрофа минимально возможна (а даже не неизбежна) в ситуации, когда пилот не нарушил правил эксплуатации и не наблюдалось внешних форс-мажорных обстоятельств, товар подлежит немедленному отзыву с рынка до устранения причин. В данном случае к форс-мажору нельзя отнести ни перемещение пассажиров по салону, ни заранее обнаружимые атмосферные явления, на которые возможно своевременно среагировать. Что там на самолёт надо ставить, парашют, реверс или катапульты - это уже не наше дело. Пусть конструкторы думают, но пока они не придумают, самолёт не должен летать.
Пилоты погибли и их уже не посадить за излишнюю заботу о расходе топлива за счёт жизни пассажиров. Но есть инженер по технике безопасности, лицо ответственное за безопасность полётов. Должен существовать журнал инструктажа о тб, где сказано, что в подобной ситуации следовало уходить на запасной аэродром, а не в космос.
Имхо всё это будет продолжаться до тех пор, пока суды не начнут взыскивать за гибель каждого человека с ак по несколько миллионов баксов, попутно сажая несколько причастных лиц.
С уваженим, Дмитрий Вячеславович.

Дело совсем не так просто как кажется на первый взгляд. Всё началось с развалом ГА А это училища лётные технические. Кагда в стране дураков на поле чюдес однаго придурка спросили его образование муз-училище а кем работает комерчиским деректором авиакомпании. После этого почему падают самолёты вопрос отпадал сас сабой. Насчёт ту-154 это прикрасная машина и до 91 года всё было нормально а потом вдруг стала не устойчивая. Ответ очевиден дикие демократы и капиталисты и мы им по х??. А лётчики рискуют потому что кушать хочется.

>АСТ:

>2Игорь Т.:
>Не только высота влияет, еще куча параметров (из них >и непредсказуемые внешние). Возможны условия когда и >11000 для 154ки будет запредельной высотой. И такие, >когда единственная, дающая шанс - 12400. Прибор, >который "контролирует" есть, и контролирует он, >конечно, не высоту, а угол атаки. Проблема в том, что >в п/ш самолет валится неожиданно, в секунду, а >вывести его невозможно...

Сваливания в штопор Ту-154 возле Учкудука и Донецка произошли на предельной, якобы безопасной, высоте около 12000м. После Учкудука эта высота была скорректирована КБ с учетом температуры воздуха - там было необычайно тепло на этой высоте. Также тепло на высоте было и возле Донецка, но плюс еще возможные резкие восходящие потоки воздуха. Логично и на такой случай "зарезать" безопасную высоту еще, скажем, на 1000м. Если бы пилот знал что у него безопасная высота 11000м, а не 12000, то он не полез бы в разрывы облаков на высоте 11000, а снизился бы хотя бы до 10000, чтобы иметь запас высоты на случай если его выкинет на 11000, или, проще, вернулся бы обратно.
Полезно будет также в АУАСП уменьшить угол срабатывания на 1-2 град.
А с ПШП большая морока и, опять, нет даже 80% уверенности что поможет линейному пилоту, а не испытателю.

Димe

Полностью согласен. АК должны отвечать, и не теми страховками , что они страхуют, только тогда они будут заинтересованы в безопасности полетов со всеми вытекающими последствиями. Для этого нужны для начала иностранные страховые компании на нашем рынке.А их не пускают ( огромные неконтролируемые деньги и геморой самим чиновникам при нарушении закона) Вот тогда АК не перепишет инструкции под себя. А летному и техническому составу остается только посочувствовать.
Но к врачу, который работает не по принципу "не навреди..", а экспериментирует , я бы не пошёл.

Диме:

вы совершенно правы, для того и проводится сертификация типа, чтобы всех удостоверить, что товар отвечает заданным требованиям безопасности. Авиакомпания не имеет права вносить изменения в товар (самолет) чтобы в случае какого-либо происшествия был точно известен виновный: производитель, техническое обслуживание, УВД или пилот.

В советской системе ни конструктор, ни тем более производитель не были заинтересованы в доводке своей техники. Одна сторона каждый раз создавала "прорыв в истории авиации", а другая клепала план и терпеть не могла, если что-то этот план нарушало (модификации, доработки и т.п.). Авиакомпании получили просто то, что было на тот момент, однако теперь у них есть только 2 выхода: продолжать эксплуатировать то, что осталось от СССР; покупать зарубежную технику, которая соответствует современным требованиям безопасности.

Если КБ Туполева решится на доработки Ту-154-го, то это может продлить жизнь данному самолету, однако совершенно нет уверенности, что даже после доработок не будут всеми правдами-неправдами пытаться избавиться от данного самолета.

Случайному:

мне в какой-то мере очень повезло именно со штопором. Практически все мои инструктора в аэроклубе (я тогда был еще 16-ти летним юнцом) уделяли большое внимание выводу из штопора. Первый штопор мне показали в первом же полете. Потом, когда мне давали допуск на самостоятельные зоны, то проверял меня зам. командира по летной подготовке и устроил мне такую пляску, которая осталась ясно в памяти до сих пор: он сказал, что будет делать все, что ему заблагоразсудится, я должен буду выводить планер из создавшегося положения. Тогда была хорошая парящая погода (можно было набирать высоту) и за 30 минут зоны мы открутили около 10 штопоров и 15 сваливаний из различных положений.

Оценивая со своей колокольни я думаю, что если пилот не получил достаточную подготовку по выводу самолета из штопора и сваливания, то он не будет способен определить данный режим и, наоборот, вместо вывода. усугубит ситуацию. Штопор именно такая фигура, а которой надо не говорить как это делается, а необходимо именно показать как самолет выводится. Кстати, подобная тема поднималась уже 2 года назад и благополучно умерла.

To Flying Dutchman:
>>- введение в стандартную комплектацию ПШП на Ту-154 действительно сделает каждый полет
>>испытательным.
>>Это не решение проблемы: самолет должен выводиться из штопора столько раз, сколько нужно,
>>а не только один на ПШП.

"Горбатого могила исправит" - это я про устранение причин срыва на 154-х. Но пока суть-да-дело могли-б дать людям шанс.
Любая, не "могильная" модернизация улучшит характеристики, но не даст возможности выйти из плоского штопора.

Почему-то, подавляющее большинство прототипов всевозможных самолетов, в испытаниях на критические режимы полета, СНАЧАЛА ОБОРУДОВАЛИ ПРОТИВОШТОПОРНЫМИ ПАРАШЮТАМИ, и только ПОТОМ испытывали. Что само по-себе логично. И после того, как испытатели убеждались, что самоль тяжело вводиться в штопор и легко из него выводиться, принималось решение о снятии ПШП. Но бывало даже этого не достаточно! Особенно на первых военных самолетах со стреловидным крылом. И их, парашюты, все-же оставляли - "на всякий случай", в последствии функционально совмещая с тормозным парашютом!
Так вот, а почему, после того, как испытатели убедились, что Тушка легко валиться вплоть до плоского штопора, из которого вообще НИ КАК не выводиться, решили не оборудовать серийную модель ПШП?
Возможно они решили, что причина, побудившая их воспользоваться противоштопорным парашютом в ходе испытаний, когда другие способы оказались тщетны, ошибка в центровке? Видимо что-то там подкорректировали. - Но ведь опять! Опять, валилась и валиться эта Туха! И ограничения установленные для линейной эксплуатации не помогают - это-ж, просто виртуальный забор на краю откосого обрыва.
Понятно, что, если решить установить ПШП на все Тухи - будет нонсенс, позор на весь мир и скандал: "Гражданское судно с противоштопорной системой!". Но по-другому её вообще эксплуатировать смертельно опасно! И я согласен с 'дима', что нам должно быть пох.. (и закон в этом должен нас поддержать) че там нужно сделать что-бы было опять "можно".
Я пишу просто своё мнение - тот вариант решения вопроса безопасности, который ЛИЧНО меня бы устроил. А так, по-большому счёту, вообще самоль нужно "закрывать".




На Ан-22, с взлетным весом 225 тон, устанавливали ПШП на 100-м шнуре, способном выдержать 50 тонн. На Тухе, думаю, 50 тонн можно смело уменьшать до 20.

Пикирующий полет X-29 с выпущенным противоштопорным парашютом (spin chute) (видео 5, 06 Mb):
http://video.aviacia.ru/X-29/X ... - вот он, усмиритель Тушки-пожирательницы паксов!

Плошкий штопор (flat spin) (видео 5, 10 Mb):
http://www.fcitraining.com/cli ...

Полет X-29 на большом угле атаки крыла (для Ту-154 - запредельном) (видео 4, 70 Mb):
http://video2.aviacia.ru:8080/ ...

Всем не довольным авиацией РФ а что на дорогах положение лучше, а медицина где каждое второе лекарство фальшивое, может с продуктами всё в порядке или алкоголем. Всё что я перечислил счёт идёт на милионы человеческих жизней и не чего все молчат. Поймите какая страна такая авиация. Если раньше только камандир принимал решение и главное было безопасность полётов то сейчас дилетанты принимают решение. Капитализм гаспода где прибыль привыше всего. Господи спосибо таварищу Сталину за наше счастливое детство.