Никакой противоштопорный парашют не спасет без запаса высоты.Думаю даже в случае с Ту5 под Иркутском бы это не помогло.А случаи падения самолёта с эшелона штопором крайне редки. Данный случай всё ещё не может таковым считаться.Т.к. пока все эти разговоры про штопор из пальца высосаны.Есть только косвенное подтверждение в виде картины разлёта обломков и свидетельства очевидцев. Но есть у здесь присутствующих, хоть один аргумент в пользу того, что штопор начался с 11100, а не допустим с 500?!?

To WWW:

я вас понимаю, однако, думаю, вы тоже знаете о том по каким параметрам выбирается диапазон центровок. При выборе диапазона центровок штопорные характеристики никто во внимание не принимает - только балансировку в продольном канале и запасы по РВ.

to WWW!
Позвольте за Вас ответить Анониму с воспаленным воображением!

Диапазон допустимых центровок - это предельные допустимые значения передней и задней центровки, внутри которого обеспечена устойчивость и управляемость самолета.
А Выше Вы спросили, на сколько сместится центровка, если все пассажиры "упакуются" в передний салон?

Как говорят в Одессе, это две большие разницы.

P.S. И еще примите к сведению, что 90 градусов это может быть и температура, и прямой угол!

to Flying Dutchman:

Извините, но я не могу с Вами согласиться.

Напоминаю азы аэродинамики.
Именно предельно допустимая задняя центровка и задается из условия обеспечения необходимого запаса продольной устойчивости в полете (особенно в турбулентной атмосфере).

Выше я намеренно не влезал в теорию и несколько упрощенно говорил о запасе продольной устойчивостти.
Строго говоря, он ведь считается от нейтральной центровки самолета (для Ту-154 она в районе 50% САХ.)

Тем самым, нормативный запас устойчивости Ту-154 для основного диапазона равен 18%САХ (50-32), для дополнительного 10%САХ (50-40) - это полеты с ограничениями по массе и высоте.

Именно приближение фактической центровки к нейтральной и определяет наряду с другими факторами тенденцию самолета к срыву в штопор.

Здравствуйте!
А я вот постоянно летаю на ТУ-134 и мне всегда было интересно: если произойдет отказ одного из двигателей, второй самолет вытянет или нет?

To WWW:

вы снова правы, но только отчасти.

В случае, если самолетом управляет непосредственно человек (без обработки данных с систем управления на компьютере):

- предельно задняя центровка рассчитывается и назначается из условия обеспечения нейстральной устойчивости ЛА в продольном канале, плюс 2-3% запаса. То есть центровка влияет на удобство управления ЛА, что самолет будет самостоятельно возращаться к исходному положению в нормальном полете.

- предельно передняя центровка задается из условия эффективности горизонтального оперения (руля высоты) для обеспечения минимальной скорости полета в наиболее критической конфигурации (выпущенная механизация крыла).

То есть в этих двух критериях нет ничего о сваливании в штопор. В качестве примера привожу самолеты И-16 (с нейтральной центровкой) и современные самолеты фирмы Аэробус и Боинг с ЭДС (электродистанционная система управления), которые имеют очень заднюю центровку (статически неустойчивы, то есть без ЭДС пилот ими управлять не сможет) и не имеют склонность к сваливанию даже на критических углах атаки.

2 WWW

Какова была взлетная масса самолета в Анапе и масса на момент события?

Санчес: если произойдет отказ одного из двигателей, второй самолет вытянет или нет?

Какой этап полёта Вы имеете ввиду?
Взлёт?
Набор высоты?
Полёт на заданнам эшелоне?
Снижение? и т.д.
И пожалуйста ставьте правильно запятые.

Дмитрий, а зачем кичиться тем, что Вы "в теме", когда спрашивает чайник? Не хотите отвечать, лучше промолчите. Есть куча областей, где Вы будете ставить еще более тупые вопросы, если чем-то заитересуетесь.

Присоединяюсь к вопросу Санчеса (тоже часто летаю на ту134) и уточняю -- на взлете.

WS: Какова была взлетная масса самолета в Анапе и масса на момент события?
===
Тут уже приводили цифры. Прошу прощения за дубль:
пустой снаряж. 56386
Эк, б.пр 1150
факт Ком.Загр. 12109 (пасс114+39+6, багаж465+1834)
топливо 18500
взлетная 88145 на момент вылета из Анапы.

На туполевском сайте утверждают, что баки у него на 39.75 тонн.

Не вытянет.

2 Евгентий:

Спасибо, я цифры не видел. Взлетную 88, 1 WWW подтверждаете?

А баки у него резиновые, на 42 тонны.

2 санчес.А я вот постоянно летаю на ТУ-134 и мне всегда было интересно: если произойдет отказ одного из двигателей, второй самолет вытянет или нет?При ГРАМОТНОМ ПИЛОТИРОВАНИИ -вытянет- на любом этапе полета.Удачи.

я - пилот (параплана), и проходил курс опасных режимов полета, в том числе изучал и многократно практиковал полный срыв потока (задний свал), или как это у вас называется - плоский штопор.
А еще я иногда бывал пассажиром на ТУ-154 (дурак).
Я не знал, что он не выходит из заднего свала (ну, плоского штопора) никакими действиями экипажа.
В моем представлении любой самолет ОБЯЗАН выйти из любого нештатного режима полета в горизонт САМОСТОЯТЕЛЬНО, не то, что правильными действиями экипажа. А тут вдруг случайно выясняется, что у экипажа с высоты 12 километров нет ни одного действенного метода вывода самолета из свала! Ну нахрена мне такой самолет! Я больше не пассажир ТУ-154.
Но на чем-то лелать надо. Не параплане далеко не улетишь в термиках.
Все ли большие самолеты не выходят из плоского штопора? Стандартный ИЛ-86/96 реально вывести из плоского штопора (с большой высоты разумеется)?

Моцарт, вы и в правду дурак.

А чего тут объяснять долго... Тот угол, который вы видите на взлете - это угол по отношению к земле, т.н. тангаж. А угол атаки - измеряется по отношению к вектору направления полета, и даже когда самолет на взлете уходит круто в верх, этот угол остается маленьким.

ау , ну зачем-же так. Я то же согласен с Моцартом, в том, что экипаж должен иметь способ вывода гражданского самолета из плоского штопора.
Если, как о способе, говорить о противоштопорном парашюте, то его вес со всеми причиндалами, включая кнопку в кабине пилота, не превысит 100 кг, а если честно, то и 50. И стоимость его, вместе с установкой и обучением, составит 10 - 15 т. зеленых. А если по принципу "хоть что-то" (как парашют в параплане :) ) - то и того меньше.

P.S.: И действительно нах.. нужны такие самолёты!?

А то нужно на табуретке за пилотом присажываться и весь полёт мониторить, что-б он чего-нить ни того не нажал или не повернул. Или ввести новую должность в гражданской авиации: контролер пилотов Тушки.
Но тогда получиться, как в анекдоте про чукчу на космическом спутнике: "Ты главное собак вовремя корми, а кнопки руками не трогай!".

Не согласен.
Гражданские самолеты и правила их эксплуатации разрабатываются с расчетом на непопадание в такие условия. Плоский штопор - это даже не высший пилотаж, это особый случай, аварийный. Это то, почему камень сам по себе не поднимается в небо.
Пассажирский лайнер не имеет права эксплуатироваться в таких условиях. Или, конечно, все те, кто его эксплуатируют, не имеют на это право.
Но сколько более значимых персон решили за нас условия нашей жизни. Всех ли это подняло? Можно ли винить в этом погибший экипаж?!

А вот мы с ребятами спорим вот о чем
Если после попадания в плоский штопор попробовать выпустить закрылки-своего рода стабилизирующий парашют?
Именно выпуск закрылков позволяет выйти из штопора во всех симуляторах на которых пробовали этод метод или возможно что во всех симуляторах используется неправильная математическая модель?

Если они только могли шевелить руками и дотянуться - уверен, повыпускали все, что могли. (закрылки, спойлеры, шасси). Другой вопрос, сработало ли? Только скорее всего = это уже была просто часть ЗЕМЛИ, стремящаяся к ЗЕМЛЕ. По всем законам фмзики.

Млять, да причем здесь высший пилотаж!?
Пилот отжег 3 тонны керосину и пошел выше - туда, куда с такой загрузкой нельзя. Восемь крупных мужиков стоят и бухают вискарь в хвосте (было и такое). Еще двум приспичило в туалет. Итого смещение центровки к хвосту на полторы тонны (места 4-х были в носу Тушки)! Плюс, роковой порыв попутного ветра. Результат - сваливание -> штопор.
И что?! Сидеть причитать, что "так быть ни должно", "так не правильно", "это запрещено"? Или объявить по интеркому: "Уважаемые паксы, сейчас наш самолет входит в невозможный плоский штопор и командир просит всех занять свои места и пристегнуться. Затем все должны прокричать три раза: "Штопор, ты невозможен и мы тебя не боимся". После того как штопор вспомнит, что он не возможен и исчезнет, наш полет будет продолжен в штатном режиме."

Зачем писать, что его не может быть, если десяток соседних веток посвещаны последствию одного из таких мегасуперэкстраредчайшего стечения обстоятельств (в третий раз)!?

По-умы такие тачки, как Тушки вообще должны больше с земли не подниматься, пока какой-нить дядя в черном костюме торжественно не отчитается об итогах расследования и принятых мерах (в том числе - установки ПШП).

P.S.: Правду говорят: "Только дураки ничего ни боятся", - это я о себе, когда раньше свято верил в надежность наших самолетов.

P.P.S.:
Я ни в чем не виню экипаж 85185. Я как и все ничего не знаю о том, как все было на самом деле. Но я теперь знаю, что серийный Ту-154 не выводиться из штопора. И стечение, самих по-себе не значительных, обстоятельств, пусть и крайне редкое, но приводит к этому штопору, после которого всех ожидает только смерть... и цена вопроса - противоштопорный парашют.
А если и этого не достаточно, то тогда вообще - нах.. этот самолет нужен. Ведь самое страшное не то, что "благодоря" этому "нюансу" УЖЕ лишились жизни пол-тысячи людей, а то, что неизвестно сколько еще человек погибнет. И даже тогда нельзя будет сказать: "Ну вот, погибло 750 человек - ровно столько, сколько нужно, что-бы Ту-154 больше никогда не сваливался в штопор.".

Считаю, что тот чиновник в обязанностях и во власти которого было решение этой проблемы после Учкудука - убийца этих 171 человека (если версия сваливания в штопор подтвердиться).

И не нужно сравнивать поезд с самолетом. У поезда только две степени свободы (вперед - назад) и случиться там, если что и может, то только благодоря откровенному проебу или злому умыслу машиниста, а на все остальное - железная воля рельс.
А пилот может и ошибиться, даже если и не имеет на это права. Но он должен иметь возможность исправить эту ошибку иначе за нее заплатят сотни людей.
Гражданских ВС, допускающих возможность НЕ ОБРАТИМЫХ ошибок пилотирования существовать вообще не должно.

Давай тогда напугаем тебя про А310.
Междуреченск - помнишь? Не полезу искать даты и прочий объектив.
В абсолютно спокойной атмосфере, на абсолютно безопасном эшелоне, в автоматическом режиме полета - одного прикосновения детской руки к штурвалу хватило на то, чтобы убить всех.
Можно пуститься в постранные рассуждения о том, что командир посадил за штурвал своеего ребенка, и прочее...
Мысль о чем - не надо гонобиться над национальныи происхождением авиатехники. Все летают в общем небе по одним и тем же законам. Задача экипажей (одна из многих в том числе) - не допустить выхода машины на нерасчетные режимы. НО ОНИ СЛУЧАЮТСЯ!!! Так же, как время от времени вы застреваете в лифте - но это не столь фатально. Прийдется смириться!
А опускать наших или ваших ниже плинтуса - верх не глупости даже, а (сами домыслите)...

ва:

А вот мы с ребятами спорим вот о чем
Если после попадания в плоский штопор попробовать выпустить закрылки-своего рода стабилизирующий парашют?
Именно выпуск закрылков позволяет выйти из штопора во всех симуляторах на которых пробовали этод метод или возможно что во всех симуляторах используется неправильная математическая модель?

---

Наверное, уже третий раз пишу в этой ветки - выпуск закрылков уменьшает критический угол атаки, а он уже и так запредельный - т.е., только усугубит, если самолет уже штопорит.

Т.е., например, имели критический угол атаки 21 градус, а с выпуском закрылков он уменьшился до 16. А мы штопорим и имеет 40.

Где смысл выпуска?

Мой сын 12-ти лет от роду "летает" на MFS2004 со всеми наворотами. Надеюсь, даже молюсь на это - это поможет ему определиться по жизни, и он не будет тупо стричь бабло (никого не хотел обидеть). Он уже и Сочи откатал, и Иркутск по полной программе. НИКТО НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ УМЕРЕТЬ!!!
Хватит глумиться! Спите уже, живые! По утру оторветесь заново... на трезвые головы.

2denokan
А Вы попробуйте в симе, чем объясните?

знаешь, я люблю сим. Но тут упоминание его не к месту.

Ну хватит. Скоро все расшифруют и озвучат.

Сим на компе - это сферический конь в вакууме.

Иркутск его сын откатал и Сочи. Ню-ню.

>>Ну хватит. Скоро все расшифруют и озвучат.

Во-первых, не надо ни кому затыкать рот.
Во-вторых, 1, 5 месяца это не скоро.
В-третьих, так веселее ждать результатов.



>Мой сын 12-ти лет от роду "летает" на MFS2004 со
>всеми наворотами. Надеюсь, даже молюсь на это - это
>поможет ему определиться по жизни, и он не будет
>тупо стричь бабло (никого не хотел обидеть). Он уже и
>Сочи откатал, и Иркутск по полной программе. НИКТО НЕ
>ДОЛЖЕН БЫЛ УМЕРЕТЬ!!!

Нео в матрице с крыши прыгал. Велкам.



>Давай тогда напугаем тебя про А310.
Это была особенность работы авиопилота, о которой летчикам на курсах ничего не говорили. Да и вообще о ней мало кто знал. После той катастрофы в систему управления (и обучения) были внесены соответствующие изменения. По крайней мере ТАМ.
Достаточно было одного раза. И лично ВАС, прошу обратить особое внимание на то, что такой уж самый не мыслимый случай (ну кто мог подумать, что ребенок сядет за штурвал. И более того, что в будущем это может повториться) был досконально разобран и технические причины устранены. Никто не решил (ТАМ), что ну его нах.., мол было разок, но больше такого ни когда не будет, поэтому не нужно ничего делать, не нужно ничего менять. Хотя вероятность повтора такой ситуации была значительно меньше чем со штопором.

to WS:
=======
Взлетную 88, 1 WWW подтверждаете?
------
А баки у него резиновые, на 42 тонны.
27/08/2006 [00:26:27]


1. Да, у Евгентия вполне верно.
Есть небольшие только правки по ИПМ (изменения в последнюю минуту).
Можно изложить все реквизиты, а по итогам:
взлетная масса - 88160, центровка 26, 55.

2. По топливу.
Заправка - 18500, в.ч. 4000 в балластном баке.
Для справки. Полная емкость баков - 39750.

Ага, у Евгения все верно, только он у багажа нолик выпустил справа и топливо посчитал только рейсовое. Счетовод Вотруба, компьютерный:-/

Хотя нет -неприкосновенный запас тоже учел, однако без учета запасного аэропорта

Подводим итоги: три движка в жопе, центровка оставляет желать лучшего, Качество и, сл-но аэродинамика-не в м..ду, в а/д-ке это вопще строгий самоль.Все на Ан-2! Лучший в мире лайнер-НИКОГДА не входящий в штопор, как бы вы его не загоняли туда.Или на хрен убрать Тушки из эксплуатации, заменив более совершенным в смысле аэродинамических характеристик.Адью, парни и дэвчонки.

Аноним 27/08/2006 [09:30:29]
Разуйте глаза и не порите чушь!
Вот, что писал Евгений:

факт Ком.Загр. 12109 (пасс114+39+6, багаж465+1834)
топливо 18500

Никакой нолик не упущен, а под 465 понимается масса ручной клади.
И топливо приведено правильно - топливо на взлете.
А рейсовое топливо (расход на рейс) не имеет никакого отношения к взлетной массе.

Впрочем, Евгений и сам все может сказать!

к профи
при плоском штопоре самолет испытывет перегрузки? если да, то какие и примерный диапазон?
я где-то тут на форуме встречал информацию что от -3 до +5 по трем осям, но сейчас не могу ее найти...

Если самолет в штопоре ударится об землю - какие будут перегрузки от столь резкой остановки?

У меня стойкое ощущение, что при скорости падения 70 м/с сила удара об землю должна людей просто размазать по полу и разговоров об идентификации просто не могло быть.

denokan:

Наверное, уже третий раз пишу в этой ветки - выпуск закрылков уменьшает критический угол атаки, а он уже и так запредельный - т.е., только усугубит, если самолет уже штопорит.

Т.е., например, имели критический угол атаки 21 градус, а с выпуском закрылков он уменьшился до 16. А мы штопорим и имеет 40.

Где смысл выпуска?

Денокан, ты неправ!
Практическая аэродинамика с-та Як-42.Бехтир.
С чистым крылом критичестий угол атаки 17 град.
Предк 22 зак 20 24 град.
Предк 22 зак 40 23 град.
Да крит угол при зак 40 чуть меньше чем при зак на 20, но намного больше чем с чистым крылом.
Поможет это или нет другой вопрос.

to Flying Dutchman:
1. По вопросу о том, что запредельно задние центровки снижают продольную устойчивость (а тем самым, увеличивают угрозу срыва в плоский штопор) Вы спорите не со мной , а с аэродинамиками. В частности, с составителями РЛЭ Ту-154 и коллективом авторов книги "Аэродинамика Ту-154"и конкретно с А.В.Шишмаревым.
2. Что же касается Вашей ремарки о том, что "современные самолеты фирмы Аэробус и Боинг ...
имеют очень заднюю центровку (статически неустойчивы ...), и не имеют склонность к сваливанию даже на критических углах атаки.
То ли я не понял, то ли ...
Ведь допустимые полетные диапазоны центровок у них вполне сопоставимы с нашими и даже более передние кое-где, например: А320 (17-40), А330 (19-38), А340 (15-40)..., В747 (10-30), В767 (9-35), В777 (17-42) и т.д.

to Случайный
Получается, что если бы те 12 пассажиров, из-за которых развернули самолёт, встали бы со своих передних мест и перешли в хвост, самолёту действительно грозило сваливание в штопор. Новый вид терроризма - нарушение центровки самолёта группой смертников.

А кто-то может сказать о склонности к плоскому штопору у Ту-334, у которого двигатели сзади?

Небольшое пояснение.

Во-первых.
На ВС, чувствительных к центровкам, кабинный песонал должен следить, чтобы не было скапливания народу в крайних позициях салона.
И перед входом в особый режим полета (та же турбулентность)КВС должен был обязательно информировать прежде всего стюардов, а потом и пассажиров об этом, а стюарды должны были РАЗОГНАТЬ пассажиров по своим местам.
Это как Библию знают все стюарды/стюардессы, кто летает на Ту-154.

Во-вторых, для нашего конкретного случая.
10 человек, которые перешли для тусовки в последний салон, должны были либо сидеть на коленях других пассажиров (все кресла были заняты), либо должны были сгрудиться на пятачке у туалета, что физически невозможно.

И наконец, последнее.
Представим себе крайний случай. Публика все-таки переместилась, к тому же в худшем варианте (из первой зоны в последнюю). Расчетное изменение центровки при этом составило бы порядка ПЛЮС 3%САХ.
Полетное значение центровки выросло до 28-29% САХ.
Это вполне приемлемая центровка для полетов в любых условиях (штатный предел -32%, дополнительный диапазон - до 40%САХ).

Да заколебали вы с противоштопорными парашютами, их надо тогда ставить 2 для левого и для правого да еще резервировать.
Умники какая перегрузка будет при выходе из пикирования?
Может просто не лезть в эти режимы.

Денокан, ты неправ!
Практическая аэродинамика с-та Як-42.Бехтир.
С чистым крылом критичестий угол атаки 17 град.
Предк 22 зак 20 24 град.
Предк 22 зак 40 23 град.
Да крит угол при зак 40 чуть меньше чем при зак на 20, но намного больше чем с чистым крылом.
Поможет это или нет другой вопрос.

---

П Р Е Д К Р Ы Л К И .


Это раз. И два - на Ту-154м даже с предкрылками критический угол атаки при выпущенных закрылках значительно ниже оного на чистом крыле.

Есть только один шанс (мной лично не проверялся): отключить совмещенное управление стабилизатором, чтобы не отработал на кабрирование ивыпустить зекрылки на 15. Таким образом получим сильнейший пикирующий момент, да еще и выйдут предкрылки, что улучшит условия обтекания крыла. В такой конфигурации скорость сваливания примерно 250. Александр. Бывший командир ТУ154.

ТО Аноним [21:03:18]
Сильнейшего пикирующего момента не получится, впрочем как и не сильнейшего - ведь поступательной скорости самолета нет, соответственно, отсутствует правильное обтекание потока как крыла, так и стабилизатора... На мой взгляд единственная возможность хоть как то попытаться вывести самолет из плоского штопора - это максимально предельно увеличить переднюю центровку (согнать всех пассажиров в первый салон). Если высота достаточная то из-за нарушения центровки вращение самолета будет затухать и появится пикирующий момент. Если успеть разогнаться, то... но все это из области фантастики - в такой панике мобилизовать пассажиров невозможно...

...центровки, градусы, стабилизатор...готов ли был экипаж психологически к подобной ситуации... не говоря уже о том, что штопор в лётных училищах ГА изучается только теоретически...

To WWW:

1. Более широкий диапазон центровок на всех указанных вами самолетах обеспечивается переставляемым ГО + достаточно эффективным РВ.

2. Центровку в 15-17% я как-то не считаю слишком передней .

3. При центровке 40% мне трудно найти самолет, у котрого фокус крыла не совпал с фокусом всего ЛА.

4. Проблему непреднамеренного сваливания Ту-154 можно достаточно просто решить установкой уголков на верхней поверхности крыла (при правильной ориентации и форме они смогут выполнять рель устройств, которые будут предотвращать начало развития срыва с законцовок). Однако я еще раз повторяюсь, что не вижу в данный момент, кто стал бы вносить изменения в уже существующую конструкцию Ту-154-го (поизводители не могут, а конструкторы не хотят).

Протовоштопорные парашюты, изобретательская мысль бьет ключем по голове, е-мое. Хороши и предложения запретить Ту-154. По этой логике, будучи докаонца последовательным, надо с ним заодно и все остальные "проблематичные" типы. Например, если на 4м скорость потерять, это закончится печально на любом самолете. Раз так - надо запрещать авиацию как класс, и ездить паровозом.

А может, не мудрствуя лукаво, запретить на Ту5 лазить выше 10500? А нарушение рассматривать как предпосылку, отбирать пилотское "раз и навсегда". Любишь риск - покупай спортивный мотоцикл.

Выкинуть его в жопу! Вместе с некоторыми пилотами-экспериментаторами! Ах, "размажутся" паксы при ударе на 70 м/с или не размажутся? Умник херов. Нет, на 70 не все, свидетельствую как человек, который не размазался на 50.
Вот в Штатах сегодня крупно повезло: там один экспериментатор завалил 50 душ, а сам - единственный -выжил. То-то интересно будет понаблюдать за его дальнейшим существованием. И там сразу заключили: ошибка пилота.

To Flying Dutchman:

>4. Проблему непреднамеренного сваливания Ту-154 можно достаточно просто
>решить установкой уголков на верхней поверхности крыла
>(при правильной ориентации и форме они смогут выполнять рель устройств,
>которые будут предотвращать начало развития срыва с законцовок).
>Однако я еще раз повторяюсь, что не вижу в данный момент, кто стал
>бы вносить изменения в уже существующую конструкцию Ту-154-го
>(поизводители не могут, а конструкторы не хотят).

Возможно вы перепутали сваливание ВС со срывом воздушного потока с крыла.

denokan:
А вот мы с ребятами спорим вот о чем
Если после попадания в плоский штопор попробовать выпустить закрылки-своего рода стабилизирующий парашют?
Именно выпуск закрылков позволяет выйти из штопора во всех симуляторах на которых пробовали этод метод или возможно что во всех симуляторах используется неправильная математическая модель?

Матмодели всегда бывают приближенными и описывают только часть процесса, явления, обьекта. Модель может работать для горизонтального полета, но совершенно не быть пригодной для динамики штопора и наоборот описывать штопор, но не быть пригодной для описания просто полета. Допустим матмодели различаются для описания дозвукового полета и сверхзвукового.