еще раз. на ту154 НЕТ блокировки включения реверса от концевиков.

В своем детстве я считал, что наши самолеты как минимум одни из самых лучших в мире. Теперь, уже имея диплом авиационного инженера-конструктора, моё мнение меняется на освершенно другое. Не могу сказать, что это очень приятно начинать осознавать себя полным идиотом, но это необходимо.

Так вот, я теперь согласен с мнением одного из конструтокров туполевского КБ о уровне безопасности их машин (сейчас не помню фамилию, кажется на "С"). Проблема даже не в том, что самолеты были такими созданы - они создавались на том уровне знаний, который был в то время, - а в том, что после их появления на свет, модернизацией самолетов и повышением уровня безопасности никто не занимался. У нас любят каждый раз создавать новый самолет, а заниматься доводкой уже получается некому.

Денокан, а ты на 154м летаешь?

Я вот тут вспомнил душераздирающую историю которую мне рассказала сестра моего друга...она челночила в 90-х и летала из Ставрополя в Эмираты на чартерах на Ту-154 ЛИИ Громова..так вот самолет набили так товаром что на взлете бортинженер вылетел в салон и заорал не своим голосом " все в хвост самолета бегом мы взлететь не можем!!!" и толпа по головам и коробкам ломанулась в хвост...в итоге слава богу взлетели...но впечатление было сильное и челночить после этого полета девушка бросила...Так вот если чисто теоретически все люди кинулись бы в нос самолета смогло ли это помечь поменять центровку и заставить самолет наклонить нос к земле и перейти в пикирование?

Земляк:
ты хоть представляешь себе сколько проходит времени с момента трогания самолёта с места на форсаже до его отрыва....Ты сам то успеешь расстегнуть ремень и хотябы встать при максимальном ускорении...Твоя подруга что курит?

Форсаж на Ту-154 ...
Болеете?

Земляк:
Во время разгона им вовсе не обязательно было ломиться через головы и ящики в хвост к туалетам...достаточно было просто подпрыгнуть...и тогда на вопрос " Кто последний в туалет ...150 человек ответило бы оттуда ЗАНЯТО!!"

Земляк:

Я вот тут вспомнил душераздирающую историю которую мне рассказала сестра моего друга...она челночила в 90-х и летала из Ставрополя в Эмираты на чартерах на Ту-154 ЛИИ Громова..так вот самолет набили так товаром что на взлете бортинженер вылетел в салон и заорал не своим голосом " все в хвост самолета бегом мы взлететь не можем!!!" и толпа по головам и коробкам ломанулась в хвост...в итоге слава богу взлетели...но впечатление было сильное и челночить после этого полета девушка бросила...Так вот если чисто теоретически все люди кинулись бы в нос самолета смогло ли это помечь поменять центровку и заставить самолет наклонить нос к земле и перейти в пикирование?



Бротинженер чисто прикололся (от скуки наверное), если действительно так было

Всю тему прочитал. Очень интересно.

Кто-нить пробовал на Flight Simulator повторить этот штопор? Или тут только те кто в реале летает? По ощущениям там самолет можно из любого штопора вывести. Правда это игра конечно...

свежо питание...да серется с трудом...:
ЗАНЯТО!!
пять с плюсом!!

Теоретически может помочь отклоняемый вектор тяги, но практически в штопоре двигатели или сразу останавливаются или помпажируют. В инструкции Фантома написано, что если самолёт не выходит из штопора необходимо выпустить тормозной парашют. Скорость в штопоре сравнительно не велика и его не оторвёт. В молодые годы, когда я летал на Ту-16, весьма подверженному всем этим подхватом и очень не любившим выходить из штопора, мы с мужиками тоже рассматривали вопрос о применении тормозного парашюта. К сожалению? в гражданской авиации тормозные парашюты были на Ту-104 и первых Ту-134. И всё же экипажи забывали попробовать его применять в тех случаях, когда Ту-104-е сыпались с эшелона. У современных пилотов очень малая психологическая готовность к действиям, когда идёт не так, как оно привыкли. Обязательно надо проводить периодически тренировки на пилотажных самолётах.

На FS2002 пару лет назад пробовал летать на ТУ-154. При наборе почему-то(не помню) вышел на запредельный угол атаки, вроде пытался сохранить вертикальную скорость при подходе к заданному эшелону. В какой-то момент даже максимальной тяги двигателей перестало хватать. Результат - штопор, действительно плоский, со всеми закрутками! Рули не помогают, тага тоже...
Вид из окна кабины - бешенно вращающаяся земля...
В итоге разбился... падал даже меньше 3 минут, где-то с 9000 м

А что такое помпаж?

Я вообще не представляю, как можно 100 тонную железяку падающую со скоростью 250км/ч за 2е мин. вывести в пике. Я полагаю что там даже парашут не поможет. Надо будет сделать РУ модель тушки и попробовать.

Во-во, во флайтсиме и я ни разу не мог вывести Ту-154 и Б и М из плоского штопора. Причем, все время повторялся "виртуальный Учкудук", причина - отвлечение внимание, обычно, когда выходил на эшелон, то, разумеется, шел на автопилоте, один раз пописать сходил, другой раз кофейку заварить... слышу АУАСП орет, бросился из кухни к компу - поздно! Всего раз 5 так случалось, ничего не помогало...

Ужас. Как представлю что там в салоне творилось. И что люди чувствовали. Если как говорят были обгорелые трупы матерей и детей сцепившихся вместе.

Вечером приеду - обниму жену и дочь.

Самолёт:
что за сим? хочу попробовать

Как понять, что за сим? MSFS 2004.

Что за бред делетантов, Вы еще предложите поставить катапультируемые кресла. Конструктивно это решается.

Действительно бред делитантов. В любом случае самолеты - это очень надежная вещь. Простите, поезд тоже может на скорости 80-120 км сойти с рельс ночью, когда все пассажиры спят и что будет? Но ведь никому в голову не приходило снабдить каждое купе привязными ремнями.

У самолёта ТУ 154 есть смертельный недостаток. При пожаре 2го двигателя происходит повышение температуры в гидроотсеке, где находятся перекрывные краны ГА 165. Даже при незначительном увеличении температуры, чуть выше 100 градусов, происходит плавление изоляции на жгутах проводки, подающие плюс на открытие или закрытие кранов. При спекании этих жгутов, +27в подаётся на закрытие перекрывных кранов всех 3х гидросистем. Как показала практика, самолёт ТУ 154, с закрытыми ГА 165 не летает.

Самолету:

Вы, наверное, удивитесь, однако в Западной Европе все верхние полки спальных вагонов как раз и оснащены привязными ремнями.

Да ничего не решается. Гражданские самолёты не предназначены для полётов на режимах, даже близких к штопорным.
Люди - пассажиры не для того деньги платят, чтобы с ними летали штопорить. Ох...ели гражданские совсем, что-ли?
Ваша задача - тихо-спокойно довезти пассажиров до пункта назначения, а не совершать испытательные полёты за чужие деньги. Типа через грозу или уходить в директорном режиме на повт.заход, лихо хватанув рога на себя с одновременным разворотом.
При этом не добавить обороты и булькнуть в воду ни в чём не повинную сотню людей. Испытатели херовы.

Я не удивлюсь, поскольку в апреле этого года имел удовольствие ехать из Парижа в Берлин на поезде. Только третьи верхние - да, оснащены, но что толку? И вряд ли они для безопасности. И это спальные вагоны, прошу заметить, но там же есть и "сидячие" - а в них почему нет ремней?

Мое сообщение выше адресовано : Flying Dutchman

Ежели в дигекторном режиме так это еще не так страшно там хоть САУ завязано, хуже если в ручном режиме.

Правдива моя история или нет пусть останеЦЦа на совести девушки..но не верить ей мне основания нет...завтра еще раз попрошу повторить со всеми подробностями...Ну а все-таки, если бы пассажиры успели переместиться в нос самолета всей толпой мог ли он перейти из плоского штопора в пике?

2НЕУЧ
Помпаж=вредное явление, которое наблюдается при работе лопастных компрессоров, вентиляторов и насосов и заключается в возникновении пульсации подачи и давления в трубопроводной системе.

Полный дубль Карши.. думаю что КВС он был известен в деталях..Но знать еще не значит принять к действию, полагаю он это понял в последний момент восхождения.
Спасение, М-ка позволяет включать реверс-парашют в воздухе, но это надо сделать в пару секунд, в момент "подхвата", пока крайние не вырубились помпажом.
Этому никто никогда не учил.. А вообще исход летания на 12100 летом с предельно задней центровкой при риске нисходящего закономерен, законы природы никто не отменял. Кто снял введеное ограничение 11600! На сцену

То: Silver:

Кто-нить пробовал на Flight Simulator повторить этот штопор? Или тут только те кто в реале летает? По ощущениям там самолет можно из любого штопора вывести. Правда это игра конечно...

Сегодня пробовал. Добрался до 11600. Можно было наверное и выше, но...

Интересно, что вышел он из штопора. На высоте около 3000 метров.
Но ИМХО - такой перегрузки настоящий бы не выдержал

Тем кто летает на маленьких поршневиках на спортивный пилотаж.
Из плоского штопора самолетик типа Як52 (и ему подобные) выводятся на ура.
Самолет раскручивать на полном взлетном режиме, а не как по РЛЭ убрав газ. Рули на вывод стандартно - ручка от себя и по диагонали по вращению, педали против.
Это так называемый ФОРСИРОВАННЫЙ (спортивный) метод вывода. 52-й прекращает вращение практически мгновенно, важно в момент остановки перевеси педали в нейтраль, ручку в нейтраль от себя и плавненько выходим в горизонт. Потеря высоты при таком выводе минимальна и нет запаздывания при выводе.

Здесь 25.08.-16:17:10 тормознули сильно?

Ну, может, оно и выводится включением реверса и выпуском шасси и закрылков (была пара случаев, когда непроизвольное выпадание шасси вывело самолет из спирали).

Но - во первых, они же сначала в облако ссыпались, что то сомнительно, что в облаке это был _штопор_, скорее оно было _кидает как хочет и куда хочет_ наложенное на штопор.

А когда вывалились - ну нету времени на эксперименты, типа _реверс, может не оторвет, может замедлит вращение, педали по вращению и может выйдет, реверс убрать_. Аналогично с механизацией. Все это еще можно пробовать если кто то ссыплется с эшелона в хорошую погоду (но скорее всего, самолет после первого же эксперимента рассыплется и пробовать будет уже некому), но не в той ситуации. Там , если бы даже и был шанс вывести нетривиальными методами, то после грозового облака с пертурбациями в нем и с молниями в самолет (а их туда должен был попасть десяток, если в самое облако влетели) - времени уже не было.

Чайник:

Денокан, а ты на 154м летаешь?

---

Сейчас уже не летаю. Сейчас на 737.

2 Alex R

Повторяю. Закрылки лишь усугубят.

2 SportPilot

Вы мне на вопрос ответьте - вы Аэродинамику изучали, прежде чем начать полеты?

Ох, блин буду! Объявят причиной катастрофы неблагоприятные погодные условия и замнут, как это обычно бывает.

а так обычно и бывает?

Вот научите пассажиров, г-да пилоты, а потом они в случае чего полезут со своими советами к экипажу :). Хотя с другой стороны - не так уж плохо хоть немного осознавать, что происходит. Если водитель автобуса едет как идиот, то пассажиры всегда могут настучать ему по башке. А пилоты в сознании обывателя находятся на уровне космонавтов, рядовой пакс не осмеливается критиковать его действия, к сожалению.

К вопросу о центровках.

Ту-154Б/М достаточно критичны по допустимым ограничениям задней центровки.
Как правило, для штатных полетов - полетная центровка не должна быть более 32%САХ.
Есть дополнительный диапазон допустимых задних центровок (от 32 до 40%САХ), но в нем разрешено летать при ограничениях полетной массы (не более 80 тонн) и на эшелонах до 10100м.

В аэропорту Анапа стоит сертифицированная Минавиапромом и МГА (в т.ч и ОКБ "Ту") система расчета центровки, которая не выдала бы полетную документацию к рейсу при нарушении данных правил.

Иной вопрос, насколько реальная центровка была близка к допустимому пределу?

А почему у всех присутствующих здесь уверенность в том, что штопорить разбившийся борт начал с эшелона?!
Ну сами подумайте, если бы это было так, что Vy при падении была бы не меньше 70-80м/с, а то и больше.Откуда тогда так много очевидцев видевших падающий самолёт?!Там нижняя кромка была наверно меньше 200! Это 2-3 сек, когда с земли его можно было увидеть, а судя по показаниям очевидцев, его было видно гораздо дольше, причём многие утверждают, что сначала самолёт летел и его "раскачивало", а потом завертелся "как вертолёт" и упал..И пусть даже всё это перевранные журналистами слова и сами очевидцы фантазируют, НО прислушайтесь к разгоовру на фоне записи взрыва самолёта - там весьма отчётливо слышно разговор двух девченок из которого ясно, что самолёт они видели и успели рассмотреть!Как то не вяжется это со штопором с эшелона - в этом бы случае на земле никто бы даже не успел его увидеть.

Штопор похож на красивое вращение только на авиашоу. В реале это ПОСТОЯННОЕ изменение характеристик крыла (каждого его участка по размаху), переход через критические значения, при которых меняется коэффициент подъемной силы. От того и раскачивало. А сбалансировать уже НЕВОЗМОЖНО.

Не забывайте что все описанные способы вывода из штопора рассчитаны на тепличные условия, когда под брюхом свалившегося самолета чистое небо, а в случае с пусковским Ту154 внизу крутила свои адские жернова громадная воздушная мясорубка в виде грозовых облаков с их мощнейшим восходящими потоками. В свете этого говорить о выводе 'туши' при помощи штатных рулевых поверхностей просто нелепо. Странно, что борт ещё до удара об землю на части не разорвало.

Странный теоретический вопрос - если собрать всех пассажиров в носу - можно ли изменить центровку настолько чтобы из плоского перейти в нормальный штопор ?
150чел*80кг - около 12 тонн груза при сухой массе самолета около 52?

Глупо отвечать на подобный вопрос, но вот Вам информация к размышлению.

Перемещение одного пассажира из крайней задней зоны салона в крайнюю переднюю смещает центровку самолета на 0.3%САХ (полетная масса порядка 85 тонн).

Случай из жизни заслуженного летчика-испытателя Сергея Анохина (краткий пересказ из заметок Витора Гончаренко):

Даже после того, как Анохин стал летчиком-испытателем, он продолжал некоторое время летать на планерах на соревнованиях вплоть до уровня Чемпионата Союза и на пилотаж.

Один раз он участвовал в показательных полетах на авиационном празднике в Тушино. Он выполнял программу высшего пилотажа на пилотажном планере А-13. В эту программу входило выполнение нескольких витков штопора. После выполнения 3-х витков рули были поставлены на вывод, однако планер не реагировал и продолжал ввинчиваться к земле. Анохин пробовал разные варианты вывода, однако аппарат так и продолжал своё движение по крутой спирали. В какой-то момент он вспомнил, что имеет достаточно небольшой вес и поэтому, скорее всего, центровка задняя. Анохин отстегнул привязные ремни и всем своим телом подался как возможно вперед. Через некоторое мнгновение планер остановил вращение и перешел в пикирование.

Это я к тому, что иногда и 0.01% отделяет границу между возможностью и невозможностью вывода.

to Flying Dutchman:
Теоретически, да!
Но мы ведь анализируем именно конкретный пример.
Расчетная центровка самолета в момент сваливания была порядка 26%САХ, . То есть, у самолета был запас продольной устойчивости по задним центровкам около 8%САХ.
Надеюсь, Вы понимаете?

Извините, опечатка!
При полетном диапазоне 18-32%САХ.
По задним - 6%, по передним 8%.

0.3%САХ * 150 = 45% САХ !!!
А запас говорите 8%?

а почему нельзя ТУшки оборудовать противоштопорным парашютом?

Оборудовать то можно, но
1 кто-то должен за это заплатить.
2 кто-то должен заплатить за то, чтобы обучить линейных пилотов им пользоваться

величина 2 много больше 1