Как-то в разговоре с Александром Ивановичем Макаревским, в то время начальником ЦАГИ, я обратил внимание на то, что создаваемые в ОКБ А.Н.Туполева пассажирские самолеты переразмерены - они очень большие для перевозимого ими числа пассажиров и веса полезной нагрузки и поэтому относительно очень тяжелые (хотя конструкция планера легкая), что делает их нерентабельными и совершенно неконкурентоспособными.


http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

опять Селякова приплетать начали... Ну нельзя считать истиной последней инстанции человека, который так ненавидит Туполева. При чтении "тернистого пути" это сразу бросается в глаза.

Анониму:

мне неизвестны личные симпатии или антипатии Селякова к Туполеву, однако, когда из многих совершенно несвязанных друг с другом уст слышишь подобное, то начинаешь верить. Селяков привел критерии по которым можно оценить ту или иную конструкцию Туполева, так что оценивайте... Здесь идет разговор не о личностях, а о самолетах. Ту-154 с момента своего создания проигрывал B-727 по показателям безопасности и по экономическим показателям. Если не согласны, то приведите иные данные.

"Правильная детальная разработка проекта и производство, дающее высокое качество продукции, помогут получить хороший самолет, если первоначальный предварительный расчет производился соответствующим образом, но никакие деньги и никакие в мире инженеры не могут спасти самолет, сконструированный по ошибочному первоначальному замыслу". (1962 г. April 13 SAE preprint).

2 Аноним:
Анониму от 1 1/09/2006 [22:29:45]
от Анонима от 11/09/2006 [15:23:10]

Цитата:
Последнее - закритический угол атаки на крыле, где опускается элерон - не имеет значения. (1) сила, воздействующая на крыло только возрастет, и поскольку это крыло все равно надо именно вверх, то это только плюс.

Ответ:
Это как это?
Там, где элерон опускается, изменяется положение хорды и меняется угол атаки, при докритических углах атаки подъемная сила растет, на закритических падает, на противоположном крыле обратная картина, так что сорваться в сторону опущенного элерона (когда крен, вызванный срывом пытаются исправить элеронами) очень большой шанс.


В нормальном горизонтальном полете вес самолета X. Поскольку он не падает, то аэродинамическая сила тоже равна X. При подхвате, который характеризуется срывом аэродинамического потока самлет идет вверх. Вывод - на него действуют сила БОЛЬШЕ X.

То есть, если считать, что вы правы (а вы правы, в _классическом_ смысле), то это означает, что вы кое-что сильно упростили в балансе сил. Посему, чтоб не впадать в детали, я и опустил все подробности. Да я их и воспроизвести не смогу, поскольку для этого вам сначала надо разобраться - есть или нет срыв на элероне, который отклонен вниз и будет ли сила на элероне, отклоненом на К градусов больше, чем на К+12 градусов при наличии срыва потока в обоих случаях.


Цитата:
(2) все это на пару секунд, пока машина не встанет на крыло (или близко к этому положению) - в этом положении вообще угол атаки крыльев около нуля.

Ответ:
В положении 'нож' (крен=90) угол атаки может быть любой (от положительного до отрицательного), т.к. угол атаки определяется положением хорды и потока, а крен расположением поперечной оси самолета относительно горизонта.

В момент до постанова на крыло курс машины совпадал с набегающим потоком. Что заставит машину резко отклониться в сторону? Если она не отклонилась - угол атаки ноль. Ось машины конечно будет не совпадать с набегающим потоком, но набегающий поток будет в плоскости крыльев --> угол атаки ноль. И поскольку ось не совпадает, то плоскость хвостового оперения развернет машину в направлении набегающего потока, то есть ось будет насильно приведена к горизонту в итоге (и вниз - после, когда падать начнет)

И потом, даже если допустить отклонение от набегающего потока, наличие значительного угла атаки и прочии всяческие эффекты, то главный результат ЕСТЬ - нет аэродинамической подъемной силы, направленой вверх. То есть - машине ничто не мешает терять скорость вверх, высоту и разгоняться. Вспомните Юнкерсы в WWII - они вставали на крыло, чтоб падать вниз во время бомбовой атаки, поскольку иначе это медленно.



При срыве и в прямой и в обратный (перевернутый) штопор на первом витке самолет проходит через крен 90 град, но это вовсе не значит, что углы атаки в этот момент равны нулю, при прямом штопоре они большие положительные, при обратном большие отрицательные.

Это вообще не к месту. Штопора еще нет, есть попытка свалить машину в пике или нормальный штопор. Что там внутри штопора - это все потом, потом.


Цитата:
Собственно идея постановки на крыло состоит именно в том, чтобы убрать вообще закритические углы, пусть и ценой потери опорной силы, и разогнать затем машину, пусть и ценой входа в обычный штопор. Это, надо заметить - вовсе не удержание, так нельзя машину удежать, а именно сброс машины в обычный штопор (или пике - как повезет).

Ответ:
Суть вывода из любого штопора - уменьшение углов атаки и скольжения, при выводе из плоского штопора (с большими углами атаки) углы атаки уменьшаются и в определенной стадии вывода принимают значения, характерные для крутого, минуя крутой штопор из плоского не выйти даже на Як-52 (не рассматриваю в данном случае такие самолеты как Су-26, Су-31, на них можно, но это уже другая история.)

Извините, это опять не к месту - штопора еще нет. Срыв переходит в штопор через десяток-другой секунд.


Цитата:
Кстати, про эффективность элеронов против рулей высоты. Я почему-то думаю, что элероны при подхвате более эффективны, чем рули высоты. Они не затенены задраным вверх корпусом, и они не работают против сил подхвата (если они противонаправлены, конечно).

Ответ:
Подхват (в данном случае по тангажу)- это неуправляемое изменение тангажа.
Подхват, в данной ситуации, скорее всего вызван срывом потока со стабилизатора вследствие выхода на закритические углы атаки. Этому способствует, также затенение стабилизатора крылом на больших углах атаки.

Согласно некоторым опубликованым мнениям - подхват происходит из-за того, что на Ту154 срыв начинается с концов крыла и (опуская подробности) - точка приложения аэродинамической силы смещается вперед. Про стабилизатор конструкторы ничего не писали, кроме того, что он затенен и неэффективен. И вообще - стабилизатор не имеет классического аэродинамического профиля (верхняя поверхность больше нижней) чтоб там был значительный подъемный эффект. Просто способ поставить силу сопротивления поперек набегающего потока, ну типа - сглаженный и легкоуправляемый парашют. Ну и еще рули - для отклонения этого потока и создания рулевой силы.

Анониму от 12/09/2006 [18:53:18]

С предыдущим вашим постом согласен на все сто.

Насчет вывода Як-52 из ПШ на малом газу - этот метод описан в РЛЭ. Запаздывание на выводе - порядка 4-5 витков.
Предложенная вами методика "Режим взлетный,
РН-полностью против штопора,
РВ-полность от себя,
элероны по штопору полностью,
После прекращения вращения все нейтрально." т.н. форсированный вывод, где эффективность рулей увеличивается за счет дополнительной обдувки в РЛЭ не описан, однако мне его тоже рекомендовали. Пока я его не пробовал, однако при первой возможности попробую. Теоретически запаздывание на выводе должно оказаться меньше.

Насчет метода раскачки. Пардон, но где написано, что я рекомендую его для вывода 52го? Как вы правильно заметили: "Суть вывода из любого штопора - уменьшение углов атаки и скольжения..." В данном случае речь идет как раз о том, чтобы прежде всего согнать самолет с закритических углов атаки, когда эффективности рулей для уменьшения угловых скоростей попросту не хватает, вследствие больших моментов инерции. Насколько я помню, впервые подобный метод был опробован на МиГ-29, который традиционным способом из ПШ выходил достаточно туго (Кстати, советую прочитать В Ахрамеева "Аэроузел". Там подобная ситуация описана). Мой знакомый, вляпавшись в подобный режим на L-39 сумел вывести его только таким способом.

Цитата:"моменты инерции, представьте себе почти 85 тонный маховик, нагрузку на крыло и эффективность рулевых поверхностей ( взять для примера хотя угловую скорость крена при полностью отклоненных элеронах)."
neustaf, именно поэтому я и предложил вышеизложенную методику, поинтересовавшись возможностью ее применения.
Кстати, спасибо за поправку.

Анониму от 11/09/2006 [22:49:04]
Цитирую:
"Что же касается "руль на себя", то как мне кажется, в совокупности с рулем и в ситуации с задраным носом машина не сразу пойдет вниз - подъемная сила не пропадет (а может и возрастет). То есть она еще быстрее потеряет скорость - вы же ее пытаетесь закрутить в спираль, направленную вверх. А собственно скорость - это единственное, что может еще как-то спасти от плоского штопора. В вашем случае она конечно тоже встанет на крыло, но в положении с более задраным вверх носом, а это как раз и сбросит машину вниз задом и ---> плоский штопор."

Советую посмотреть график зависимости Cy от угла атаки. Разве после альфа критического он возрастает?!?
Уважаемый, судя по этим вашим словам Вы имеете весьма смутное представление о поведении самолета на углах атаки близких к критическим. Поясню. Педаль до упора, штурвал на себя - суть прием ввода самолета в обычный штопор. Давая педаль, мы создаем скольжение, отклонением РВ полностью на кабрирование на скорости близкой к скорости сваливания мы выводим самолет на закритические углы атаки. Наличие скольжения провоцирует неравномерный срыв потока на консолях, как следствие - неравномерное падение подъемных сил, что приводит к переходу самолет в неуправляемое нисходящее спиральное движение с малым радиусом на закритических куглах атаки, суть - штопор. С чего вы взяли возходящую спираль, я так и не понял.

Господа. Зашли уже в такие дебри откуда ни кто не выведет. Проблемма состоит не в том как вывести из штопора(мне так кажется), а в том чтобы не попасть в штопор.
Да по всем раскладкам наибольшая экономия топлива происходит на высотах вблизи статического потолка, но полет на этих Н ограничен с одной стороны наивыгоднейшей скор., а с другой стороны Скор истин. или по другому Ммакс.
Что ставит пилота в жесткие рамки.Уменьшил Vнаив попал на 2-й режим. Увеличил Vист. так же ничего хорошего нет по устойчивости и управляем зависит от ВС. Просто для каждого ВС в соответствии с его загрузкой должен существовать определённый эшелон на котором пилот имеет возможность маневрировать по скорости и по высоте. Если нет такой возможности: обход опасных зон на своей Н или запасной.
А еще мы имеем всенародного президента, правительство и депутатов гос. думы способных повлиять на безопасность полетов. Но есть чувство что эти лица(или часть лиц)кормяться из этой кормушки.

кругом грабли....пост из начала ветки - 11-мес. давности


AK:

Да, и ещё...
"На х.. залазить в такие режимы" - конечно, в эксплуатации незачем ходить по краю, но вот очень нехорошо - не готовиться к разного рода особым случаям, думая и говоря "да этого со мной никогда не будет" и т.п.

К сожалению, хер это объяснишь тем, кто командует сегодня гражданской авиацией!!!


А шо падали около трёх минут - вообще-то, это не "долгая смерть", потому что ощущение что "всё - ПИЗДЕЦ" не должно бы приходить, пока ещё есть возможность борьбы и предпринимаются усилия для борьбы.


Кстати, испытания на большие углы Ту-334 производились БЕЗ УСТАНОВКИ НА НЕГО ПРОТИВОШТОПОРНОГО ПАРАШЮТА - и решение это было принято именно по итогам ТЕХ полётов на Ту-154 и анализа их результатов... Потому как прикинули - должно быть достаточно эффективности стабилизатора для вывода.



12/10/2005 [19:53:08]

Сколько уже было катастроф.Все ждут результатов работы комиссии. В прессе пишут, что как только расшифруют записи бортовых самописцев...Да эти ящики устарели настолько, что их и ставить-то на борт не нужно.Запись ведется на проволку и магнитную ленту- это же бред какой-то. Каменный век, а наземная аппаратура? И говорить нечего.Необходимо переходить на бортовые регистраторы полетных параметров на основе твердотельных технологий - они и по весовым и качественным показателям и надежности на несколько порядков выше.Каждый БРПП должен быть оборудован аварийным передатчиком и автоматически катапультироваться с борта в случае аварийной ситуации.Кроме того, каждый самолет ГА должен быть оборудован видеокамерами наружного наблюдения (обзор шасси, закрылков, двигателей и т.д.), а также все дальне и среднемагистральные самолеты должны быть оборудованы тормозными парашютами!

2 Terry:
Как Вы представляете себе определение момента "катапультирования" ЧЯ? То есть, как определить, что дальнейшая запись информации интереса уже не представляет?
Как Вы представляете себе процесс вычитывания информации из внутренне раскрошившейся микросхемы?

>Terry:
>Кроме того, каждый самолет ГА должен быть оборудован...

"А теперь господа, со все этой фигнёй мы попытаемся взлететь.... "

>Каменный век, а наземная аппаратура? И говорить нечего.

И не говорите... А ксли ещё обратить внимание на принцип работы двигателя...
http://img95.imageshack.us/img ...
... и на проектирование крыла
http://img381.imageshack.us/im ...

2 Terry:
а зачем камеры для обзора двигателей? просто любопытно, чем там любоваться?
и тормозные парашюты - это с какой целью? чем плоха существующая система посадки?

2 maxikk:
спасибо за документы - отнес спецам в КБ, чтобы перенимали технологии

нада ещё по паре микрокамер в желудки пилотов и в унитазы салона...вдруг поможут.....

feol:

Terry:
1.Как Вы представляете себе определение момента "катапультирования" ЧЯ? То есть, как определить, что дальнейшая запись информации интереса уже не представляет?
2.Как Вы представляете себе процесс вычитывания информации из внутренне раскрошившейся микросхемы?

1.При ударе о поверхность.
2.При выполнении определенных условий по сохранности (бронированный, жаропрочный корпус, специальная подвеска и т.д.)микросхемы останутся невредимыми.А полезной информации на них можно закачать немеренно и процесс скачивания и расшифровки значительно упрощается.Кстати, подобные образцы уже применяются на некоторых типах самолетов военной авиации.

балбес:

Terry:
а зачем камеры для обзора двигателей? просто любопытно, чем там любоваться?
и тормозные парашюты - это с какой целью? чем плоха существующая система посадки?
1.Камеры нужны для осмотра пневматиков, стоек шасси, створок. Сколько уже было случаев с разрывом пневматиков.А двигатели в полете не второй пилот будет осматривать из салона, а экипаж, не выходя из кабины.
2.Тормозной парашют нужен и это скоро поймут в ГА. Вспомните случай в Иркутске с А-310.

здесь у меня вопрос возник, а как обстоит дело со штопором на Шатле и тренируются ли, практически, астронавты по выводу из штопора на нем

feol:

2 Terry:
Как Вы представляете себе определение момента "катапультирования" ЧЯ? То есть, как определить, что дальнейшая запись информации интереса уже не представляет?
Как Вы представляете себе процесс вычитывания информации из внутренне раскрошившейся микросхемы?

1.При ударе о поверхность(суша, вода).
2.При выполнении определенных условий (бронированный, жаропрочный корпус, специальная подвеска модуля с микросхемами и т.д.)микросхемы с закачанной информацией останутся целыми.Кстати, в военной авиации опытные образцы подобной аппаратуры уже проходят испытанияю

Самолёт творение разума и рук человеческих, но он не подчиняется никому, он летит согласно тех законов которые не в силах изменить ни кто на земле(включая президента БушА). И если кто-то из пилотов пытается
загнать его в ту область где он лететь просто не может
самоль взбрыкивает и предупреждает.Однако это кому-то невдомёк. Поэтому и возникают подобные темы.

балбес:

2 Terry:
а зачем камеры для обзора двигателей? просто любопытно, чем там любоваться?
и тормозные парашюты - это с какой целью? чем плоха существующая система посадки?

13/09/2006 [14:57:50]
1.Не любопытства ради.В/камеры нужны для осмотра пневматиков, стоек шасси, створок. Сколько уже было случаев, когда пневматики разрушались!Да и визуальный осмотр движков в полете из кабины пилотов , а не из салона более удобен.
2.Тормозной парашют нужен для экстренного торможения в случае отказа реверса тяги.Вспомните случай с А-310 в Иркутске.Не такой уж большой вес и объем занимает парашют.Лучше взять поменьше груза, но зато гарантированно посадить самолет на полосу.

реверс вроде не главное средство торможения? а что тормозной парашют даст гарантии посадки на полосу - ну совсем не факт, мне кажется.

гинеколог:

нада ещё по паре микрокамер в желудки пилотов и в унитазы салона...вдруг поможут.....

Нет, гинеколог, Вам достаточно одной микрокамеры, вставленной в жо...

Если самолет не выводится из штопора, то противоштопорный парашют ИМХО, действительно необходим. Как средство (и впролне реальное) последнего шанса.

2feol:

Если самолет не выводится из штопора, то противоштопорный парашют ИМХО, действительно необходим. Как средство (и впролне реальное) последнего шанса.
Такие парашюты, насколько я помню, устанавливались на предсерийные самолеты Ту-22.
Просто не надо выходить на закритические параметры и тогда ПШП не понадобятся.

2 Terry:

Вы понимаете что ПШП и тормозной парашют (ТП) отличаются только длиной строп?
Лично я обеими руками "За" - за установку ПШП/ТП на Тушки. Если-бы их ставили сразу...

01.09.06
"Самолет Ту-154, принадлежавший иранской авиакомпании 'Iran Airtour', выполнял рейс по маршруту Бандар-Аббас - Мешхед. В 13:45 по тегеранскому времени (14:15 мск.) при посадке у самолета разрушилось переднее шасси, из-за чего самолет съехал с ВПП, столкнулся левым крылом с барьерами и загорелся.

Больше всего пострадала центральная часть фюзеляжа. Прибывшие на место аварии по..."

А еще тогда, возможно, не было-б Учкудука и Днепропетровска...

А все эти разговоры про штурвал туда, элероны сюда, крен по тангажу ... бла-бла-бла - все это разговоры в пользу бедных.
Здесь нужно учесть то, что случись чего и в тот момент когда у пилота ГА будет несколько секунд на совершение ПРАВИЛЬНЫХ действий чтоб не дать самолету (Ту5) ввалиться в необратимый, плоский штопор, он сам будет парализован животным, пещерным страхом с долгими "Х-х-х-х" на вдохе и "Ы-ы-ы-ы" на выдохе. Это не тренированные воздушной акробатикой военные асы-испытатели, а обычные линейщики.
А после того, как пилот прийдет в себя будет уже поздно... И либо у него будет кнопка парашюта, либо он обречен на 1000ОООооо...%

Вот пример из книги Ершова "Раздумья ездовога пса":
(http://www.fictionbook.ru/en/a ... i_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/)


"Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.
Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении.
И - вскочили.
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: 'Х-х-х-х!'
Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом: Там тоже это: 'Х-х-х-х!' - на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!
Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И - выплюнуло:
Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.
Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что 'Томка сломала ногу'. Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху: Лежит, охает.
- Пассажиры-то как? Сама-то ты как?
- Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот:- она сморщилась от боли.
- Томке врача:"

2 Terry:

Вы понимаете что ПШП и тормозной парашют (ТП) отличаются только длиной строп?
Лично я обеими руками "За" - за установку ПШП/ТП на Тушки. Если-бы их ставили сразу...

01.09.06
"Самолет Ту-154, принадлежавший иранской авиакомпании 'Iran Airtour', выполнял рейс по маршруту Бандар-Аббас - Мешхед. В 13:45 по тегеранскому времени (14:15 мск.) при посадке у самолета разрушилось переднее шасси, из-за чего самолет съехал с ВПП, столкнулся левым крылом с барьерами и загорелся.

Больше всего пострадала центральная часть фюзеляжа. Прибывшие на место аварии по..."

А еще тогда, возможно, не было-б Учкудука и Днепропетровска...

А все эти разговоры про штурвал туда, элероны сюда, крен по тангажу ... бла-бла-бла - все это разговоры в пользу бедных.
Здесь нужно учесть то, что случись чего и в тот момент когда у пилота ГА будет несколько секунд на совершение ПРАВИЛЬНЫХ действий чтоб не дать самолету (Ту5) ввалиться в необратимый, плоский штопор, он сам будет парализован животным, пещерным страхом с долгими "Х-х-х-х" на вдохе и "Ы-ы-ы-ы" на выдохе. Это не тренированные воздушной акробатикой военные асы-испытатели, а обычные линейщики.
А после того, как пилот прийдет в себя будет уже поздно... И либо у него будет кнопка парашюта, либо он обречен на 1000ОООооо...%

Вот пример из книги Ершова "Раздумья ездовога пса":
(http://www.fictionbook.ru/en/a ... i_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/)


"Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.
Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении.
И - вскочили.
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: 'Х-х-х-х!'
Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом: Там тоже это: 'Х-х-х-х!' - на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!
Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И - выплюнуло:
Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.
Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что 'Томка сломала ногу'. Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху: Лежит, охает.
- Пассажиры-то как? Сама-то ты как?
- Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот:- она сморщилась от боли.
- Томке врача:"

- Так-что можно долго умничать о дебрях аэродинамики на форуме, но в реальной жизни события будут развиваться по своему, драматическому сценарию.

ИМХО: На Тушках у пилота должна быть кнопка ПШП (он-же - ТП).

Опс... - Не понял!
Сорри за глюк в предыдущем посте.

2 Ночной Всадник:

Анониму от 11/09/2006 [22:49:04]
Цитирую:
"Что же касается "руль на себя", то как мне кажется, в совокупности с рулем и в ситуации с задраным носом машина не сразу пойдет вниз - подъемная сила не пропадет (а может и возрастет). То есть она еще быстрее потеряет скорость - вы же ее пытаетесь закрутить в спираль, направленную вверх. А собственно скорость - это единственное, что может еще как-то спасти от плоского штопора. В вашем случае она конечно тоже встанет на крыло, но в положении с более задраным вверх носом, а это как раз и сбросит машину вниз задом и ---> плоский штопор."

Советую посмотреть график зависимости Cy от угла атаки. Разве после альфа критического он возрастает?!?
Уважаемый, судя по этим вашим словам Вы имеете весьма смутное представление о поведении самолета на углах атаки близких к критическим. Поясню. Педаль до упора, штурвал на себя - суть прием ввода самолета в обычный штопор. Давая педаль, мы создаем скольжение, отклонением РВ полностью на кабрирование на скорости близкой к скорости сваливания мы выводим самолет на закритические углы атаки. Наличие скольжения провоцирует неравномерный срыв потока на консолях, как следствие - неравномерное падение подъемных сил, что приводит к переходу самолет в неуправляемое нисходящее спиральное движение с малым радиусом на закритических куглах атаки, суть - штопор. С чего вы взяли возходящую спираль, я так и не понял.


Смотри многоцитируемый отрывок (в этой и др ветках) из книги Ершова "Раздумья ездовога пса":

"... И - вскочили.
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх..."

И вы предлагаете в этой ситуации взять рули еще на себя?
Вот отсюда я и взял "восходящюю спираль".

Пояснение - метод сваливания в штопор из аэродинамического горизонтального полета вообще-то отличается от всяких дурацких положений. Особенно как мне кажется не подходит метод сваливания в нормальный штопор путем перевода на закритические углы атаки к ситуации, когда машина уже на закритическом угле несется вверх и суть вопроса - в какой штопор она свалится - задом в плоский или носом в нормальный.

То что педаль до упора - да, то что руль на себя - дудки, и еще крен нужен, крен, чтоб убрать подъемную силу. Примечание - почему тут надо убрать подъемную силу и почему переводят на закритический угол в вашем случае ввода штопор из аэродинамического полета: потому что в прямом аэродинамическом полете хотят сбросить остаток скорости путем перевода в закритический угол, некоторые машины вообще без этого не желают ее терять - просто опускают нос и наращивают скорость и все. А в случае подхвата Ту154 проблема другая - не скорость надо терять (она уже падает), надо пролететь момент, когда скорость упадет до минимума и крылья просто спарашутируют с переходом в плоский штопор и начнется сползание задом вниз. Для этого нужно не терять скорость (чтоб рулить можно было) и ликвидировать подъемную силу, чтоб машина начала падать вниз и набирать скорость. Пускай и в нормальном штопоре - при наличии скорости в направлении носа она в плоский штопор не войдет.

Интересно почитать мнения новых людей...

При попадании в восходящий поток есть две сильно отличающиеся друг от друга ситуации:

случай 1:
- попадание в поток, когда самолет уже находится на околокритических углах атаки;

случай2:
- попадание в поток, когда у самолета есть некоторый запас до критического угла атаки;

В своё время я проводил исследования связанные с вопросом набора высоты планерами в восходящих потоках. Итогом стало то, что планер лучше набирет высоту чем больше у него значение производной Cy (коэффициента подъемной силы по углу атаки) и чем ниже нагрузка на крыло. При значениях dCy/dalpha=0 планер полностью теряет возможность набрать высоту, а при dCy/dalpha

Людоед:

приведенная вами цитата может быть отнесена к любому занимавшемуся гражднскими самолетами советскому ОКБ кроме ОКБ О.К.Антонова. Естественно есть и некоторое количество исключений - например Ту-204 не перетяжелен и не переразмерен

А чего стоит поговорка А.Н. Туполева: "Пусть наше будет похуже - количеством наверстаем".

2 Flying Dutchman

Уважаемый Flying Dutchman! Приятно пообщаться с умными людьми.

Насчет посчетов подъемной силы _Бернулли_ я думаю, что вы правы. Однако тут есть еще один момент - если поставить крыло под большим углом к потоку набегающего воздуха (коль общаюсь со специалистом, то сразу оговариваюсь - до достижения числа Маха, там при переходах будут разные дурацкие эффекты из-за уплотнения воздуха называемого ударной волной), так вот крыло под большим углом создает значительную разницу давления не по Бернулли. Что и приводит к большим силам. Они действуют немного не так, как силы из-за обтекания крыла, поэтому наверно при срыве потока подъемная сила на Ту154 смещается вперед, не знаю, тут просто гадаю.

В качестве иллюстрации приведу пример: повернем Ту154 из крейсерской скорости в горизонтальном полете магическим способом под 45 градусов носом вверх. Что будет? Скорее всего - оторвет крылья. А если не оторвет, то машина сделает прыжок вверх. Не думаю, что вы будете утверждать, что она начнет падать вниз... Но оба эффекта свидетельствуют о больших поперечных силах на крыло.

(Опять-таки - до приближения к числу Маха для данной высоты)

Конечно, использовать их для полетов нельзя - слишком большое встречное сопротивление, расход горючки будет зверский... и исход такого поворота - быстрая потеря скорости и штопор.

Что касается вашего предположения о последовательности событий на 85185, то:

"- так как полет предположительно уже проходит при болтанке, то пилоты не могут распознать тряску вызванную срывом потока и делают естественное при снижении движение штурвала "на себя""

там вроде тряска ну очень специфичная - срыв аэродинамического потока говорят трудно спутать с погодной болтанкой. Типа как рывки глохнувшего движка автомобиля при отдаче сцепления на старте - с дорожной тряской.

Кроме того, последовательность событий у вас немного перепутана - сначала тряска, затем срыв. И опять-таки, спецы утверждают, что при превышении критического угла и срыве на Ту154 из-за его профиля крыла подъемная сила смещается вперед, что приводит к задиранию носа машины, что просто инстинктивно толкает рули "вниз" - сигнал "потеря скорости!" должен быть впечатан в мозгу пилотов.

Так вот, споры о силах обтекания/срыва начались из-за моего предложения воспользоваться элеронами для постановки машины на крыло. И кто-то (извиняюсь - запамятовал) сказал, что отклоненый вниз элерон неэффективен из-за срыва потока на нем... Опять-таки - пример с Ту154 под 45 градусов к набегающему потоку.

ну опять двадцать пять.

В любом случае, самолет должен, пусть с запаздыванием, выводиться из любого штопора. Иначе это не самолет, а экспериментальная летака для летчиков испытателей.

Если в принципе самолет можно загнать в плоский штопор, то вопрос, попадет ли он в оный в процессе линейных полетов, имеет однозначный ответ - попадет, через какое то (возможно, немалое) время и число полетов. Что и подтверждает практика 154-го.

Я уже задавал вопрос - известны ли случаи падения с эшелона в штопоре других типов самолетов (в исправном виде - отказ автопилота или оторванный хвост смотреть не будем)? Скажем, после 1970-го года?

Если бы среди картошки попадались клубни 1 на миллион влекущие мгновенную смерть от отравления но неопределяемые никаким способом...то вряд ли нашлись бы желающие её есть вообше......ЕСЛИ САМОЛЁТ ПЕРЕОДИЧЕСКИ СПОСОБЕН ПОПАДАТЬ В НЕОБРАТИМУЮ СИТУАЦИЮ то его всё равно будут продолжать расхваливать...летать и испытывать судьбу ещё и ещё зная наверняка что когда нибудь ( только не со мной) он опять свалиться в ПШ.КТО ИЗ ВАС ДАСТ ТОЧНУЮ ГАРАНТИЮ ( 100%) ЧТО БОЛЬШЕ ПЛОСКОГО НЕ БУДЕТ? верно.....НИКТО!!!!! Сколько людей продолжило бы жить если бы самолёт Ту 154 выводился из ПШ ..верно!! МНОГОЕсть одно правило.......Не испытывайте судьбу.....ей когда нибудь надоестЕсть другое правило .....бережёного Бог бережётхотя бы этих двух правил придерживайтесь!!!!

2 Alex R:

ну опять двадцать пять.

В любом случае, самолет должен, пусть с запаздыванием, выводиться из любого штопора. Иначе это не самолет, а экспериментальная летака для летчиков испытателей.


Увы - ЛЮБОЙ самолет, вошедший в штопор во время взлета-посадки или на низкой высоте - обречен. Рекомендую вам ездить на поезде.

Анониму:

Вы, наверное, удивитесь, но уравнение Бернулли записано при допущении несжимаемоести среды. Поэтому при скоростях более 360км/ч оно совершенно неприменимо а вместе с ним и ваши выкладки.

"Кроме того, последовательность событий у вас немного перепутана - сначала тряска, затем срыв."

Тряска всегда является осязаемым (руками и задницей) проявлением отрыва потока. Так что мне странно читать. что вы их разделяете.

"там вроде тряска ну очень специфичная - срыв аэродинамического потока говорят трудно спутать с погодной болтанкой."

Ваше утверждение совершенно верно для сваливания в условиях спокойного воздуха и говорит о том, что вам не приходилось летать на режимах близких к критическим (из ваших слов предполагаю, что вы сделали несколько полетов из кабины Як-52-го) в условиях сильной атмосферной турбулетности.

Одно небольшое замечание. Когда вы предполагаете какую-то ситуацию, то такая ситуация должна быть физически реализуемой. Иначе просто получается, что из-за неверно выбранных условий делаются еще менее реальные выводы.

Извиняюсь за первый абзац только что сделанного сообщения - далеко не с первого раза смог понять, что имелось в виду с упоминанием имени Бернулли в этом случае. Проще писать, что вы имели в виду уравнение неразрывности.

2 Flying Dutchman:

Сначала ответы:

Вы, наверное, удивитесь, но уравнение Бернулли записано при допущении несжимаемоести среды. Поэтому при скоростях более 360км/ч оно совершенно неприменимо а вместе с ним и ваши выкладки.

Извиняюсь, но я вообще не понял (даже если про уравнение неразрывности мз следующего поста). Я не шибко большой специалист в аэродинамике, просто хорошее физическое образование, хотя и давненько. И тренирован искать проблемы через применение разных методов и знаний.



"Кроме того, последовательность событий у вас немного перепутана - сначала тряска, затем срыв."

Тряска всегда является осязаемым (руками и задницей) проявлением отрыва потока. Так что мне странно читать. что вы их разделяете.


Это терминологический спор. Срыв не является мгновенным и... в общем опять пример глохнувшего двигителя - когда считать его заглохшим?


"там вроде тряска ну очень специфичная - срыв аэродинамического потока говорят трудно спутать с погодной болтанкой."

Ваше утверждение совершенно верно для сваливания в условиях спокойного воздуха и говорит о том, что вам не приходилось летать на режимах близких к критическим (из ваших слов предполагаю, что вы сделали несколько полетов из кабины Як-52-го) в условиях сильной атмосферной турбулетности.



Как бы вам ответить так... честно... На Ту154 в режиме близком к критическому я не летал. На Як-42 - вообще, кажется, не летал (Як-40 - точно летал). И я вообще сейчас не пилот, я по другой части. Посему я не уверен про подобие или разницу тряски, но с тряской в условиях СИЛЬНОЙ турбулентности на Ту154 я одно время был сильно связан и как она выглядит знаю на своем черепе.


Одно небольшое замечание. Когда вы предполагаете какую-то ситуацию, то такая ситуация должна быть физически реализуемой. Иначе просто получается, что из-за неверно выбранных условий делаются еще менее реальные выводы.



Давайте ближе к делу. Претензии к вашему сценарию событий:

1. Тряска (пока все же не уверен, что она походит)
2. Простое движение "на себя" не приведет к сваливанию в плоский штопор, даже на закритическом угле атаки. Нужно потерять скорость, для этого надо, чтоб машина резко пошла вверх, а тут пилоты спохватятся. Или зевать варежкой длительное время, пока трение о воздух не сработает.
3. Почему вы усложняете? Почему бы и не предположить, что вертикальный поток, изменив угол атаки и переместив поддерживающую силу вперед не задрал нос вверх и - как следствие - бросок?

Теперь замечание по поводу наших с вами разногласий в подъемной силе: ваш сценарий утверждает, что руль на себя привел к набору высоты. В условиях срыва потока, между прочим. То есть мы спорим не о чем - ваш сценарий основан на том, что вы же сами и опровергаете - что даже в условиях срыва потока можно увеличить подъемную силу увеличив тангаж плоскости крыла.

Зачем я это? затем, чтобы опять вернуться к вопросу - можно ли элеронами в условиях срыва накренить машину и эффективнее ли это, чем рулями выправить ее.

Что касается вашего предложения "руль на себя" - я опять таки утверждаю, что это приведет к сваливанию в штопор, но к сожалению за счет падения скорости и как раз приближает к плоскому штопору.

Вы тут утверждаете что тряску не перепутаешь с турбулентностью. Из опыта инстр. работы на первоначальном обучении, скажу что если пилоту ни разу не показывали срывные режимы (сваливание)хотя бы на первоначальном обучении, то в реальном полете, если он вышел на этот режим - будет писец.

2 Great Gour:

Вы тут утверждаете что тряску не перепутаешь с турбулентностью. Из опыта инстр. работы на первоначальном обучении, скажу что если пилоту ни разу не показывали срывные режимы (сваливание)хотя бы на первоначальном обучении, то в реальном полете, если он вышел на этот режим - будет писец.


До сих пор помню, как на 120км/ч у меня лопнула передняя шина. Никогда не видел подобного, даже в кино, но звуки и поведение машины почему-то сразу навели на мысль "что-то с колесом".

Хотя не буду уверять вас, что пилотов не надо обучать срыву - ни-ни! Пусть хоть на учебной машине.

to Аноним:
До сих пор помню, как на 120км/ч у меня лопнула передняя шина. Никогда не видел подобного, даже в кино, но звуки и поведение машины почему-то сразу навели на мысль "что-то с колесом".

Самолет и машина - большая разница. В самолете, в стрессовых ситуациях, очко сжимается так, что шило не просунешь, а если и просунешь, то перекусит. Поэтому нужно тренировать очко, в смысле вывод из критических режимов.
В машине. из-за осознания того, что родимая земля рядом, такого стресса нет (можно и палец просунуть), но всеравно, желательно, тренироваться выводу из критических ситуаций.

2 Great Gour:

to Аноним:
До сих пор помню, как на 120км/ч у меня лопнула передняя шина. Никогда не видел подобного, даже в кино, но звуки и поведение машины почему-то сразу навели на мысль "что-то с колесом".

Самолет и машина - большая разница.


То была не автомашина...

1

Господа!
Я с другой ветки (Почему Ту-154 не выходит из плоского штопора).
Хочу поддержать Дилетанта с его мыслью перевести пассажиров из заднего салона в передний, т.е. сделать центровку наиболее передней. Это создаст необходимые условия для вывода из штопора. Это правило сработает на любом самолете и в любом штопоре. Была бы возможность переместить пассажиров (или другой груз, топливо, например, или БМП если оно есть на борту)вперед.В 20-е годы в Германии успешно испытали этот вариант со свинцовым шаром (см. на той ветке)
Расчет перегрузки на штопоре по формуле s=1/2gt2 неприменим, поскольку с-т снижается почти с постоянной скоростью около 70 м/с, а значит нормальные перегрузки будут близки к 1 и в салоне никто плавать не будет.
Традиционными способами вывести самолеты из плоского штопора, судя по результатам обсуждения, весьма проблематично. Вариант с пассажирами остается наиболее реализуемым, по крайней мере для Ту-154. Тем более, что боковые перегрузки в случае Ту-154 незначительны (из интервью заслуженного летчика - испытателя в "Московском комсомольце").Но к этому должны быть готовы и экипажы и пассажиры.

Это хорошо, что ты, IPO, сейчас это сказал.

IPO АБСОЛЮТНО ПРАВ:
ЛЁТЧИКИ - ПОХУИСТЫ.
ТЕХНИКИ - БУХАЮТ.
САМОЛЁТЫ - ГОВНО.

Спасибо тебе за правду, IPO.
/// СОГЛАСЕН C ИПО НА ВСЕ 100 %...И ЧТО ВЫ ВСЕ НАБРОСИЛИСЬ НА НЕГО ? ЧТО, НЕПРАВДА ? ИНТЕРЕСНО КАК БЫ ВЫ ЗАГОВОРИЛИ, ЕСЛИ БЫ ВАШИ "ОБГОРЕВШИЕ ЖЕНА И РЕБЁНОК ОБНИМАЛИ ДРУГ ДРУГА..." КСТАТИ, УЖЕ ЕСТЬ РАСШИФРОВКА ПЕРЕГОВОРОВ...ТАМ ВСЁ ЯСНО...КАКОЙ ЭКИПАЖ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЙ БЫЛ...ВОТ: http://www.newsru.com/world/02 ...

ЛЕТАЙТЕ САМИ СВОИМИ САМОЛЁТАМИ АЭРОФЛОТА, , , Я-ПАС...

2 Элерону:
Мезох, в вышеуказанной статье, так и советует:
"1. Немедленно энергично отдать штурвал "от себя" полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости.
2. Выдать взлетный режим двигателям.
3.Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тряску, а в худшем случае к повторному сваливанию.
4. Ни в коем случае нельзя пытаться вывести самолет с помощью элеронов и руля направления. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка. Поэтому педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен, не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу из одной стороны сваливания в другую.
5. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной перегрузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску.

Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м."

Единственная проблема: среднестатистический пилот ГА, скорее всего не сможет вовремя правильно сориентироваться и дать ситуации оценку "Сваливание", и начнет инстинктивно делать все наоборот...
В.Ч.Мезох (здесь http://www.fsfi.avia.ru/review ... ) так и дает ясно понять, что без спец подготовки, хотя-бы на тренажерах, позволяющих моделировать срыв, пилоты, скорее всего, будут пропускать тот момент, когда можно все исправить. Ну а дальше потеря ориентации, паника, перегрузки и отсутствие ПШП.


//// ВОТ ОН И ДЕЛАЛ "ВСЁ НАОБОРОТ"... ВЫ, НАКИНУВШИЕСЯ НА ИПО...БЛЯДИ ВЫ...ЗАГУБИТЕ ЕЩЁ ТЫЩИ НЕВИННЫХ ЖИЗНЕЙ, ..

Господа патриоты и непатриоты отечественной авиации!
Летать нашими самолетами сейчас в самом деле небезопасно. Любой бизнес, в том числе авиационный, понимает только язык прибыли. Есть возможность не лететь - не летите, нет - молитесь.
Министерство транспорта должно сделать публичный разбор полетов по случаям под Донецком и в Иркутске, объявить о принятых мерах по улучшению качества подготовки экипажей и техники к полетам. Все это можно обсудить на форуме и по итогам обсуждения разработать свои предложения и мероприятия по воздействию на наших чиновников и законодателей. А так, что ж друг друга обзывать?
У кого есть выход на СМИ, попробуйте протолкнуть идею публичного разбора полетов. Нет, тогда заинтересованным сторонам (пассажирам и экипажам) надо выходить в пикет. Самое лучшее, в аэропортах.

ВЫ ВСЕ ТУТ ТАКИЕ КРУТЫЕ СПЕЦЫ...ЧТО ДАЖЕ НЕ ЗНАЕТЕ, ЧТО ТУ 154 УЖЕ ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ 4 РАЗА РАЗБИВАЛСЯ В ПЛОСКОМ ШТОПОРЕ...А ТО ЗАЛАДИЛИ, УЧКУДУК УЧКУДУК...А КАК ЖЕ ИРКУТСК-2001 К ПРИМЕРУ ? И НЕ ТОЛЬКО НА ВЫСОТЕ 12500 (В КОСМОС ПОЛЕТЕЛИ ???), НО И ПРИ ПОСАДКЕ...И В ИРКУТСКЕ ТОЖЕ САМОЕ, КОМАНДИР К СЕБЕ ШТУРВАЛ ТЯНУЛ, КОГДА НАДО ОТ СЕБЯ...ТАК ЧТО ВСЕ РАЗГОВОРЫ, ЧТО НИЧЕГО ТУТ НЕ ПОДЕЛАЕШЬ (ТИПА РАЗ В СТО ЛЕТ БЫВАЕТ И НЕ НАДО НИ ЭКИПАЖ УЧИТЬ КАК ДЕЙСТВОВАТЬ НИ ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИЮ ВНОСИТЬ...) - В ПОЛЬЗУ БЕДНЫХ

А ПРО ХАБАРОВСК ЗАБЫЛИ ?

И ПУСТЬ НАУЧАТЬСЯ ЧИТАТЬ МЕТЕОИНФОРМАЦТЮ, ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ЛОКАТОРОМ, УЧАТ КОДЫ, ЛЕТАТЬ, В КОНЦЕ КОНЦОВ ПУСТЬ НАУЧАТЬСЯ, И ПОТОМ ПУСТЬ СТРОЯТ ИЗ СЕБЯ ИЗ СЕБЯ КРУТЫХ ЛЕТЧИКОВ - КОЗЛЫ НАПОМАЖЕННЫЕ!

Уважаемые спецы!
Если можно проясните один момент.Прочитал я расшифровку
речевого регистратора с 612-го рейса и был очень удивлён, что КВС после сваливания 3 раза требовал от экипажа доклада о скорости ВС.Получается, что сам он
скорость с приборной доски перед глазами считать не мог.Если это так, то ничего удивительного, что он прозевал момент сваливания.Подскажите почему он не мог
видеть значение скорости.

Да потому-что, он не только ничего не видел, но уже и не соображал ни хера.