Возможно ФСНСТ и право. С технической точки зрения дата изготовления и есть дата рождения изделия, а не дата его "крещения".

Кстати, бывают такие случаи когда дата приемки ОТК от даты приемки представительством заказчика отделяется на несколько лет. Попросту говоря, склепанные планера из-за отсутствия заказов простаивают по нескольку лет, а потом их впаривают как "новые" со свежей датой изготовления в формуляре.

Обидно, только сейчас увидел эту ветку...

Сталкивался с проблемой начала отсчёта срока службы. Особенно важно это для агрегатов с ограниченным ресурсом.
Кучу бабок наэкономил на этом для предприятия. Не оценили...

ФСНТ, думаю, правомерно требует отсчитывать срок службы с даты изготовления. Почему? Потому что "ВВОД в ЭКСПЛУАТАЦИЮ" тоже определён ГОСТом. Номер навскидку не помню, в подвале лежит, идти за ним в лом. Это событие, подтверждающее готовность изделия к эксплуатации, а не установка на самолёт. В этот срок входит и траспортировка и сохраняемость, т.е. события до установки на самолёт или применению по назначению.

А практически дата должна быть определена как приёмка изделия заказчиком, что всё-таки близко к дате изготовления. Раньше такая приёмка осуществлялась представителем, о чём в паспортах ставился штамп.

Да и к тому, что фюзеляж может долго простоять, а будет продан как новый.

В данном случае фюзеляж можно рассматривать как деталь всего изделия, к которой срок службы не применяется. А если рассматривать как комплектующее изделие со своим сроком службы, то срок службы всего основного изделия определяется наименьшим сроком службы его комплектующего. Т.е. выдавая отремонтированный ранее самолёт, ремонтник должен изменить межремонтный срок службы, а заказчик вправе требовать уменьшения цены, но здесь работают условия договора на ремонт.

2 Plivet,

Вот Вам и впарят ВС с планером 96-го года рождения по цене и с датой выпуска 2006 года! И ежели Вы не разбираетесь в маркировках на компонентах силового каркаса (как например ушлые инозаказчики), то и не сможете потребовать снижения цены или компенсации.

Срок службы ВС всегда определяется планером, а не ПКИ, которые меняются в течение жизни ВС неоднократно!!

Я сослался на ГОСТ.
Кстати, с автомобилем такое сплошь и рядом. Дата выпуска в брифе стоит 2003 год, а шильдик по кузову - 2002. Плати полную растаможку, ибо старше 3-х лет!
Начинаются суды-пересуды.

При всем уважении к толковым ГОСТам, всегда вспоминаю известную шутку - "А кто эти ГОСТы пишет? Да, сидит в Москве мужик и пишет. Он что такой умный? Нет, у него московская прописка."

Это Вы зря, в СССР ГОСТы в основном писали коолегиально и по многоступенчатой процедуре согласования, т.ч. в них много полезного было...Сейчас конечно "уголек помельчал" ;-)

В защиту ГОСТов: если не всегда понимаешь, что написано, это не значит, что написано не то или плохо.

А вот как бы не было написано, кроме ГОСТов никто и ничто не несёт такие функции как определение того или иного понятия. Так что они только помогают жить и работать...

Ежели приходится жить не по-написанному, то какой бы не был хороший ГОСТ, а хочется его задвинуть подальше в стол, и не вспоминать... Иначе стопор всему делу, ежели какой "вредный" пунктик заставят выполнять. Устарело много, осталось в другом государстве прошлого века!

"С отрицающим основы не спорят" (С) Аристотель

Или Вы считаете, что наука и отчасти производство базируются на принципах ПАРТИЙНОСТИ?

Не на принципах партийности, но на принципах международного космополитизма...
Живем то на шарике, а не за железным занавесом, однако ж до сих пор все пытаемся изобретать национальный велосипед, вместо того чтобы научившись на нем ездить двигаться вперед!

Кстати, великов безобразное многообразие. Может все по одному образу делать?

15 лет как занавес сняли, космополитов здорово прибавилось, а велосипедов - наоборот.
Стандарты - замечательная вещь! Кинул в ТУ или указал на чертеже номерок и не морочишь себе голову мелочами, вариантами и проч. И это прекрасная защита от незнающих, если не знаешь как, делай по ГОСТу, ОСТу, СТП.

Намедни говорю с конструктором, мол типа как герметизируются ШРы, а он мне тычет в ТУ на чертеже, где ссылка на НТД, вот говорит так и герметизируется. А что ж там, в этом НТД конкретно прописано, отвечает типа - не знаю, не видел никогда это НТД, да и нафиг оно мне, ссылка то есть.

И правильно. Зачем всё сваливать в один документ?

Дык это ж тупое безграмотное применение НТД! Ведь ГОСТ, ОСТ, ТУ или ПИ могут быть уже заменены, просто морально устаревшими (60-х годов). Но ведь продолжают его писать в чертежи! Потому что никто их не видел, не то чтоб читать... Позорище, 21 век, Россия-матушка!!!

Так и 2х2 в четверичной системе исчисления равно 10. А вот виш, никто не пишет таблицу умножения, когда расчётный листок в руки даёт.

Ученный если не трудно сбрось госты мне на мыло ata 100, 2000, 2200, 300, 400 и если есть WAGS. Очень нужны буду благодарен!!! Имею много разных других гостов, могу поделиться!

Уважаемый Геннадий, Ваш запрос уж очень обширен. Кроме того, у меня практически нет стандартов в электронном виде, вот разве была тут ссылка на классический ГОСТ 27.002-89 http://sklad-zakonov.narod.ru/ ... (спасибо Владу134)

>Gennady
>сбрось госты мне на мыло ata 100, 2000, 2200

В принципе это есть в pdf, однако весит где-то по 40мб.
Никакой емэйл не выдержит такого. А парится по частям, это кому охота...

Чтобы это значило в плане технологии? Никто более глубоко не вникал?

Профессор из университета Карнеги Меллон в Питсбурге разработал принципиально новый компьютерный метод, который позволит определять срок службы самолетов.
Этот метод поможет создавать трехмерные компьютерные модели материалов, используемых в самолете. Именно они дадут возможность определять, когда самолет нуждается в ремонте, а когда срок его эксплуатации просто подошел к концу, отмечает Энтони Д. Роллетт, профессор из Департамента научных исследований и разработки материалов. Исследование проводилось по заказу ВМС США.
Большой процент самолетов, стоящих на вооружении американских Военно-морских сил, прослужили уже более 30 лет, поэтому военные нуждаются в точной методике для того, чтобы уменьшить риски и затраты, связанные с обеспечением безопасности используемых летательных аппаратов.
"С профессором Роллеттом мы сотрудничаем уже на протяжении более двух лет, он проводит исследования по проблеме диагностики ограниченной усталости и определения срока службы структурных компонентов и конструкционных материалов, используемых в самолетах", - отмечает Джон М. Папазян из корпорации Northrop Grumman, крупнейшего подрядчика министерства обороны США.
Работа ученых из университета Карнеги Меллона помогла усовершенствовать прежнюю систему, созданную в сотрудничестве с компанией Alcoa. С ее помощью создается карта микроструктуры материалов в виде трехмерной цифровой модели.

Источник: сайт "MIGnews.com"

Хотел бы оживить ветку, настолько тема актуальна. Как на практике решается противоречие между требованием, выдвигаемым некоторыми из отечественных производителей, к наличию на борту средств объективного контроля для реализации своих гарантийных обязательств с отсутствием оных на большинстве ВС с ВМ менее 5700 кг?

Если речь о ресурсе, то практика, видимо, различается в разных организациях.
Общая идея - надо договариваться с производителем, находить компромисс. Производитель может предложить расчетные методы оценки расхода ресурса за полет.
По британскому стандарту ресурс устанавливается разным для самолетов, оборудованных системой мониторинга полетных нагрузок, и самолетов (того же типа) без такой системы. Разница около 1.5 раз.
Правда, я говорю о самолетах сертифицириванных по ФАР-25. для легких самолетов, если это не пилотажный самолет, вроде, проблема ресурса не так актуальна.

Спасибо за идею. Речь, конечно, идет об объективности учета налета. Но и не в меньшей степени, об объективности представления эксплуатантом обстоятельств, при которых наступил гарантийный случай, приведший или нет к летному происшествию. Ясно, что большинство наших более легких ВС не оборудованы САРПП: они неудобны в эксплуатации, да и весят. Западные легкие аналоги пока не получили распостранения. Какую логику можно противопоставить требованию производителя о наличии такой системы на борту, как необходимом условии гарантии?

Вообще-то САРПП и прочие FDR не являются системами мониторинга нагрузок. Но если нет даже САРППа, то остается только субъективное мнение летчика - заполняется карточка с основными признаками полета, устанавливается категория полета и по заранее составленной таблице определяется расход ресурса. Понятно, что это очень и очень неточно.

Спасибо за интерес.

bob:
Спасибо за идею. Речь, конечно, идет об объективности учета налета

А нельзя ли уточнить, о каких конкретно видах гарантийных обязательств идет речь? Наверное критичность учета наработки разная для разных их видов. Или это такой общий подход (даешь объективное документирование наработки с точностью до 15 минут)?

Доказать надо гарантийный период эксплуатации?
Надо начать с Гражданского кодекса. Условие гарантии не может выдвигаться изготовителем, по-моему. Гарантия устанавливается законом, а не договором.

Ну уж это хренушки ;-). Даже в законе о защите прав потребителей такого нет

Для физических лиц этот ФЗ ещё можно подтащить, для юрлиц - увы...

Так и в ГК нет тоже (или я что-то пропустил?)

Какая, понимаешь, интересная веточка. Столько нового узнал. Однако, появились и новые вопросы. Начну, если позволите, с самого начала.
2 Ученый
1. С комплектующими понятно. А вот что буржуйские документы велят делать с самолётом в целом после того, как он отлетает свой crack free life - CFL? И как его после этого можно эксплуатировать? Стоит ли понимать, что ежели такой лайнер гробанётся - то виноват только эксплуатант (типа, списывать надо было, а не летать на чём попало)?
2. Вопрос из жизни - ТО 10000 на Як-42 - это overhaul или кап.ремонт? Разговаривал с одним товарищем, так тот руками и ногами упирался, доказывая, что Як-42 эксплуатируется по состоянию, и кап. ремонта у него нет, а есть ТО 10000, подразумевающее контроль и только. Потом, в Быково, спрашиваю - мужики, а чем То 10000 от капремонта отличается? А они и говорят - да те же яйца, только в профиль: ВС из эксплуатации выводится и до определённой степени разбирается на предмет контроля состояния металлоконструкций...
Ну и напоследок, общее замечание про ГОСТы (типа, хорошо или плохо).
У каждой медали - 2 стороны. В иных гостах, слышал, даже размеры мух указаны. Проблема не в том, хороши ГОСТы или плохи, а в том, что бесконечно далеки они от народа (эксплуатации). Сразу вспоминается мужик с московской пропиской:). Вот простой пример: метрологическая поверка некоторых изделий не может производиться притемпературах, отличных от диапазона 20...25 градусов по Цельсию. В СССР кондиционеры встречались только на юге, да и то за дополнительные деньги. А в сибири летом жарко бывает. И как среднесуточная температура за 25 перевалит - стоп работа АТБ! Линейка не поверена! Дурдом, блин...

Pit:
...
1. С комплектующими понятно. А вот что буржуйские документы велят делать с самолётом в целом после того, как он отлетает свой crack free life - CFL? И как его после этого можно эксплуатировать? Стоит ли понимать, что ежели такой лайнер гробанётся - то виноват только эксплуатант (типа, списывать надо было, а не летать на чём попало)?

CFL это скорее расчетная величина. Реально после достижения этой наработки полеты продолжаются с выполнением утвержденной программы ТО. В плане гражданского законодательства (да и воздушного) судьбу эксплуатанта Вы описали правильно ;-). Обязательства поставщика перед государством заканчиваются в момент передачи эксплуатанту ВС с комплектом летной документации (AFM, MMEL, etc.) и документации по поддержанию летной годности (ICA = MPD + FMM = SRM + ....). Далее эксплуатант осмысляет все это дело и пишет сввою документацию по эксплуатации, утверждает ее в САА и несет по ней ответственность в случае чего. Правда всегда имеет право доказывать в суде конструктивный или производственный характер тех или иных отказов, повреждений и др.

2. Вопрос из жизни - ТО 10000 на Як-42 - это overhaul или кап.ремонт? Разговаривал с одним товарищем, так тот руками и ногами упирался, доказывая, что Як-42 эксплуатируется по состоянию, и кап. ремонта у него нет, а есть ТО 10000, подразумевающее контроль и только. Потом, в Быково, спрашиваю - мужики, а чем То 10000 от капремонта отличается? А они и говорят - да те же яйца, только в профиль: ВС из эксплуатации выводится и до определённой степени разбирается на предмет контроля состояния металлоконструкций...

Мужики в Быково не совсем правы. ТО-10000 это вид периодического ТО, степень разборки другая, все агрегаты чохом на 1 кат. не меняют, повреждения устраняют по результатам дефектации... Конечно много и общего, от физики старения не уйдешь. Но философия разная, даже у нас, а у буржуев это еще жестче - на форме D делают только то, что закажет эксплуатант по утвержденной программе ТО, собственно и на Як-42 и Ил-86 закладывалась та же идея. Впрочем я готов поверить, что "жизнь берет свое" (если люди всю жинь делали капремонт Ил-76 и др., то и дальше будут стараться по старинке, тем более, что это повышает цену работ)

2 Ученый
Разная философия - это конечно хорошо. Но вот почему-то не верится, что при капремонте Ту-154 на нём ВСЕ комплектующие меняются на такие-же 1 категории. Ибо не всё сейчас выпускается, а капремонты даже Ту-154Б-2 имеют место происходить. Так что, похоже, overhaul только буржуйским названием отличается...

Pit:
2 Ученый
...Но вот почему-то не верится, что при капремонте Ту-154 на нём ВСЕ комплектующие меняются на такие-же 1 категории...

Я конечно имел ввиду "старые добрые времена", тогда так и было и даже перед отправкой в ремонт все "дерьмецо" на борт собирали, чтобы поменять в ремонте. Насчет сейчас Вы, наверное, во многом правы....

Чтой-то я вчера ночью не туда пальцами натыкал:

документации по поддержанию летной годности (ICA = MPD + FMM = SRM + ....)

Надо, конечно: "документации по поддержанию летной годности (ICA = MPD + АMM + SRM + ....).

п: по ПС-90 можешь, компетеннтно поговорить, я этой темой занимался, интересно

Подскажите, как определять соответствие назначенному ресурсу и сроку службы РЭ аппаратуры, если в ее состав входят РЭ импортного производства, в документации на которые часто не указаны соответствующие показатели.

Извините, что такое ПС-90

Срок службы указывается в разделе паспорта на изделие. Если нету - нету и срока службы...

Существует ли методика определения целесообразности ремонта или КПВ воздушного судна? Иеется ввиду финансовые затраты на эти мероприятия. Я так полагаю, что здесь не последнюю роль должен играть ресурс судна и его комлектующих.

Ресурс комплектующих как правило равен ресурсу изделия за небольшим исключением.

А методика у каждой а/к своя: зависит от использования ВС.

MIN_ORR:
Существует ли методика определения целесообразности ремонта или КПВ...

Вопрос этот действительно актуален. Насколько мне известно, признанной авиационной методики такого рода нет, хотя есть масса научных разработок, мало доведенных до практики. Обычно предполагается, что для высоконадежных изделий самый дорогой метод эксплуатации - по ресурсу, затем (по затратам) идет эксплуатация до предотказного состояния и самый дешевй метод - эксплуатация до безопасного отказа. Естественно при этом проверяются ограничения по безопасности...
Но могут быть разные условия эксплуатации и виды изделий, поэтому замечание про политику а/к вполне справедливо, т.е. может оказаться выгоднее плановый ремонт с умеренной ценой, чем аварийное восстановление в неподходящий момент и с более обширными повреждениями изделия

Ученый:
А как Вы думаете, рентабельность использования авиационной техники зависит от остаточного ресурса? Или в этом случае будут сложные зависимости? Может быть есть предел ресурса, по достижении которого, производить все виды обслуживания и ремонта не имеет смысла. В реальности ведь самолёт не может летать сутками, и к тому же загруженным на 60%.
А в общем, на практике я убеждаюсь, в том, что вложения в авиабизнес довольно выгодны. К примеру, воздушные судна из бывшего соц.лагеря, имеющие незначительный налёт по часам, но имеющие значительный календарный ресурс(по годам), почти все нашли применение на российском рынке. Хотя вложения на их восстановление и переоборудование под нормы ИКАО(живучесть, шумы, безопасность, навигационное оборудование и т.п.)занимают значительную долю.

MIN_ORR:
Ученый:
А как Вы думаете, рентабельность использования авиационной техники зависит от остаточного ресурса? Или в этом случае будут сложные зависимости? Может быть есть предел ресурса, по достижении которого, производить все виды обслуживания и ремонта не имеет смысла....

Я не очень силен в экономике, но думаю, что остаточный ресурс должен влиять на рентабельность, поскольку связан с амортизацией. Как этот аспект анализировать, не берусь сказать.
По поводу "предела ресурса" - я отношусь к числу тех ученых ;-)), которые аргументируют его существование (эдак тыс. 20-25 ч налета для магистрального самолета). Ресурс дело дорогое, а крупные компании все равно меняют самолет на новый каждые 6-8 лет. Явно вырисовывается некая аналогия с автомобилями, компьютерами и др. техникой. Как в известном романе Т. Шарпа => "Чем старое носить, лучше новое купить" :-)
Была в "Авиаглобусе" статья одного моего коллеги по этому вопросу, дадите "мыло", пришлю...

Не так давно была веточка про ресурс двигателей Су-27.
Я нашел для нее некоторую открытую информацию, но саму ветку не смог сыскать :-(
"Срок службы двигателей Су-27 — 3000 часов

Еженедельник авиации и космической технологии,
изд. на русском языке, весна 1991 г.

Фарнборо

Оба новых советских истребителя — Су-27 и МиГ-29 — свидетельствуют об отходе от принятой ранее в СССР практики создания самолетов, рассчитанных не на дли¬тельный срок службы в условиях мирного времени, а на обеспечение высокой эсрфективности и надежности на протяжении относительно короткого периода эксплуатации.
Лучшие из созданных к настоящему време¬ни истребителей ОКБ им.П.О.Сухого и ОКБ им.А.И.Микояна по-прежнему отличаются от своих западных аналогов простотой конструкции и менее сложным оборудованием, что позволяет применять их практи¬чески в любых условиях. В то же время отчетливо прослеживается тенденция к увеличению ресурса планера и систем этих истребителей по сравнению с их предшественниками.
В частности, двигатели Су-27 — АЛ-31Ф ОКБ им. А. М. Люлька — проектировались из условия обеспечения срока службы 3000 ч. Этот двухвальный ТРДД с форсажной камерой был спроектирован А. М. Люлька (умер в 1985 г.). По словам директора ЦИАМ Доната Огородникова, основная заслуга в создании этого весьма удачного двигателя принадлежит «блестящему конструкторскому дару А. М. Люлька». В то же время Д. Огородников отмечает, что после смерти генерального конструктора «сотрудники ОКБ проделали огромную работу по совершенствованию двигателя».
Как нам рассказал ответственный руководитель ОКБ им.А.М.Люлька Виктор Чепкин, регламентные работы по двигателю АЛ-31Ф проводятся каждые 100 ч. В ходе этих работ с помощью бороскопа осматриваются элементы конструкции, производятся замеры уровня вибраций и некоторых других параметров двигателя.

КАПИТАЛЬНЫЕ РЕМОНТЫ
После наработки 1000 ч двигатели снимаются с самолета и отправляются на завод для выполнения капитального ремонта, в ходе которого производится тщательная проверка состояния всех деталей, а в случае необхо¬димости — их замена. Как сообщил В. Чепкин, «стоимость замены деталей при первом капитальном ремонте составляет 10% стоимости нового двигателя». Заменяются, в основном, детали каскада высокого давления турбины и камеры сгорания. Некоторые замены производятся в вентиляторном контуре и форсажной камере.
Следующий капитальный ремонт проводится после 2000 ч. налета. Стоимость замены деталей — 15-18% стоимости нового двигателя. Во время этого ремонта снова заменя¬ются перечисленные ранее детали. На ресурсных испытаниях АЛ-31Ф «наработал» уже 12 000 ч, но В. Чепкин отказался сообщить что-либо о величине максимального на сегодняшний день налета серийного двигателя на самолетах Су-27.
ОКБ им.А.М.Люлька проводит работы по повышению экономичности и циклического ресурса АЛ-31Ф за счет усовершенствования компрессора и камеры сгорания. Ведутся исследования, направленные на увеличение рабочих температур двигателя. По словам В. Черпина, в процессе создания АЛ-31Ф отсутствовали проблемы с опорами вращающихся деталей. Руководитель ОКБ отмечает, что надежность этого двигателя очень высока, особенно в сравнении с двигателями, которые устанавливались на истребителях Су и МиГ в прошлом".

Госты, Правила технической Или пожарной безопасности и прочие ПДД пишутся кровью! Поэтому относиться к ним надо с уважением- за ними жизни сотен и тысяч людей...

Пользуясь наличием в этой ветке такого количества специалистов по ТОиР, хочу спросить, что такое Mature shop visit rate (MSVR) и как это принято переводить на русский (или, если общепринятого перевода нет, как это называется на ваших предприятиях).

PS: отдельный привет Ученому от работника переводческого цеха :)