==

> Энтузиаст:
> Хотя обсуждается сильно старая версия.

Есть и другие версии? А где бы глянуть?

Есть, только ксерить больше 100 страниц в облом.

>Есть, только ксерить больше 100 страниц в облом.
Ну в двух словах? Как обычно - все плохо?
:)

Все, как обычно, просто великолепно. А если серьезно, то сами почитайте и попробуйте это выполнить.

Информация для желающих внести предложения по проекту Правил полетов.
Предлагаю собраться и обудить упомянутые предложения.
Варианты места сбора:
в среду, на МАКСЕ, где-то в 14-00;
в четверг, в МАИ, 19-00;
в четверг, в ФСНСТ (по согласованию), в 16-00.

Предложение №1

В целях гармонизации НПП ГА с аналогичными зарубежными правилами, для создания условий освоения зарубежных рынков авиационной техники, расширения взаимовыгодного сотрудничества и т.д. и ДЛЯ УЧЕТА СПЕЦИФИКИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ имеет смысл прописать КЛАССИФИКАЦИЮ КАТЕГОРИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ:

PRIMARY - типовой, серийный, имеющий сертификат типа.

LIMITED - экземпляр ВС, имеющий аттестат летной годности.

PROVISIONAL (Indicate class - обозначает классы) - временно (условно) допущен к полетам, с ограничениями по мощности силовой установки - класс I и класс II без ограничений мощности силовой установки, классы Х - скоростные и С - транспортные. [Всё это аналоги ВС российской экспериментальной и государственной авиации. В данном случае - ВС двойного назначения, в т.ч. снятые с вооружения].

RESTRICTED- специального применения для авиа работ (сельскохозяйственные, природоохранные, воздушного наблюдения, воздушной рекламы, патрулирования, метео наблюдения, мониторинг окружающей природной среды, контроль популяции животных, контроль утечек из трубопроводов, контроль ЛЭП, контроль загрязнений водной среды, пожаролесоохрана и т.п.).

EXPERIMENTAL (Indicate operation(s) to by conducted - Обозначает проведенную операцию) - испытания и исследования особых случаев в полете, ЕЭВС (в т.ч. любительской постройки), восстановленные, исторические, демонтрационный образец, рекордный, учебно-тренировочные, образцы для исследования рынка сбыта, для оценки соответствия техническим условиям CFR, типовой находящийся на стадии изготовления из набора агрегатов (kit-набор).

2 Энтузиаст:
>"Предлагаю собраться и обудить упомянутые предложения."
Боюсь, что на этой неделе значительная часть потенциально полезных собеседников будет с палками в руках отгонять зрителей от самолетов на МАКСе.

To Репликант:

Это сфера регулирования не НПП, а АП-21 или, на худой конец, частями 118 и 132 приказов.
Идея несомненно полезная, хоть и не совсем точно заимствованная из Part 21 FAR.

Да, идея не проработанная. Там, откуда заимствовали, это не категории авиатехники, а виды (категории) сертификатов летной годности. Причем области понятий у этих категорий пересекаются и не очень удачно увязаны с нашими "складками местности" ;-) Можно и подробнее, но, честно говоря, того... лень (при полном уважении)

Предлагаемую классификацию категорий ВС и соответствующих сертификатов к ним достаточно ввести справочно в Приложения к НПП. Без введения дополнительных категорий сертификатов, требований и методик оценки соответствия все Л-39 и Л-29 - "металлолом". Вы этого хотите? Если нет, то предложите свои разумные решения проблеммы.

Для определения видов не стандартно сертифицированной техники лучше (и проще) внести изменения в 118 приказ. Он как раз про это.

Наверное надо начинать с "грубого разделения" категорий ВС: 1) старые - вновь создаваемые, и/или 2) прошедшие госиспытания (аттестованные) - самоделки и ЕЭВС - сертифицированные как тип. Затем уже решать в каких правилах определять порядок допуска к полетам каждой из категорий (АП-21, НПП и др., при необходимости), а уж затем определять порядок (процедуры) допуска по категориям. Как обозвать категории последнее дело - нужна идея (цель) выделения той или иной категории

> Энтузиаст:
> Информация для желающих внести предложения по проекту Правил полетов.

Это те, которые не стыкуются с нынешним ВК? А смысл? Да и в них и так, насколько запомнилось, почти все вполне _красиво_ и при том вполне реально для документа такого ранга. Тут больше напрашиваются изменения/переписка ВК и других ФАПов под эти ПП...

> Предлагаю собраться и обудить упомянутые предложения.

Наверное, до конца МАКСА действительно это не слишком удобно для многих, а вот на будущей неделе реальнее.

Полезно бы встретиться (и вообще встречаться) обсудить:

1. ситуацию с нынешним авиазаконодательством в плане АОН вообще - что в нем сейчас, что хотим изменить, насколько это реально;
2. роль и перспективы инициатив "сверху" и "снизу" по изменениям этого законодательства;
3. направления активности "снизу", особенно в контексте с такими появляющимися в Минтрансе проектами документов - будут это поправки в существующее зак-во, попытки разработок целого пакета _макетов_ новых документов (с учетом и/или на базе известных проектов), либо уж просто ожидание - пассивное или (в той или иной форме) активное;
4. по мере продвижения - более конкретное планирование и распределение работы.

Можно и после салона, только я ухожу с 26 в отпуск.

Напрашивается что-то типа среды 24-го?

Ученому

Наверное, или ЕЭВС, или сертифицированный как тип ВС. ЕЭВС, сертифицированный как тип - это ошибка. В предлагаемой классификации Единичный Экземпляр, например Сигма-4 "Поиск" входит как часть категории EXPERIMENTAL. В случае получения сертификата типа (сертификационный базис по АП-23) та же Сигма-4 "Поиск" могла бы войти в категорию PRIMARY, но какой смысл ей влезать в ВП классов А и В? Она будет только мешать всем достойным данной категории ВС. Поэтому для неё достаточно категории RESTRICTED и при этом появляется право использовать "Сигму" на авиаработах и летать на ней по МВЛ.
Если выпустят КД и будут продавать Kitы, то покупателю проще сертифицировать ту же Сигму-4 в категории EXPERIMENTAL.
Если кому-то очень захотелось развлечся и полетать на собственном МиГ-21 - нет проблемм, покупай, сертифицируй по категории PROVISIONAL и летай, соблюдая РЛЭ, ВК, НИАО или НТЭРАТ ГА, НПП ВВС или НПП ГА. Правда влазить в ВП клаасов A, B, C и D c 20-минутным полетом не разумно. Поэтому лучше пройти программу ВВАУЛ, сдать зачеты по НПП ВВС и НИАО и использовать ВП класса E, F и G на аэродромах двойного базирования или совместного использования (если вояки будут не против использовать возможность подзаработать).
Таким образом "грубое разделение" уже давно произошло! И какая авиатехника подпадает под ту или иную категорию сегодня тоже всем понятно. Сертифицированные как тип ВС, например Ту-154 (PRIMARY) использующие ВП класса A, B, C, D после исчерпания ресурса переходят сегодня в категорию LIMITED (ЭКЗЕМПЛЯР ВС приказ 132).
Доработав пр. 118 (сняв ограничения по взлетной массе, прямо указав в наименовании ФАП категорию EXPERIMENTAL, перечислив возможные виды авиатехники: исторические, восстановленные, рекордные, учебно-тренировочные) можно обозначить вполне сформировавшуюся категорию.
Снятая с вооружения техника (категория PROVISIONAL)ожидает своей участи.
Если не решать задачу сейчас, можно потерять находящуюся в летном состоянии ДОРОГУЮ авиатехнику. А металлолом стоит одинаково и в летном и в нелетном состоянии.

Прописать категории ВС, как предлагает Репликант, на мой взгляд, идея достаточно здравая и перспективная, т.к. предлагает возможность перевода ВС из статуса в статус, да только на возможность организации ИВП в стране не влияет. А это сейчас главный тормоз...

А вот вам еще СПЛЕТНЯ.

Из статьи про АВИАТАКСИ :
"по данным "Известий" ... Минтранс сейчас прорабатывает предложения экспертов об изменении нынешней "разрешительной" системы на полеты малой авиации на "уведомительную"."

Неужто от авиатакси подвижки пойдут?

Чегой-то ссылочка на сплетню плохо вышла ;-), вот она: http://www.finiz.ru/cfin/tmpl- ...

И еще сплетня:

"В России до сих пор малая авиация находится на полулегальном положении. Запрещено создавать авиакомпании на базе таких самолетов, а получение разрешения даже на один полет связано с оформлением многочисленных документов. На авиасалоне эти проблемы планируется рассмотреть на уровне министерства транспорта страны."

http://portal.aradio.ru/?an=ne ...

"...Минтранс сейчас прорабатывает предложения экспертов об изменении нынешней "разрешительной" системы на полеты малой авиации на "уведомительную"..."
Минтранс в настоящее время может это изменить только в отношении ВС, выполняющих полеты в "выделенном для ГА воздушном пространстве", т.е. местных воздушных линиях и т.д. Согласно действующего законодательства ответственность за ИВП в стране возложено на МО РФ, а там мыслят совершенно противоположными категориями...

"...Запрещено создавать авиакомпании на базе таких самолетов..."
Ну это не совсем так, а вернее вот как! Законодательство о получении от государства права на авиационную деятельность - Сертификат(свидетельство) эксплуатанта ВТ(АОН) предполагает два принципа их удовлетворения - регистрационный (для АОН, который удовлетворяет внутренние нужды безвозмездно) и доказательный ( для ВТ, который на этом зарабатывает). Доказательный принцип это и есть сертификация эксплуатанта. На настоящее время нет ни одного государственного закона, который запрещал-бы создание коммерческой авиакомпании, но дело в том, что мы-то ведь живем в государстве с "византийским мышлением"...

> Специалист
> Минтранс в настоящее время может это изменить только в отношении ВС, выполняющих полеты в "выделенном для ГА воздушном пространстве", т.е. местных воздушных линиях и т.д. Согласно действующего законодательства ответственность за ИВП в стране возложено на МО РФ, а там мыслят совершенно противоположными категориями...

Да ответственность у МО никто не отбирает, пусть себе "отвечают", просто речь идет об изменении порядка на уведомительный, и то, может статься, только для такси, а не для "малой авиации" вообще.

А на создании авиакомпаний я и не акцентировал, это просто проживает в цитате. А вот что Левитин будет заниматься вопросами упрощения оформления полетов для "малой авиации", да и уже на МАКСе - вот это и любопытно...

Репликанту
Пардон, грохнулась система, потому молчал...
Ваша логика в основном понятна, но просматривается смешение целей классификации - виды полетов (зоны ВП) и принципы подтверждения ЛГ, хотя можно, наверное, усмотреть между ними связь, но надо подумать как сделать проще...
Если есть нужда в "общественном мнении", готов поучаствовать в упомянутом сборе для обсуждения (по согласовании сроков, мыло подсветил)

> Kerfi:
> Есть данные, что на МАКСе на 19-е запланирован (пока) круглый стол с участием руководства ФСНСТ.

Ну вот, как раз сегодня 19-го в ТВ новостях - Левитин собрал свою рать по вопросу... АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. Довольный, хвалился, что если ему финансирование на это увеличили - типа значит дело нужное, и труд его скромный - на благо и оценен...

Об АВИАЦИИ ни звука (по кр. мере в новостях).
http://www.rbc.ru/rbcfreenews. ...

А почему интересно, у нас не идут работы по классификации воздушного пространства?A, B, C, D, E, F.Kак в ICAO?И платить за аэронавигационное обслуживание по разным тарифам .За полет в В.П.где вторичный контроль одно, за полет где информационно-полетное обслуживание другое.И в районе аэродрома ILS одно , NDB другое , СIRCLLE-TO-LAND третье.Вот Вам и коммерческое использование воздушного пространства.А пока идут такие поборы, нашим чинушам от аэронавигации живется хорошо.Можно собирать бабки, и ни во что не вкладывать.Отсюда у нас в амбаре и заводятся всякие жирные грызуны.

Необходимо убирать НДС на бензин и керосин.
Вместо него вводить "дельту" на экологию и строительство дорог, в том числе "воздушных дорог", аэродромов, площадок с ИВПП.

добрая ветка получилась
"а воз и ныне там"
печально...

КОТ, и Всем доброго здоровья. К сожалению за год ничего не изменилось, мало того, ситуация, сложившаяся сейчас не дает надежды на какое-то продвижение в этих вопросах. Юрчик и Салеев ждут расправы, обещанной Левтиным, Руппель в больнице и уже освобожден от должности по оргштатным мероприятиям. Нерадько делит полномочия с военными! В этой обстановке никому в голову из вышеназванных даже мысль не придет заняться организацией работы по новой структуризации ВП и либерализации его использования какими-то частниками...Тут даже прямое указание Президента не поможет-дело-то надо организовать, а ДЕЛАТЕЛЕЙ НЕТ! Только новые люди или тот же Нерадько (Не люблю я его за прошлые вывороты, ну да делать нечего), при наличии полномочий, ресурсов, и опять же ПРЯМОГО УКАЗАНИЯ ПРЕЗИДЕНТА смогут за пару тройку лет сдвинуть эту проблему с места (и еще не очень понятно в какую сторону сдвинут, с учетом тенденций по увеличению так называемой госрегуляции в жизни страны). Беда, ВАФ.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

'История Иркутского авиационного завода - это история преемственности его поколений.
Связь времен прочно соединяет их. Эта связь в непрерывности наших дел: мы берем их из
рук отцов, вкладываем в них свой труд и отдаем детям'

Выбор места будущего завода определили многие факторы. Это и наличие местного населения,
у которого имелся навык промышленной работы, это и большие пространства, удобные для
застройки, к которым с одной стороны подходила железная дорога, с другой - Ангара. Близость
магистрали и реки предполагали быструю доставку грузов. Не последнюю роль сыграл и тот
факт, что у приангарской деревушки Боково располагался аэродром. Небольшой, он был
построен для отрядов красных военлетов.
Строительство завода оживило просторы между Ангарой и железной дорогой, принесло неожиданное
продолжение истории Иннокентьевской.

Стройка под Иркутском сразу почувствовала прилив новых, молодых сил.
Новый директор завода Владимир Григорьевич Ирьянов имел все данные сильного руководителя.
Волевой энергичный, он крепко взялся за дело, и его умелую руку сразу почувствовал
коллектив.
Все говорило о стабильности успехов, завод становится реальностью и выходит за пределы
строительной площадки: возникает филиал завода в Москве. Дело в том, что на 1934 год
назначался не только пуск завода, но и запуск в производство самолета.
Предполагалось запускать самолет И-14, сконструированный П. О. Сухим. Это первый
скоростной советский металлический истребитель. Иркутскому заводу предстояло наладить
серийный выпуск этих машин. За четкое и быстрое исполнение работ коллективу была
объявлена благодарность.
22 июля на завод приехала правительственная комиссия по приему предприятия в эксплуатацию.
Она придирчиво осматривала молодой завод, который размещался в основном в одном корпусе.
В нем были цеха: механослесарный, дюралевый, сборочный. Оборудование было не самым
современным, но энтузиазм и работоспособность людей сделали свое дело: завод можно
принять в строй действующих.
24 августа 1934 года на основании решений центральных организаций завод принято именовать,
как 'Завод имени Сталина'.
Завод встал в строй действующих, а ведь со времени, когда на стройке была вынута первая
лопата- земли, прошло всего два года и четыре месяца. Такого темпа возведения
промышленныХ предприятий еще не было.
Верно помогала стройке печать. 24 августа 1934 года вышел первый номер газеты 'Сталинец'.
Она существует и по сей день и выходит под названием 'Иркутский авиастроитель'.
Закончилось строительство, но еще раньше дирекция и главный инженер поставили вопрос о
подготовке новых кадров для завода. Организовали отдел, начальником назначили Баранова;
открыли авиационный техникум.
Первым самолетом, который начал осваивать наш завод, был истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31).
Для того времени это был уникальный самолет.
На Иркутский завод для пуска в серийное производство этого самолета приехала специальная
бригада ОКБ Туполева. В нее вошли конструкторы, технологи, производственники. Они учили
иркутян всему: и описанию технологии, и изготовлению деталей, сборке лонжеронов, нервюр и
цельных агрегатов. Это была значительная помощь, создание самолета пошло быстрее, хотя
конструкция самолета оказалась сложной и нетехнологичной.
Первый полет первого самолета состоялся в феврале 1935 года (в это время водрузилась на Кремль
Звезда).
Всего на заводе было собрано восемнадцать самолетов И-14. Но авиационная мысль развивалась
так быстро и стремительно, что И-14 скоро был снят с производства.
По-прежнему самолеты выпускались за счет энтузиазма работающих. Много было ручного труда,
технология и оборудование примитивны. Ручными были почти все жестяно-медницкие операции,
выколоточные работы, но завод жил и решал не только производственные проблемы.
Расправляет плечи заводской поселок. Правда, он еще в основном барачного типа, но уже
стоят двухэтажные деревянные дома
Все строит сам завод. Уже построена первая каменная баня на нынешней улице Жданова,
заработала телефонная станция на 800 номеров, отметила новоселье первая средняя школа
поселка - это нынешняя школа №34.
Событием стало открытие фабрики-кухни. Не менее торжественно открывался новый Дом
культуры. Само здание Дома культуры уникально, недаром оно объявлено памятником
архитектуры тех лет. Период становления Иркутского авиационного завода был сложным,
коллектив прошел его с радостью побед, с опытом преодоления временных неудач и стало от
этого крепче, сильнее, мудрее. Завод стал по-настоящему зрелым самолетостроительным
предприятием. Он встал в ряд передовых предприятий края, отрасли и страны, и теперь
уже навсегда.
Предвоенные годы были важным периодом в истории завода: они завершили становление
завода как сильной самостоятельной производственной единицы; установилась четкая схема
организации производства и технических служб.
В годы войны по инициативе коллектива Иркутского авиационного завода предложили, не
снижая план выпуска самолетов, построить танки ( почему бы и сейчас для нового аэропорта
не разработать "солнечные сети"***по типу:

http://www.osp.ru/text/685552/ ...

в открытой системе ПО Микросистемс, Плюс "ЕДИНАЯ Открытая "ВЕРТОЛЕТНАЯ" АОН OSP Знамен,
для урегулирования вопросов по ОСП метео-минимумов ВПП Иркутска **-(примечан. Call Terner)
С 19 декабря 1941 года объединенное предприятие получило название 'Завод №39 им. Сталина'.
Вот что вспоминают об этом времени ветераны.
Алексей Георгиевич Свидерский носит почетное звание 'Заслуженный работник завода'. Пришел
в 1943 году на завод подростком и проработал там 45 лет. О том, какие пути-дороги привели
его на завод, ветеран рассказывает сегодня.
'В войну молодые быстро взрослели: понимали, что нужно помогать фронту, заменив рабочих,
ушедших воевать с фашистами. И мы, подростки, работали на заводе во время войны наравне
совзрослыми, без выходных и отпусков, по 12 часов и более: Весной 1943 года меня направили
на практику на завод в цех 17. Вот с того самого времени я проработал 45 лет токарем в
цехе 17. Пришел в цех подростком-юнцом, а ушел из него пенсионером:'
Евгения Алексеевна Кузнецова, заслуженный работник завода, персональный пенсионер, пришла
на предприятие в 1942 году.
'В октябре-ноябре 1941 года на территорию завода №125 был эвакуирован завод №39 им.
Менжинского из Москвы, который объединился с заводом №125 им. Сталина. В Иркутске
эвакуированных размещали по частным домами квартирам. Станки разместили по цехам, где
и работали москвичи. От том времени я знаю только по рассказам, а в январе 1942 года я
и сама пришла работать на завод'.

Молодежи устраивалось на завод тогда очень много. В то время профессии обучались быстро,
как и быстро повышались квалификационные разряды.
Конечно, несмотря на то, что работали заводчане по режиму военного времени, все равно
ходили в военкомат и просили отправить их на фронт.
Война унесла жизни многих заводчан. Им в Комсомольском парке поставлен мемориал,
воздвигнутый в 1975 году. 273 имени на нем, а на средней стеле названы трое - Герои
Советского Союза Мария Цуканова, Василий Жуков, Николай Романенко.
На протяжении всей войны завод не переставал строиться, совершенствоваться. Но даже и в
это время он не изменил своей традиции - прийти на помощь тем, кто нуждался в помощи.
Заводской коллектив часто помогал многим предприятиям промышленности г. Иркутска и других
городов.

Правительственная комиссия по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение,
создана постановлением правительства России от 23 ноября 2005 года. Комиссия является
координационным органом, образованным в целях формирования перечня инвестиционных проектов,
имеющих общегосударственное значение, которым предоставляется государственная поддержка за
счет средств инвестиционного фонда.



* В Иркутской области объем инвестиций в основной капитал составил за 7 месяцев 19.7 млрд.руб.


*неплохо БЫЛО БЫ ПРИСОЕДИНИТЬ 1 ПРОЕКТ НА исследование открытых систем 40 летнего по OSP
"распространения Голландского шага".

Тот же дубляж исследовать для банковских систем гео-газо ТРАНЗИТА по периодам в 22 месяца, как -

- 2 ПРОЕКТ.

И ВЫДЕЛИТЬ 22 - "ЦИКЛОВЫЙ" ЕДИНЫЙ ВЕРТИКАЛЬ (вертолетный) газо-ГОДОВО-МЕСЯЧНО-N(23)4СЕКУНДНЫЙ ЦИКЛ.


Andrews:

.Ладно для упёртых-выложу:При выполнении
транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова
произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры
погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были
командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор Л.Л.Селяков, с ним зам.
начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета
Ту-134Ш №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей.
И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в
воздухе.
Самолет Ту-134Ш №2350202 выпущен ХАПО 30 августа 1972 г. Имея налет с начала эксплуатации 3173 часа
и после последнего ремонта 1034 часа. Произвел 2370 посадок и после последнего ремонта 773 посадки.
Средний ремонт - 23 ноября 1979 г. в в/ч 13837 г. Челябинск.
Налет после последних регламентных работ - 73 часа.
Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.
Центровка 25% САХ.
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги,
повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу:
самолет попал в очень тяжелые
атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на
перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение
самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное
ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию
("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении
истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в
определении истинной причины. ====Опять подвела излишняя ==самоуверенность ==и торопливость. Действительно,
самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере -
вокруг г. Донецка ==========мощные грозы, но причина была совсем в другом.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и
в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета
Ту-134 №65076 Дублер".
События с самолетом Ту-134Ш №2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после
выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. ======== Жданов. В соответствии
с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета
внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших
переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная
перегрузка изменялась в пределах: от минус 1, 9 до плюс 3, 6 единиц, боковая - от минус 0, 8 до
плюс 1, 25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты -
от минус 6, 6' до плюс 5, 2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов
скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4, 5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч
до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала
колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке.
При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей
необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера"
из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения
резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз
переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов
приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ,
подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и
курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и
управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на
клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил
перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного
преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей
электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь
основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный
преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета
с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен
демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа==== "голландский шаг".== И наверное, было бы
правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском
самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.

А можно и далее Ждать...

Call Terner - и какое отношение к структуре ВП имеют вышеприведенные опусы ???

как какое? раньше свиньи были ПОРОСЕНКАМИ, не пили ..адекалон

Очевидно Вы не знакомы с оболочками типа Hyperion для
описания кодов ИКАО
1:0 Пока счет Сухой

Что такое ВП с Российской точки зрения?
Строго можно доказать, что это индексированное пространство
по отношению к двум координатным точкам:

1. Координаты Иркутска (через Тихоокенскую Розу ветров), описание по индексам
теоремы индексирования Ферма, поскольку основы математического аппарата
индексирования по модулям корней раскрывающих уравнений были изучены Эйлером и
Гауссом к 1766 году (40 х 8 = 240 лет назад), и это пока в сухую численно, поскольку
заимствованы эталонные индексы ИКАО).

2. Координаты Ханты-Мансийска (через Российскую Розу ветров), описание по индексам
теоремы Эйлера ( целиной природно, поскольку заимствуются индексы залегания
полезных ископаемых Богуславского района, изученного в 1886 году ( 40 х 4 = 120 лет
назад).

P.S. Общеизвестно, какое значение в вычислительной практике имеют логарифмы.В теории
чисел вводится сходный с логарифмами аппарат, который называется индексы. Логарифмом
b по основанию a, как известно, называется показатель степени а, равный b.
Аналогично этому в теории чисел рассматривают показатель степени a, сравнимый с b по
рассматриваемому модулю m и основанию а.

Согласно трудам Лобачевского , Белозерского и Берстоуна, можно показать, что такие явления
как Голландский шаг и Дон-векторение возникают при взаимодействии корней уравнений движения
ВС, вычисляемых в полете с точностью до миллионной доли по модулям сдвига в индексах.

Вот в двух словах что такое Российское ВП.

Юрий:
Вам бы профессионально это изложить, а не возБУжденно .

Что это за бред. Нервный срыв налицо.
Вот до чего может довести человека нежелание властей навести порядок в Российском ВП.
Тут и до "дурки" недалеко.
Берегите себя.
Глубоко сожалею:)

Быстрову:Что за херню вы несете? С 1 ноября тарифы за аэронавигацию повысились в два раза.Сейчас цена на билеты полезет.Вот и вся структура.

Люди, пора уже научиться определять измененые состояния сознания и не реагировать так непосредственно.
На этом форуме приходится быть и немного доктором :-)

Пардон за опечатки

Воз и ныне там?

"...Воз и ныне там?"
Чтобы воз оказался в другом месте, его надо тянуть, а тут еще не определились даже в какую сторону тянуть...

С ВП РФ на сегодня ведутся хоть какие-то дискусии, а слабо что-нибудь сказать за сертификацию ВТ РФ (воздушных трасс)?? А...То-то и оно, шо об ентом история вообще умалчивает.
На примере картография издания ФГУП ЦАИ, - ну все вроде привели к Jeppeson(скому) формату ; тут тебе и латиница для NDB, WPT, и мили ит.д. ит.п., но одного нет- МЕА, MORA для каждого участка ВТ или между навигационными средствами, никто видимо и не думает что сие очень помогает экипажу своевременно определить возможность(не возможность) принятия сигналов навигационнного средства, к примеру, когда ВС находиться посередине между РНТ и занимает высоту близкую к Безопасной.
Возможно я конечно и не прав, но во всем мире этот вопрос решен.Кстати на украине это сделали еще 1, 5 года назад.И думаю не из простого лубопытства или от того что бабло некуда было девать.
В стратегии ФАНСа на будующее этой задачи не смог увидеть.Правда везде "гвоздит" обеспечение безопасности в предоставлении услуг.
извините если не прав.

Простите - Украине!!

НУ Васек, что ты еще придумаешь*?