Уважаемый Радослав! Из-за давности прошедших событий вряд ли я смогу полностью ответить на такое огромное количество вопросов. Мои воспоминания относятся к периоду 1985-1990 гг. В "придворный" 159 гиап я был переведен из Хойны (в/ч пп 65203), где с июля 1985 по май 1986 г исполнял обязанности инженера АП по СД.В марте-апреле 1986 года согласно Приказа ГК ВВС №0012 от 05.03.86г прошел теоретическое переучивание на СУ-27 в Уфе и Комсомольске-на-Амуре, а так как первым эту технику должен получать Ключевский полк, а я на то время был единственным из ИТС дивизии, кто прошел переучивание, то меня перевели туда на должность Зам к-ра 1АЭ по ИАС (вместо ушедшего на пенсию майора Чернова.И было мне тогда 29 лет.Стоянка 1АЭ располагалась возле ЦЗТ и была очень благоустроен-ной в бытовом плане и хорошо оснащена:кроме всех видов електропитания и связи в каждое ЖБУ было подведено сжатый воздух, топливо и т.д., прекрасно оснащенный ЗКП АЭ.На вооружении АЭ были самолеты МиГ-21СМ и 2 спарки МиГ-21УМ, все само-леты были камуфлированными, имели красные номера с белым кантом.К сожалению их бортовых номеров я не помню.В качестве отступления:могу ошибаться но вроде бы в истребительной авиации была такая традиция, что бортовые номера самолетов гвардейских полков былы красного цвета в отличие от остальных частей (за годы службы встречал только синего или желтого цвета). В Ключево в это время силами специального инженерного батальона велось строительство 12 ЖБУ под новую матчасть - это самая ближняя стоянка возле жилого городка.Кстати после получения первых самолетов СУ-27 выяснилось, что ширина укрытий была для них явно мала, расстояние от законцовок крыла до стенок укрытия составляло 25...25 сантиметров!Это обстоятельство учли и уже последующие ЖБУ строили увеличенно-го размера.В первое время да при отсутствии соответствующих навыков, закатывание такого тяжелого самолета в укрытие с помощью АПА напоминало цирко-вой номер, впоследствии на полы была нанесена соответствующая разметка да и техники приобрели соответствующий опыт.С этим связано масса курьезных случаев и поломок.Большим дефицитом в 1АЭ стали Фонари БАНО!Начиная с мая-июня 1986 г постоянно проходило переучивание групп техсостава на заводах МАП (в основном 1АЭ).Получение первых самолетов СУ-27проходило в июне 1987 года, первые три машины (б/н 56, 57, 58)были перегнаны с аэр. Миргород, самолеты 20 серии, они имели налет по 30-40 часов (впоследствии их номера перекрасили на 01, 02, 03. Часть наземного оборудования (1комплект) прибыла на Ан-12, остальное оборудование - ж/д транспортом.В день получения техники состоялось торжест-венное постороение полка и частей обеспечения на ЦЗТ. К времени посадки самолетов погода ухудшилась и пошел проливной дождь, который продолжался во время посадки, заруливания и митинга, вымокли все до нитки.Старшим группы пе-регонявших самолеты был п/п-к Добрецов из Миргорода, впоследствии он был заме-стителем командира полка в Ключево.Примерно месяц проходило выполнение переч-ня работ на самолетах, тренажи и т. д.Одновременно с этим всем благоустраив-али зону, получали оборудование, переучивались, переезжали, сдавали старую матчасть и т.д.Я в это время не знал ни дня ни ночи, разрываясь на две стоянки, кроме этого было столько комиссий и проверяющих всяких рангов!В общем кто был Зам по ИАС АЭ тот меня поймет!Остальные самолеты 1АЭ были получены не-посредственно с завода, сначала 9шт, потом остальные.Всего в 1АЭ было 14 боевых машин, первая спарка СУ-27УБ была получена где-то зимой 1987-1988 гг, точно не помню, но уточню.Полеты в полку проводились одновременно на МиГ-21 и на СУ-27, потом Миг-21 использовались для разведки погоды ну а далее полный переход на новую матчасть.Осенью 1986 г группа техсостава проходила стажировку в Миргороде, затем в Липецке вместе с 6 летчиками.В Липецке 3 пилота самостоятельно выполнили по 1 полету на СУ-27, первым был м-р Петров, остальных непомню.Эти люди плюс группа техсостава, которые заменились из Миргорода в июле 1987года были своеобразным "ядром" 1АЭ при переходе на новую технику.Так как учебно-боевых самолетов не было, летчики вылетали самостоятельно.Про мето-дику их подготовки к этому не берусь судить - не специалист.Помню у летного состава было много тренажей, потом - запуск, проверка систем, выруливание, разбег и торможение на полосе, заруливание, выключение.Как это задалбывало техсостав, но ведь это необходимио.Первым на новом самолете вылетел командир полка - п-к Темников Юрий Михайлович, затем остальные летчики управления полка и 1АЭ, подробностей не знаю так как я не летчик.Самолеты МиГ-21 я сдавал на аэродром Купянск (Харьковское ВВАУЛ), куда передали самолеты 2 и 3 АЭ не помню.Кстати вспомнил номер ОБАТО - в/ч пп 62396.
Радослав! По личному составу и штатам я еще уточню, поговорю с друзьями.Я сейчас живу в Миргороде, а сюда заменилось очень много людей из Ключево и Хойны.Рад вам помочь.Коджесян Борис. kodjesjan@rambler.ru
Зеленский Н.Н. в 1992-93 г. уехал из Мончегорска в Харьковскую обл. к родителям. Их адрес я сообщал на ветке 'Авиабаза Бжег'
http://www.avia.ru/forum/8/7/1 ...