Зачем извращаться, без наддува планировать? На это есть специальное упражнение... отрабатывали. Если наддув убрать перед четвуртым - до знаков не долетали... а насчет крутой глиссады, ИМХО вероятность мала, а всякие нехорошие вещи могут произойти...

P.S. Имитация отказа из зоны у меня и так скоро будет...

Привет Всем. Иммитацию из зоны надо делать хотя бы раз в месяц(за головками цилиндров только смотреть надо, нето переохладишь и идешь с недолётом - двинешь наддув, а двигун и встать может). На тэхе с выпущенными шасси и щитком на четвёртом надо 430-460 метров, чтобы в полосе приземления сесть(скользить как правило не приходиться если встречная составляющая ветра около 5 м/с). Но надо понимать, что место четвертого разворота я беру 1000м от ТНВ, планирую на скорости 165-170к/ч. Высота на четвертом выбирается от силы ветра(при одном удалении от ТНВ). Удачи, ВАФ.

ФЛАшники к МАКСу подсуетились - и выпустили по Як-52 компакт-диск с литературой для пилотажников: http://www.crown-airforce.naro ...

4500 т.р!!! за что???... все это есть в сети...

4500 - рублей, а не тысяч рублей - это цена за печатный комплект литературы. А цена на диски ещё не объявлена, что, конечно же, является досадным упущением авторов сайта. Предполагаю, что эта цена окажется существенно ниже, чем за бумажный вариант, всё же там расходов на полиграфию не будет тех, что для бумажного варианта.

Да, конечно "рублей", опечатался :)
Просто видишь на страце диск со ссылкой - идешь по ней - и видишь цену 4500р :) уточнять надо.. :)))

Ну, это уже к авторам сайта.
Надеюсь, они цифирку укажут. Ну, а если запоздают и будут нас держать в неведении - так письмецо можно написать по электронной почте и поторопить с обнародованием цены.

Прошу прощения. Дела задолбали.
to Instruсtor and APL, доброго здоровья и полётов!
Раскрываю предыдущий свой пост.
ВЫ ВСЕ, сами подтвердили мои слова, что методика выполнения даже полёта по кругу - чуть ли не в каждом клубе своя. Это не есть неправильно, это есть творческий подход к РЛЭ. Общаясь, мы узнаем больше, вот увидите.
Попытаюсь обосновать свою методику(касается именно ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения):
1. При полёте по кругу на скорости 200 км/ч, а особенно с выпущеным шасси требуемый угол атаки меньший. На нередкие про...бы новичка по скорости самолёт реагирует уменьшением высоты знАААчительно меньше. А с выпущеным шасси 205 км/ч - это только в пикировании, учитывая, что 80% курсантов не вспоминают про добавление наддува после выпуска шасси.
2. Перевод на планирование СПЕЦИАЛЬНО для новичков - "малый газ, малый шаг, капот "на спичечный коробок" ниже горизонта, обороты 70 наддувом" - скорость теряется в процессе этих манипуляций ровно до 180 км/ч за какие-то 3-5 сек. Перворазники, которые ещё не успели научиься задницей чувствовать, сколько надо дать газку, чтобы стрелка была там где надо и делают всё механически, обучаются такой процедуре с, буквально, первых полётов.
3. Обороты 75% даём непосредственно ПЕРЕД 4-м разворотом заранее (я не писал, что в процессе...), тем самым компенсируя прирост сопротивления от увеличения подьёмной силы (возникающего при выполнении разворота)и позволяет сохранить установленный угол планирования - Такой способ избавляет новичка от необходимости двигать РУДом в развороте. Только для контроля и поддержания скорости.
4. Вывод из 4-го разворота с тем же углом планирования (до выпуска щитка), что и в развороте - гарантия стабильности скорости. После выпуска щитка скорость сама падает до требуемой 160 - 170 км/ч даже при 70 - 75%. Дальше уже завистит от ветрового режима... .
Методика основана на том, что с момента перевода на планирование и до выпуска механизации крыла, не зависимо от траектории пути самолёта угол траектории планирования должен быть постоянен. Это требует меньших манипуляций РУДом и экономит внимание, например, на точность захода.
5. На глиссаде 160 (при ветре до 170 не более того). Просто у нас ветра нет только 1 день в году.
И все выше приведённое не идёт в разрез с РЛЭ. Углы начала перевода на планирование, 4-го разворота, высота ввода в 4-й разворот и вывода из него - согласно РЛЭ. Всё спокойно, времени - вагон. ВПП, к слову сказатать, 500 на 40 метров. Скорость пересечения порога ВПП - 150 км/ч. Выкатываний не бывет. Только курсанты усваивают такой, несколько процедурный, полёт махом. И БП выше.
А то я, когда летаю с "чужими" курсантами и они в 4-м развороте допускают диапазон скоростей 140 - 220 км/ч, изменяя угол планирования и при этом двигая туда-сюда РУдом - чувствую, как седею и, что самое главное, седею, когда уже на земле смотрю, как они выполняя 4-й разворот то "черпают" высоту, то потом делают горку с выпущеными закрылками.
Сам то я (без курсантов) тренировался и на скорости 130 км/ч на глисаде заходить (отрабатывал посадку на супер короткую полосу - почти авианосец). Самолёт летает...без запаса. Только бля... страшно.
Для АК:
Что касается "мифическую перекладку рулей", остаюсь на стороне В.Н. Только давайте на берегу договоримся не к терминам цепляться, а отслеживать высказанную мысль. В.Н. ведь говорил не оперекладке рулей, а
"Подправлять можно и, часто, нужно. Но люди перестанут сваливаться в штопор и убиваться, когда поймут простую вещь: НЕТ у самолёта руля высоты и руля поворота!!! Есть руль угла атаки и руль угла скольжения. Это - элементарно ! И в любом пространственном положении самолёта эти рули ВСЕГДА управляют только углом атаки и углом скольжения. А как при этом видоизменяется пространственная траектория - дело координации лётчиком этих двух величин. В любом учебнике практической аэродинамики (их десятки)написано: вираж, если вы делаете именно вираж, независимо от угла крена, длжен быть координированным ! Т.е. шарик в центре ! Как для этого вы отклоняете ручку и педали - неважно."
Добвить нечего. Хотя - грешен - не редко сам подправляю "верхней" педлью глубокие виражики.

"""APL:
Зачем извращаться, без наддува планировать? На это есть специальное упражнение... отрабатывали. Если наддув убрать перед четвуртым - до знаков не долетали... а насчет крутой глиссады, ИМХО вероятность мала, а всякие нехорошие вещи могут произойти...
P.S. Имитация отказа из зоны у меня и так скоро будет..."""

Думаю, опыта у тебя еще маловато.
Иначе извращением это бы не называл. Не дай Бог тебе столкнуться с отказом даже на кругу.
Не знаю какой у вас круг, но явно, если "наддув убрать перед четвуртым - до знаков не долетали" с РЛЭ ваше ИПП расходится, т.к. с любой точки круга (окромя 1-го) на полосу сажать можно. Вот в Агое нельзя, там глиссада длинная в силу горной местности, 4-ый далеко.

"а насчет крутой глиссады, ИМХО вероятность мала, а всякие нехорошие вещи могут произойти..."

Ну и какие же?

P.S. Реально сажал с выключенным двигателем.

>Папин Сибиряк:

Спасибо за поддержку.
Не собираюсь читать нотации спортсменам, т.к. сам не спортсмен. Но меня аккуратности учил МиГ-23, который, как ни странно, во многом похож на Як-52. Умеет всё ! Но не терпит фамильярности и небрежности.

С праздником, коллеги !

su27:
да, я еще совсем зеленый, но я не понимаю почему тогда в РЛЭ нет рекомендации планировать без наддува... да, может оно и надежнее, но пока я не достаточно опытный, чтобы самодеятельностью заниматься, поэтому летаю как учили...

А насчет спланировать с любой точки круга... как-то сомневаюсь...
Делали имитацию отказа - видел я каким уголком V=160 без наддува держится... а теперь представим угол снижения, например, на траверзе...
как в РЛЭ написано - консоль крыла по знакам, не закрывая их... ИМХО не получится дотянуть....

>А то я, когда летаю с "чужими" курсантами и они в 4-м развороте допускают диапазон скоростей 140 - 220 км/ч, изменяя угол планирования и при этом двигая туда-сюда РУдом - чувствую, как седею и, что самое главное, седею, когда уже на земле смотрю, как они выполняя 4-й разворот то "черпают" высоту, то потом делают горку с выпущеными закрылками.

Ну... это неправильные какие-то курсанты... :)

В.Н, , спасибо! :)

В.Н, , спасибо! :)
И Вас с праздником!!

Из жизни:
... На вопрос руководителя прыжков с парашютного старта руководителю полётов подсказать (по радиосвязи) как там приземляется группа парашютистов-перворазников, которую отнесло ветром к КДП, прозвучал гениальный ответ - как научили так и приземляются.

По поводу отказа двигателя на кругу. ИПП любого аэродрома должно предусматривать несколько аварийных посадочных площадок в районе ЗВП (зоны взлёта и посадки - читай аэродромного круга). Аэродромный круг (высота 1-го разворота, высота круга, ШПМ, место разворотов) должен быть спланирован так, чтобы обеспечить, в случае вынужденной посадки условия долёта ВС до этих площадок, но совсем не обязательно на ВПП. Типовой прямоугольный круг - не догма, а лишь рекомендация. Аэродром может накладывать свои ограничения, как в случае с Агоем. Кроме посадочных площадок лётчик, летающий самостоятельно, должен знать ВСЕ естественные и искуственные препятствия в районе ЗВП, особенно, если аэродром не равнинный.
Самый критичный отказ - на взлёте. Ни запаса по скорости ни по высоте. Здесь лётчик точно должен знать, куда довернуть для посадки. А для этого - занятия, тренажи, тренировки на имитацию отказов и прочее, что начинающим кажется несущественным - быстрей бы за ручку подёргать. Хорошая и уже опробованная практика (правда, из-за недостатка преподавателей) - когда курсанты-лётчики всех уровней и возрастов раз в неделю, обычно перед полётами, САМОСТОЯТЕЛЬНО все вместе проводят небольшие семинарчики или срез знаний по документам, особым случаям..., безопасности. Вначале относились к этому вяло, а потом вошли во вкус (ОСОЗНАННАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ, однако).

К стати: в Новосибирске в субботу 13 августа Як-52 с отказавшим двигателем на вынужденную сел за 1 км до полосы. (информация от РЦ-шников) Лётчики живы, самолёт - в хлам.
Двигатель М-14П - надёжный в рамках регламента ТО. Если ему не уделять должного внимания - может "удивить" по взрослому.

С наступившим и наступающим праздником всех.

Согласен с Папин Сибиряк во всем вышесказанном.

APL:
"""su27:
да, я еще совсем зеленый, но я не понимаю почему тогда в РЛЭ нет рекомендации планировать без наддува... да, может оно и надежнее, но пока я не достаточно опытный, чтобы самодеятельностью заниматься, поэтому летаю как учили...
А насчет спланировать с любой точки круга... как-то сомневаюсь...
Делали имитацию отказа - видел я каким уголком V=160 без наддува держится... а теперь представим угол снижения, например, на траверзе...
как в РЛЭ написано - консоль крыла по знакам, не закрывая их... ИМХО не получится дотянуть....""

Потому как РЛЭ писали, чтобы НАУЧИТЬ летать и летать БЕЗОПАСНО.
Далее, когда будешь более опытным и пилотажить (а Як-52 к этому обязывает, чего тебе и желаю) увидишь, что петлю оказца можно выполнять и на 250, и в верхней точке 90 (при шарике в центре) не пугает.

При отказе, вообще круг стандартный не выполняешь, задача посадить, не выходя за допуски, скорость 170, крен не более 30. При таком раскладе 3-ий и 4-ый выполняются вообще в других местах. Бывает что и у торца.

su27:

>>При отказе, вообще круг стандартный не выполняешь, задача посадить, не выходя за допуски, скорость 170, крен не более 30. При таком раскладе 3-ий и 4-ый выполняются вообще в других местах. Бывает что и у торца.

Дык я про стандартный круг и не говорил, а говорил, что джо полосы не дотяну - пробовали. Хотя это и не нужно, т.к. плошадок у нас вокруг - завались... и все почти ровные, как полоса...

>> Далее, когда будешь более опытным и пилотажить (а Як-52 к этому обязывает, чего тебе и желаю) увидишь, что петлю оказца можно выполнять и на 250, и в верхней точке 90 (при шарике в центре) не пугает.

В зоне не страшно... высота есть... :))))

Читал тему как роман....
И тема хороша и участники -как на подбор.
Не дайте ей больше заглохнуть.

Кто подскажет, ну как сбросить небольшой избыток скорости после 4-го? Чтоб на 170 выпустить закрылки... Какие горки?! Ну приподнять же нос... эт не горка... Вот ... Да и с крутой глиссадой... Чтоб если двиг ... не дай бог... как удержать 170 с закрылками? Я не спорю - бывает.. Но тяжело!!

сделай штопорную -20 км как небывало....

о подскажет, ну как сбросить небольшой избыток скорости после 4-го? Чтоб на 170 выпустить закрылки...

"небольшой избыток" это какой? И имеет ли вообще смысл его гасить специально... если шитки на 180 выпустишь ИМХО не страшно...

Добрый всем вечер! Позволите присоединиться? Много интересного здесь у вас, в РЛЭ столько не почерпнешь. И написано таким языком, что понимать о чем речь, начинаешь после того, как инструктор в полете покажет...

Любителю:
Мне понравилось, как тебе ananerba ответил... "сделай штопорную - 20 км/ч как небывало". Ananerba, Супер!.
Если есть избыток скорости - ищи причину раньше, где ты её начерпал (может где штопорную забыл крутануть?).
Я как-то слышал перл про дипломную работу в АВЛУГА с темой "влияние температуры в кабине самолёта при выполнении 3-го разворта - на скорость пересечения порога ВПП" (с огромным интересом почитал бы в живую). Так вот где-то есть истина в этом "поползновении".
Другое дело, если ты в глиссаду вываливаешься из облаков да с вертикали вниз с фиксациями через 45. Тут уж конечно - проблема. Да и то в РЛЭ, в методических разработках на стенах в классах твоего аэроклуба доходчиво расписано, как действовать. А что не написано - валяй к нам.

Su27:
"При отказе, вообще круг стандартный не выполняешь, задача посадить, не выходя за допуски, скорость 170, крен не более 30. При таком раскладе 3-ий и 4-ый выполняются вообще в других местах. Бывает что и у торца."
Ну ты даёшь!!!
Обратимся к первоисточникам: Практическая аэродинамика Як-52 и Як-55. Наивыгоднейшая скорость планироваия - V-162 км/ч. РЛЭ самолёта Як-52. Угол крена, при котором разворот выполняется с наименьшей потерей высоты - 45 градусов.
На скорости 160 км/ч Як-52 планирует спокойно, если перегруза нет (мало-ли, может кто левый груз на УТП таскает).
Разворачиваться над торцом ВПП (ориентировочно - на высоте 6-8 метров) - это для чего?
Как у нас говорят: "удивить полным ртом земли".
Повторюсь ещё раз: схема полёта по кругу должна предусматривать либо возможную посадку на ВПП при отказе двигателя (допустим, увеличением высоты полёта по кругу), либо посадку только на площадки для аварийной посадки. Вы же полноправные члены своего аэроклуба. Обратитесь к начлёту с требованием разъяснить досконально - как действоать во всех возможных случаях на кругу. Если есть неясности, то пусть под вашим давлением разрабатывают схемы подоступнее и пожизненее. Это ваш аэроклуб, ваша безопасность, ваша жизнь. А на счёт разворотов у торца полосы при отказе (имитации)- это ты брось. В реале, все эволюции лучше зкончить метров за 50 до земли (а до этого чётко знать - попадаешь ты на ВПП или нет. Для размышления: при реальном отказе высота на 4-м развороте в штиль должна быть метров 400). Главное - открой фонарь, выключи аккумулятор, закрой пожарный кран (остальное - похер, хотя в РЛЭ больше расписано)и затяни плечевые ремни. Даже если уверен, что площадка ровная, шасси не выпускай. Посадка - как обычно, только голову не забудь пригнуть, когда винт отлетит. (Зато, если при выпущеных шасси сломается передняя стойка то вслед за винтом может и голова отлететь, птотму как "перевёртыш" (или "полный капот") обеспечен). Винт новый поставят и самолёт не редко целым остаётся.
Ну и самое критичное - избежать препятствий.

Удачи всем!

Папин Сибиряк, приветствую. А где я говорил, что высота у торца должна быть 6-8 метров. У торца я имел ввиду удаление разворотов.

Про скорость и крен, в книге написано для самолетов тех времен, у которых качество реально было семь., на нынешних бортах такого нет, лучше запас иметь. Потому как без двигла Як-52 не летает, точнее летает как топор. Пример был два года назад - борт на списание, экипажу повезло...

Su27-му:
Да я образно, так сказать, для усиления значимости высказывания ляпнул. Я же понимаю, что "бывает, что и у торца" это как и "вокруг хвоста" не говорит о линейных размерах нисколько (только, разве что - "меньше, чем обычно").
А про самолёты (имея в виду, что они старенькие) ты это зря. Качество у планера Як-52 должно быть - 7! не зависимо от его налёта.
Попытаюсь обосновать: не редко летаю на этом типе на почти предельную дальность (более 90% от максимальной), когда расход топлива считаешь по граммам. И по расходу топлива (косвенно позволяющий судить об аэродинамическом качестве планера самолёта) могу с уверенностью утверждать: ну если и изменилась аэродинамика в худшую сторону, то на столько незначительно, что даже не приводит к сколько-нибуль значительному увеличению расхода.
Другой вопрос, что самолёт для этого надо дочиста мыть регулярно, следить за нивелировкой (это кроме всего прочего).
А что при реальном отказе двигателя самолёт 7 единиц качества не выдаст - факт. Так у него есть такой тормоз спереди - остановившийся винт (он же не флюгируется), который сокращает качество на добрых 2 единицы. Вот по этому и надо площадку выбирать с таким расчётом, чтобы не приходилось доворачиваться на маленькой высоте. Цель то даже - не самолёт не поцарапать, а в лобовую в атаку со всякими наземными предметами не пойти. Железяк в стране ещё навалом, а жизнь - одна.
Готов подискутировать на эти темы. Потом, как обладаю опытом, ограниченным рамками одной головы. А для понимания вопрса нужна безжалостная статистика.

А по теме ветки: Як-52 хороший самолёт - это беспорно!

Небольшой это 180... неужели непонятно выражаюсь? Я не спрашиваю у первокласников...
Дальше - сказано 170... а это макс, или только на выпуске... Вот споры появились.
У меня редко 170 получается, чаще 180, намного чаще...
Вот и думаю - глиссада круче у нас... Не считал линейкой, извините...
А где избыток получается - вот я потому вас спрашиваю - не могу определиться... Глаза и так во все стороны... Раз от 4-го встречный пролетел к 3-му... Упустил я скорость до 180, да и крен ближе к 45 на 4-ом поставил... Зато сел с мин. пробегом...
Вобщем есть о чем вспоминать... Вот думаю, глиссада мне слегка не та :))) Вопрос Сибиряку - особенно с учетом его рекомендации насечт вынужденной посадки...

Сибиряку: а у Вас был случай отказа двигателя с послед. посадкой?

ПапинСибиряк, вот терперь поспорить не в чем, согласен.

Любитель, твой вопрос уж очень специфичен. это на словах не объяснить

У меня было всякой херни, связанной с отказом двигателя:
- взлёт на Як-18Т с полным отказом на 50 метрах при установке режима 82 и полной кабиной ИНСПЕКТОРОВ (транспортный прокурор, военный прокурор и начальник местной ОГНБП. Самый экстримальный случай. Видели бы вы лица этих инспекторов(!). Я больше ихних глазёнок испугался, чем факта отказа). Двигатель запустил подкачкой заливочным шприцом. Причина отказа - банальная водичка в бензине, образовавшаяся в результате конденста при стоянке самолёта с пустыми баками.
- полный отказ на Як-52 при выполнении пилотажа в зоне.Запуск в воздухе. Причина - шаловливые ручки авиатехника, решившего поиграться с иглой малого газа на двигателе.
- частичный отказ (Як-52, третий разворот)с дикой тряской, падением оборотов и мощности. Причина - разрушение свечи.
- зависание оборотов сразу после взлёта до 53% (Як-52). Причина - разрушение маслокармана по сварному шву, выбивание масла и, как следствие падение давления масла почти до нуля.

Практически все отказы - следствие хуёвого (слово из песни не выкинешь) технического обслуживания самолёта.
И лишь случай с маслокарманом - конструктивный дефект самолёта (таких могу перечислить с десяток).

Но вот с посадкой с отказавшим двигателем... как то "не повезло" (плюю три раза через плечо). Дай бог, чтобы и всем хватало времени уладить всё в воздухе, если что не так.

Любителю на счёт скорости 180:
У начинающих есть одна существенная ошибка при заходе на посадку на 4-м развороте - при выполнении 4-го разворота, устанавливая капот "в точку выравнивания" нерпоизвольно выводят из режима планирования на пикирование, естественно, с разгоном скорости.
Лекарство: вводить в 4-й разворот и выполнять его вплоть до вывода из оного необходимо не меняя режима полёта (скорость, вертикальная, угол тангажа), для чего требуется особенно за этим следить и слегка увеличить наддув в процессе разворота. С "тыканием" капота "в точку выравнивания" торопиться не следует. Вывод из разворота должен произойти на том же режиме планирования, что и ввод в разворот (закрытие капотом точки выравнивания и ВПП пугать не должно). Теперь выпускаем щиток (если режим сохранил, скорость останется прежней)и плавно отпускаем капот "в точку выравнивания". Далее - по РЛЭ...

У меня так же из-за техника оторвалась тяга РУШа после взлета, при полном наддуве двигатель выдал 70% , блинчиком набрал 200 метров и сел. Через два часа самолет снова летал.

Ну и еще были случаи с двиглом. Причины разные.

полетал в своё время курсантом в Андижанском АСК,
налёт около 50 часов из них сам 6. немного, но суть не в этом. Друзья а счего вы решили что Як капризный ?
блин или я везучий или у нас Яки другие были, но упасть в штопор или что то подобное нонсенс. да бросьте вы ручку и ноги с педалей совсем уберите
выйдет сами не заметите как и ещё башкой о фонарь стукнетесь если слабо привязаны. нечего бояться,
а лп в основном из-за обыкновеной неряшливости и пренебрежения опасностью и происходят как правило
у "залетавшихся" пилотов которые что либо возобнили себе. кстати сам раз чуть не попал в историю когда
на конвеере я ему газа, а он ни фуя !!! РП был Кугай
чуть слюной мне по радио уши не забрызгал, он орёт
движок не крутит, я потею... конец впп... арык, вернее
канал какой и бугорок там какой то типа насыпь так благодаря ей на чуть более 100 оторвался, в итоге первый разворот хз где, почти в 1-ю зону улетел, тогда кажись меня ещё раз прогнали над точкой уже не помню чесно говоря как садился, но запомнил борт №29
у нас в АСК 2 было суперских №117 и №29 у них почему движки помощнее были, но 29 был вроде самым новым был его недавно собрали ещё контейнер даже не успели убрать. такие вот дела.
ЯК понятное дело вымер видать уже, но хаять его нельзя.да есть какие то недостатки, но идеала не бывает, и пока не придумали ничего нового и это новое
не научило такое количество людей как Як тем более
преступно. самоль столько людей в "люди" вывел...

SWU, "упасть в штопор" и выйти из него - разные вещи.

Ноги с педалей ни в коем случае не убирал бы, особливо в задней кабине, курсант тебе так ногу зажмет и все -выходи строиться.

эта ветка не ветка - дерево.
всю ее переведу в ворда и читать читать читать .
если б так рлэ писали!
братцы пешите исчо.
и опыт сын ошибок трудных...
на 52м плотно лет 5 не летал но читаю как роман.

SWU, так что было с двигателем на конвеере выяснили потом?

А если штопор на высоте 200-300 м? Однажды видел как вывели, с газом.

техником на №29 был узбек (без намёков(имя не помню уже), но насколько я помню особых мер ни ко мне, ни к нему не приняли, кроме того что я в тот день не летал
больше (отстранили как "тормоза" так видать это выглядело со стороны :) ), а №29 же недельку не летал.
что касается штопоров и курсантских "выходок" при
каких либо "непонятках" в полёте для них, то инструктору не обделёному "подвешеным языком", а таких по моему большинство, за рюмкой чая рассказов
на ночь, а то и больше если вовремя в магазин бегать.

Р.С. насчёт штопора на малой высоте не знаю, а уж
применения "газа" тем более, могу только повторить ещё
раз слова моего ин-ра (касается простого штопора по упражнению в зоне) если что пошло "не так, не ссать,
брасай всё нах, закрывай глаза считай до 5 и не забудь сделать боевой :)". кстати мы летали с затяжелёной ручкой (тример немного от себя) усилия немного добавляет и спокойней как-то.

SWU:
Шутил он, может. Бросать ручку и закрывать ладошками лицо не наш метод.

>> каких либо "непонятках" в полёте для них, то инструктору не обделёному "подвешеным языком", а таких по моему большинство, за рюмкой чая рассказов
на ночь, а то и больше если вовремя в магазин бегать.

С удовольствием бы послушали-почитали...

метод не наш - понятное дело, я немного всё утрировал
конечно, но как вариант выхода из положения вполне уместен, всё лучше чем паника и беспорядочные движения РУС и РУДом.
кстати о КУЛП, РЛЭ и т.п
не знаю честно как в средней полосе, а у нас в Узбекистане полёт в горизонте, по кругу был установлен на 200км/ч т.е все основные параметры по скорости превышали установленые нормативами на 20-30 км/ч чем мы приятно удивили прилетевшего к нам из Ташкента проверяющего, "курсанты держат большую скорость и лихо после четвертого "скользят". страная тогда получилась ситуация :), но выход был найден, руководство нашего АСК сослалось на большое превышение аэродрома над уровнем моря !!! которое и правда составляло 500-600м.
т.е давление перед вылетом как правило устанавливалось на 708-710мм рт.ст.
что касается меня то скольжение очень люблю, но самое интересное так и не освоил его правильное применение после 4-го, на лицо явный перелёт, скольжу, в итоге проёпываю высоту иду на дотяге и бац опять Т далеко позади :). шишек короче нахватался море, если с высотой начала выравнивания и им самим, ещё боле-менее было, то вечный перелёт меня добил до того что
уже зная свою "особеность" планировал заход под себя сразу после 3-го. первый блин комом :) вышел. нашу полосу окружали хлопковые поля и я так на "планировал" что сел сразу за арыком от которого не то что до Т, до переднего ограничителя метров ой ой сколько. дальше летать не пустили, да и после полётов долго ещё пришлось очищать стойки и радиатор
от сухого хлопчатника :( и буквально получить по шее от ин-ра.
так что друзья Як суперский агрегат и тем кто его освоил по настоящему мой респект.

//полёт в горизонте, по кругу был установлен на 200км/ч т.е все основные параметры по скорости превышали установленые нормативами на 20-30 км/ч чем мы приятно удивили прилетевшего к нам из Ташкента проверяющего, "курсанты держат большую скорость и лихо после четвертого "скользят". страная тогда получилась ситуация :), но выход был найден, руководство нашего АСК сослалось на большое превышение аэродрома над уровнем моря !!! которое и правда составляло 500-600м.//

Странная отмазка, скорость-то приборная, а не истинная 8))

:) ржу нимагу :)
15 лет прошло, а я даже об этом никогда незадумывался
ладно нам двоечникам по аэродинамике и СВЖ можно
в тюхать что воздух якобы у нас разрежен и надо скорость держать побольше, а что втирали тогда Юрию Юрирьевичу :) ? или просто признались что перестраховываются ?
мля ну долго ржал... :)

SWU:
я тоже иногда перестраховываюсь, но максимум на 10км/ч и без скольжения... ИМХО скольжение после четвертого стремно... особенно, когда это система...

Хотя не вижу особого смысла перестраховываться: и на 170 запас по сваливанию минимум 50 км/ч. Как учили - на кругу ногами не сучи. Наоборот, если выпускаю щиток на скорости выше (или близко) к максимально допустимой по РЛЭ инструктор обидно называет мудаком.

Меня до сих пор мучает вопрос - как и при каких обстоятельствах люди умудрялись срываться на кругу? Бочки и т.п. в расчет не берем... а вот выполняя нормальный круг...

P.S. Я рассказывал некоторое время назад, как в сдвиг ветра попал после четвертого... но там совсем экстремально было... порывистый ветер на пределе + стыки различных типов местности подо мной (H=50)
Но не сорвался, как видите, а дал режим + ручку...

Мне действительно интересно чего стоит опасаться прежде всего... про угол атаки, скольжения понятно, а вот причины возникновения подобных ситуаций...

@Мне действительно интересно чего стоит опасаться прежде всего... про угол атаки, скольжения понятно, а вот причины возникновения подобных ситуаций@

недоученность и длинный фитиль.



В скольжении опосля 4-го ничего плохого не вижу. а как вы с боковым ветром садитесь, упреждением?

APL:
Ну как. Пролюбил скорость, пролюбил высоту, пролюбил начало разворота. Педаль дал, в вираж вошёл, скорость упала. Высоты нет, ручку на себя и вагинец.

su27:
А что, сносом нельзя прикрываться? В принципе, на низкопланах рекомендовали всегда так.
А каково Ваше мнение?

Снос, я так понимаю и есть упреждение.
Можно конечно. Мне лично скольжение кажется наиболее удобным

Очень неприятно становиться в вираж на 4-ом, чтобы пропустить заходящий с выброски борт. Неприятно пропускать дятла на Робинсоне, который хреначит на высоте 50м по кратчайшей к своей стоянке, пресекая посадочную прямую. И по ююю ему, что РП дал ему вход в круг к 3-му. . А кошелечков от полетов у нас не отстраняют, увы...

su27:
Видите, а я как джентельмен не люблю ставить самолёт в интересном состоянии (на посадочной прямой) в неудобное положение... :))))

2 Аноним. у меня такое очучение, что мы в олдном месте летаем.

2 лЁдчик , хы, хы, хы. :)))

Я почему опасаюсь - не отрабатывали непреднамеренное сваливание еще... пока и без скольжения обходился тьфу-тьфу-тьфу...

Хотя с инструктором отрабатывали и на кругу и в зоне... но самому - страшно блин... особенно когда можно обойтись