Proshu proshenija za ugol tangaja, imelsia v vudu, konechno je, tol'ko ugol ataki.

>AK:

>Прочитав Ваше заявление о том, что "перемена рулей - это чушь", долго думал: или Вы старый маразматик, или я.
Странно, однако, что никто до меня Вас не поправил и не задал вопроса.

Уважаемый АК !
Подправлять можно и, часто, нужно. Но люди перестанут сваливаться в штопор и убиваться, когда поймут простую вещь: НЕТ у самолёта руля высоты и руля поворота!!! Есть руль угла атаки и руль угла скольжения. Это - элементарно ! И в любом пространственном положении самолёта эти рули ВСЕГДА управляют только углом атаки и углом скольжения. А как при этом видоизменяется пространственная траектория - дело координации лётчиком этих двух величин. В любом учебнике практической аэродинамики (их десятки)написано: вираж, если вы делаете именно вираж, независимо от угла крена, длжен быть координированным ! Т.е. шарик в центре ! Как для этого вы отклоняете ручку и педали - неважно.
И кому-кому, а пилоту, перевозящему пассажиров, это надо бы знать (я о своём инструкторе).
Больше спорить на тему синусов - косинусов не буду.

О Як-18А. Да не надо к нему возвращаться ! Просто учебные самолёты из современных материалов надо строить, ориентируясь на примерно такие, как у него, характеристики устойчивости - управляемости.
Для подготовки спортсменов, безусловно - несколько иные.
Но нам никто не давал права устраивать "естественный" отбор: убился один - есть ещё много других !

Не удержался, дополню замечания о рулях.
Нос самолёта, удерживаемый, как Вы пишете, ногой, может быть намного выше горизонта. А сам самолёт при этом - сыпаться вниз.
Есло на вираже 60 градусов шарик в центре и перегрузка равна 2 (шарик в центре) то все силы находятся в равновесии и получается замечательный координированный вираж.
А при ваших рекомендациях - скажите спасибо конструктору, что самолёт так терпелив.

>meglin:
>Приезжайте в любой день, ночь от Москвы на поезде, и
>хоть укрутитесь здесь на пилотаже. Не сможете -
>научат за 80$, кажется, сейчас лет

Сорри, это как- 80 баксов в час- и я могу с полетать на ваших самолетах и подержаться за рули рядом с инструктором? О самостоятельных полетах и не мечтаю, но такой бы не упустил.
И плевать, что порог ВЛК мне переступать нету смысла (зрение -2 плюс слегка нарушенное цветоощущение ) ?

Если да- то можете сказать адрес и как связаться? Я бы приехал полетать... Там есть какая-то гостиница?

так ведь мой адрес открыт - пишите, хоть там и есть лишняя пара собак.
Да, полетать - нет проблем, причем обычно хватает 10-12 часов, чтобы Вы уверенно чувствовали себя в кабине без инструктора.
Нет, не подержаться, а - научиться.
Пилотаж сложный, Вы, конечно, за это время не осилите, но кто мешает отложить его на потом?
Для получения удостоверения, Вам, конечно, придется пройти комиссию.
Успехов.
http://meglin.narod.ru/price.html

госстинниц - хватает, на любой кошелек. Телефоны - см сайт

Уважаемый В.Н.!
Говоря о том, что наклон оси самолёта над горизонтом (угол тангажа) удерживается в глубоком вираже рулём направления, я совершенно не имел в виду, что вираж при этом будет некоординированным.
Если у Вас на глубоком вираже опускается нос, то для поддержания его надо дать внешнюю (верхнюю) педаль. Если сделать ТОЛЬКО ЭТО, то шарик (который, как известно, бежит от ноги) уйдёт влево. А нам это не надо. Чем мы шарик поставим на место? Да ручкой же! Чтобы шарик, ушедший во внутреннюю сторону разворота, вернуть на место, надо ручку отклонить в сторону, куда мы хотим подвинуть шарик, то есть против разворота - против крена. Крен, однако, мы хотим сохранить. Тогда надо что? - надо привести крен и перегрузку в соответствие не уменьшением крена, а увеличением перегрузки, т.е. взять ручку на себя.
Вообще говоря, при координированном развороте независимо от крена мы держим УГОЛ НАКЛОНА ТРАЕКТОРИИ (и, соответственно, ВЫСОТУ ПОЛЁТА) органами продольного управления (рулём угла атаки, если говорить такой терминологией). Потому что траектория искривляется вверх избытком проекции полной аэродинамической силы на земную вертикаль относительно силы тяжести, а вниз - превышением силы тяжести над проекцией полной аэродинамической силы на земную вертикаль. Если же манёвр выполняется без скольжения, то боковой силы у нас нема, и вверх-вниз самолёт перемещается за счёт изменения проекции на земную вертикаль не какой-либо иной силы, а только подъёмной (говорю про горизонтальный разворот, конечно же, при котором P=X. При восходящем или нисходящем развороте в дело вступает ещё избыток силы тяги над лобовым сопротивлением или, соответственно, сопротивления над силой тяги). Так что руль продольного управления работает именно как РУЛЬ ВЫСОТЫ как при полёте без крена, так и при координированном неглубоком развороте, так и при координированном глубоком развороте.
Другое дело, что при глубоком развороте, поднимая самолёт, мы более закручиваем его траекторию в горизонтальной плоскости, чем поднимаем.
Так вот, УПРАВЛЕНИЕ УГЛОМ НАКЛОНА ТРАЕКТОРИИ осуществляется РУЛЁМ ПРОДОЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ при координированных манёврах независимо от угла крена, а УПРАВЛЕНИЕ УГЛОМ ТАНГАЖА - при кренах меньше 45 гр. БОЛЕЕ РУЛЁМ ПРОДОЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ, ЧЕМ РУЛЁМ БОКОВОГО УПРАВЛЕНИЯ, а при кренах больше 45 гр. - БОЛЕЕ РУЛЁМ БОКОВОГО УПРАВЛЕНИЯ, ЧЕМ РУЛЁМ ПРОДОЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ.
В отношении траекторного управления перемена рулей при условии сохранения координированности манёвра не происходит, а в отношении управления положением осей самолёта в пространстве - происходит.

Я заметил, что кое-кого наша дискуссия о сравнении достоинств и недостатков Як-18А в сравнении с Як-52 побудила рассказать о самолёте Як-18 - http://www.crown-airforce.naro ... , - его модификациях У и А - http://www.crown-airforce.naro ... - и привести сравнительную таблицу (странно, однако, что без родословного древа) семейства самолётов Як-18 - http://www.crown-airforce.naro ... (и, вообще-то, просится продолжить потомками 18-ых Яков, которые уже вышли за рамки "18" - полтинником и 52-ым прежде всего). И в описании Як-18 на странице http://www.crown-airforce.naro ... обращено внимание на детали, выгодно отличающие Як-18, 18У и 18А от полста второго - наличие ночного оборудования и регулировки кресла по высоте.

На мой взгляд, на строгость 52-го повлияло стремление сократить цепочку типов в подготовке лётчика, т.е. приблизить учебный самолёт к целевому за счёт изъятия из цепочки промежуточных тренировочных типов. Это стремление привело к отказу от первоначального обучения лётчиков на едином типе самолётов для всех родов авиации (У-2, УТ-2, Як-18, Як-18У, Як-18А) в пользу специализированных типов самолётов первоначального обучения: для армии - Л-29 (сразу реактивный), для гражданской авиации - Як-18Т (со штурвальным управлением, как на больших транспортниках) или сразу на Ан-2 учить (первоначальное обучение вообще на типе, на котором начнёшь работать в производстве), ну а на спорт - Як-52, максимально близкий к спортивному самолёту чемпионатного класса Як-50. А вот эта-то ранняя специализация и была, вообще говоря, ошибочной.

Як-52, если рассматривать его как спарку от чемпионатного самолёта, а с повышением возможностей чемпионатных самолётов - как переходный тренировочный тип, не так уж плох в принципе. Но при условии, что им не заменяется Як-18А или ему подобная машина, а он становится вторым типом в лётной карьере.

Правда, есть в нём одно конструктивное решение, которое очень трудно оправдать для пилотажного именно самолёта и которое аукнулось нехорошими последствиями. Як-18 имел силовой каркас фюзеляжа в виде стальной фермы, а полтинник и 52-й - дюралевые полумонококи.
Статистика же катастроф 52-ых свидетельствует, что имелись неоднократные случаи падения самолётов, при которых пилот в задней кабине выживал, а в передней - нет. Происходило это оттого, что в некоторых обстоятельствах самолёты падали так, что об землю они ударялись с ускорением недостаточным, чтобы убить человека, но передняя кабина сминалась, и двигатель раздавливал переднего пилота. Сидел бы экипаж внутри стальной фермы - вероятность выживания пилота в передней кабине была бы, на мой взгляд, существенно выше.

Потому, вообще говоря, при разработке новых самолётов первоначального обучения стоило бы присмотреться к техническим решениям, которые применялись в прежних, хорошо себя зарекомендовавших машинах. Но начинать надо с концепций, кладущихся в основу проекта. Другое дело - ЧЬЯ воля (опирающаяся на финансовыме и организационные возможности) должна (а главное - чья может!) быть приложена для того, чтобы в дело пошла правильная концепция. На этот вопрос я сейчас не могу ответить.

Боюсь, уважаемый АК, Ваши аргументы не основаны на ЛЕТНОЙ ПРАКТИКЕ, хотя с большинством теоретических посылов трудно не согласиться.Хотя и здесь:Вы говорите, что впереди расположенный мотор раздавливает переднего пилота - все ровно наоборот:мотор поглощает при ударе огромную часть энергии, демпфируя удар;давит пилота как раз мотор, расположенный сзади (поэтому и есть в АП норма, согласно которой его крепление считается на 15g).В случае Як-52, переднего летчика давит как раз задний, а если бы тот сидел вообще в хвосте, перегрузк тм была бы минимальной

Ох, утомили мы публику теоретическими спорами. Но мы с АК, кажется, договорились о главном.
На околокритических углах атаки нельзя допускать скольжения, ибо это приводит к более раннему срыву !
А теперь - выдержка (до запятой !) из учебника по аэродинамике Академии ВВС 1975 года.
В.Н. Медников. "Маневрирование на самолёте истребителе". Стр. 181.
"...Совершенно абсурдным следует признать способ устранения зарывания отклонением вперёд внешней по отношению к крену педали, т.е. созданием внутреннего скольжения при сохранении крена. При этой грубейшей ошибке в технике пилотирования даётся ещё и "теоретическое обоснование", заключающееся в мифической "перемене действия рулей" на глубоком вираже. Эта путаница сложилась исторически во времена Можайского и братьев Райт. Рулём поворота самолёт разворачивали, как пароход, удерживая его элеронами от "опасного"накренения.
Фактически же руль поворота является рулём угла скольжения, а руль высоты - рулём угла атаки, и эти функции рулей не меняются при любом положении самолёта, даже когда он летит вверх колёсами.
... Попытка исправить зарывание (потерю высоты) внешней ногой является самой грубейшей ошибкой в технике пилотирования".
Сожалею, что замечательную книжку одного из лучших аэродинамиков страны сегодня нельзя приобрести. А для любителей ничего подобного вообще никогда не издавалось.
Эх, набраться бы сил (и денег), да переработать её для наших начинающих пилотов-любителей ! Благодарное было бы дело.

Владимиру Павловичу привет !

Устранять "зарывание носа" педалью на Як-52 на только опасно, но и совершенно не нужно. Свидетельствую: вираж 60 ЭЛЕМЕНТАРНО выполняется ВООБЩЕ без педалей и с шариком ТОЧНО в центре в любой момент выполнения этого маневра. Главные условия правильности: точное выдерживание заданной скорости (210км/ч при полном наддуве и оборотах 82%) и перегрузки (2 единицы ровно). И проблем нет вообще никаких - все очень быстро и красиво получается

PS: никакими особенными навыками не обладаю, самолет Як-52 был первым типом, и я ему ОЧЕНЬ благодарен. Более послушного и правильного самолета, пожалуй не существует. Разве что Су-26 (и семейство), ну и Су-27, конечно.

To Лапшин:
Извините, но у меня есть снимки. Катастрофа 1999 года.
Тот, кто сидел в передней кабине, был раздавлен въехавшем в него двигателем, а от второго по крайней мере что-то осталось.
To В. Н.
Маленькое уточнение.
Устранение зарывания 'внешней ногой'
При выполнении виражей на больших и средних высотах такой 'способ' исправления зарывания особого вреда не приносит. Если же глубокий вираж выполняется на (выделено курсивом)предельно-малой высоте, то (выделено жирным шрифтом).попытка исправить зарывание 'внешней ногой' без уменьшения крена является самой грубейшей ошибкой в технике пилотирования.
В. Н. Медников 'Динамика полета и пилотирование самолетов'. Учебник. Монино, 1976., стр 294.

Привет Всем. Всему своё время! Горизонтальная управляемая фиксированная бочка четыре четверти выполняется правильно только при удерживании капота (Як-52)по горизонту "верхней ногой", те на "ноже" ты его в гп иначе и не удержишь, но надо понимать, что у тебя при этом достаточно скорости, хороший запас мощности движка и "некординированное"скольжение длится всего 2-3 сек.(фиксация достаточная для судей), далее нога уходит, вверх колесами ноги нейтрально(если сохранил место над крестом, а то и подскользить надо) капот подпираешь ручкой, и на третьей четверти нога уже идет кординированно, но на фиксации капот держишь ногой, ручкой удерживаешь самолет от ненужного разворота по кресту. Поэтому всякое бывает, просто работа рулями ВСЕГДА должна быть осознанной те самолетом надо управлять постоянно, понимая, где можно и как можно управление потерять, если ошибешься. ВАФ.

Airhorse:

Все относительно. И Палыч прав, когда говорит, что не двигатель въехал, а, скорее, человек - в двигатель. Суть одна: передняя кабина имеет ограниченную прочность, и было бы неплохо ее увелить. Судя по всему, на пилотажном Су-31 она прочнее.

2 ВАФ

Так то "на ноже" - ту действительно если ногами не дергать, то он сам нос опустит.
А если до "ножа" еще 30гр (коль скоро мы говорим о вираже 60гр), то, как было указано выше Irbis'ом, оно и "без ног" летит координированно. Ну, слегка преувеличенно - правильнее сказать, что внутреннюю педаль лучше приотпустить (что собственно и написано в руководстве).

Это, конечно, точка зрения шудента, долетавшего только до 24го упражнения ...

Airhorse:
Я имел в виду только сваливание, как факт. На большой высоте - выведешь, на малой - нет. То же имел в виду и Медников, когда говорил об опасности. (Или, правильнее, наоборот: Медников, потом я). А методика выполнения правильного виража не меняется ни на 100м., ни на 1000.
Но никто не отрицает необходимости грамотного скольжения, если оно необходимо.

И ещё. Рад, что такие книжки всё же у кого-то есть !

Як-52 замечательный самолёт (без дебрей технико-экономического обоснования и статистики авиакатастроф).
Всё, что тут наговорено отрицательного про этот самолёт - на мой взгляд, "камень в огород" методики эксплуатации самолёта в принципе.
Самолёт поступил в серийное производство в начале 80-х. За "советский" период претерпел несколько доработок (в том числе силовой конструкции), аж ДВА издания РЛЭ, сирый набор литературы, в том числе, выше-упомянутую "мурзилку" с картинками. И ВСЁ!!!
Кто из вас, лётчики Як-52, попав в неприятную ситуацию и благополучно из неё вывернувшись, составил отчёт в виде предпосылки, чтобы она попала в виде бюллетеня по безопасности на глаза и назидание другим? Ответ - никто! Список лично выявленных конструктивных недостатков имею по этому типу, которые по хорошему в бюллетени и по аэроклубам, хотя-бы на повышенный контроль.
Вот и результат - 25-летний самолёт остался на уровне развития 10-летнего. Особенно поражает отсутствие движения в методике обучения. Имеющаяся литература куцая. Элементарная литература, то как альбом сочленений, деталей - государственный секрет...бля.
РЛЭ незыблемя и... такая же куцая. Рекомендации по выводу из, например, плоского штропора - НА ФОРУМЕ (!!!) (Представляете, РЛЭ ТУ-154М например: ... "действия при несимметричном выпуске закрылков - смотрите на форуме avia.ru, пост Сидорова под ником САМЫЙ ГЛАВНЫЙ АНОНИЗМ")

Что касается "перекладки рулей" - В.Н. прав на все СТО! Это миф, имеющий словестное выражение.
Кто не согласен - на горшок и - аэродинамику перед сном.

Предложение всем, кто боится на Як-52 свалиться внезапно в штопор:
1. На всех этапах полёта помните: любой самолёт имеет устойчивость по перегрузке (величину необходимой перегрузки, которую нужно создать, для того, чтобы завалить самолёт в штопор на данной скорости). Меньше скорость - нежнее с самолётом. Больше скорость - больший запас.
2.Держите на кругу 200 км/ч (ограничение по выпуску шасси как раз 200 км/ч).
3. Перевод на планирование после 3-го разворота и выполнение планирования в такой последовательности:
- контрольная скорость перед вводом - 200 км/ч;
- малый газ, малый шаг;
- шарик - в центр (!) обычно правой ножкой;
- капот ниже горизонта на "спичечный коробок";
- наддувом обороты - 70%;
- контрольная скорость 180 км/ч, вертикальная - 5 м/с
- при небольшом уменьшении скорости менее 180 км/ч - незначительно увеличить угол планирования и наоборот. Только не уменьшением оборотов в случае увеличения скорости (!);
- при выполнении 4-го разворота с креном до 30гр увеличить обороты до 75%. Угол планирования при этом не менять вплоть до вывода самолёта из 4-го разворота и выпуска щитка.
- после выпуска щитка капот в ТВ;
- скорость на глиссаде при ветре 5 м/с и более - не менее 170 км/ч;
4. Летайте сами (если вы опытны) или с инструкторами почаще на вывод из штопора на всех этапах полёта, а не только на преднамеренный;
5. Любите самолёт и летайте больше.

А вот у американов есть специальное издание, куда лётчики пишут анонимно. Если хочешь - можешь подписаться. Пишут о непреднамеренных ситуациях, в которые попали по безграмотности, недоученности или глупости. Пишут о том, как из этих ситуаций вышли. Человек так устроен, что больше доверяет такому же, как сам, нежели неизвестному, сидящему в столицах начальству. Полезная вещь.
Об этом хорошо знают в Фонде авиационной безопасности (В.Шелковников), но идею не продвигают. Видимо, денег нет на организацию подобного регулярного издания.

Да и как писать ?
Когда мы несли боевое дежурство, на стене домика было написано:"Нарушение порядка и правил боевого дежурства ...... карается вплоть до смертной казни".
А потом я нашел американское руководство, где написано: "Лётчик, выполняя боевую задачу, знай: о тебе всегда помнят президент и бог. И если ты погибнешь, твоя семья никогда и ни в чём не будет нуждаться".
Почувствуйте, как говорят, разницу.

Черт, гениально! И то. и другое!
Что касается издания - пожалуйста, беремся. Есть такое издание! Все, что касается легкой( до 5 т) авиации - пожалуйста к нам: WWW.aviajournal.com
Заведем соответствующую рубрику.
По 52-му, по тэхе, по Анам, по Сигме, по Бекасу, по Дубне, по НАРПу и другим. Доколе терять людей по неинформированности?
Колоссальное количество информации, которая могла бы обезопасить и спасти людей, теряется. Тут и боязнь наказания, боязнь выплачивать хозяину стоимость самолета, боязнь потерять страховку - все понятно. Но ведь люди... Люди вслед за тобой неизбежно попадут в подобную ситуацию, и им может повезти меньше, чем тебе... Пишите. Пишите, если хотите анонимно, на мой адрес, убирая лишних собак, с нетерпением жду. Постараюсь размещать в журнале как можно более оперативно.
Если это спасет хотя бы одного пилота, будем считать, что не зря старались. Только постарайтесь не остаться равнодушными... Уверен, у КАЖДОГО сложных ситуаций хватало.
А Фонд безопасности... да Бог с ним, у них там своей, невидимой нам работы хватает.

Папин Сибиряк:

Писал уже в одной из веток про Як52... что когда сам летаю - держу скорость повыше... страшно пока.. :)

А вот почему:
"при небольшом уменьшении скорости менее 180 км/ч - незначительно увеличить угол планирования и наоборот. Только не уменьшением оборотов в случае увеличения скорости (!)"
?

и

" при выполнении 4-го разворота с креном до 30гр увеличить обороты до 75%. Угол планирования при этом не менять вплоть до вывода самолёта из 4-го разворота и выпуска щитка."
?

Я обычно как раз в развороте уголком держу, а на прямой наддувом. Почему нужно делать иначе?

Вопрос серьезный. Заранее спасибо.

Привет Всем, Папин Сибиряк, Доброго Здоровья и хороших полетов. Не согласен с Вашими рекомендациями в плане работы на повышенных скоростях после третьего. Надо держать на 3м развороте РОВНО 180к/ч, не больше и не меньше. Вы же летчик! В руках Ваших все инструменты для сохранения ЗАДАННОГО РЕЖИМА, зачем же себе делать запас как хомячку на всякий случай. Скорость на планировании к 4му развороту 170к/ч и надо её держать и во время разворота, зачем запас? На планировании после 4го 160к/ч при встречном ветре 5-10к/ч, зачем больше? У Вас в руках РУД! Дело-то в том, что при выдерживании повышенных скоростей Вы сами себе вводите ошибки тк меняется и темп подхода к расчетным углам визирования при визуальном заходе, меняются вертикальные скорости снижения и прочее прочее прочее. Подумайте сами: При заданном угле визирования на знаки для перевода самолета на планирование к 4му развороту у Вас высота 300м и Vпр=200к/ч, значит Вам надо к моменту ввода в 4й разворот потерять высоту до высоты ввода за более короткое время тк у Вас путевая сорость больше заданной, значит Вы вынуждены увеличивать Vу и, одновременно, почти полностью "задвинуть" наддув, далее Вы вваливаетесь в 4й разворот с неустановившимся режимом: вертикальная повышенная, наддув убран, приборная повышенная, при том же угле визирования на знаки-крен на развороте больше вынужденно!, скоротечность всех процессов полета и работы с оборудованием в кабине повышенная! ЗАЧЕМ? Зачем себе самому создавать проблемы? С Уважением, ВАФ.

Ответьте плиз на мой крайний вопрос!

APL:

"Я обычно как раз в развороте уголком держу, а на прямой наддувом. Почему нужно делать иначе?"

Этот вопрос имеется в виду?
Попробую ответить. Причин делать иначе нет, но все зависит от того, что происходит с самолетом и глиссадой. Я исхожу из классического распределения внимания: заход-угол-скорость.

Просто я слышал, что нежелательно в развороте работать РУДом, вот меня и удивил пост Папина Сибиряка...

"Просто я слышал, что нежелательно в развороте работать РУДом..."
Крайне нежелательно. Лучше до разворота добавить. А еще лучше - еще в момент перевода на планирование мысленно выстроить свою траекторию снижения и поставить такой наддув, чтобы до земли его трогать не пришлось. Или почти не пришлось: ветер - он ведь всегда присутствует

То APL:
Насколько помю в РЛЭ написано: перед вводом в разворот увеличть скорость на 5 км/ч, путем дачи наддува.

Перед 1ым - ручку немного от себя, пере остальными немного наддува добавить. Про 5км/ч там ничего не говориться...

Просто всякое бывает... ветер тот же... иногда уже в развороте скорость надо прибавить - я делаю это только углом.

Учился летать на Техе. Летаю на 52 по 2ой лиге. Есть опыт полётов на английском учебном Fair Fly, че-22 корвет, Цесне172. Обратил внимание на то, что яки гораздо чётче в управлении. Получаешь удовольствие от реакций самолёта на твои управлющие воздействия. Иностранцы более инерционные, хотя и обзор лучше и кофортнее в них, а удовольствия всё равно меньше.
Сожалею, что КБ так относится к своим же машинам, давно бы создали фирму по продлению ресурса и модернизации.
Ложка дёгтя на 52 привязная система. Неудобная она и не держит на пилотаже современных (потяжелевших) курсантов. Также раздражает подсос выхлопных газов в переднюю кабину сразу после запуска и на прогреве.
Может у кого то из форумян есть опыт по модернизации 52? Поделитесь. Я например видел в этом году на авиашоу во Фридрисхафене 52 переделанный чехами с уборкой шасси в крыло (аналогично Тёхе) и хвостовым колесом. Утверждают, что использовали штатные стойки. Улучшилась аэродинамика и скорость. Внешний вид на земле напоминает истребители 2ой мировой. Вот киношники обрадуются.

Видел фото такого Яка. Кажется, румыны делают ? Красиво. Уж не знаю, как на взлёте-посадке. Хотелось бы услышать мнения...

52 mod:
http://www.termikas.com/TD/men ...
http://www.termikas.com/news/T ...
http://www.termikas.com/Issued ...
http://www.termikas.com/Issued ...

Лапшину.
Вл. Палыч, я Вас уважаю, в особенности за то, что даёте летать у Вас Гаврилычу, а не приёбываетесь к его возрасту. Потому сильно клевать Вас не могу.
Но всё же - когда про "теоретические посылы", Вы бы полегче...
А так выводы "из теоретических посылов" в основном у Вас присутствуют. Должен двигатель давить пилота при столкновении с землёй, если он находится сзади, а если спереди, то не должен - вот Вы так и пишете. А Вы потолкуйте с теми, кто на ямах стоял, они Вам много интересного расскажут!..
И двигатель как раз не особенно-то амортизировать удар может. Смятие передней кабины - вот что может амортизировать удар. Только при этом передний пилот принимает на себя весь удар, и ЧТО при этом в гроб кладут - поинтересуйтесь, поинтересуйтесь у тех, кто всё это разгребал...


В.Н. и Airhorse:
Сопоставление цитат заставляет предположить, что либо В.Н. утаил существенную часть при цитировании (приём, свойственный замполитам), либо всё-таки Медников разное писал в книжках 75-го и 76-го годов. Книжку Медникова 75-го года я не видел, а 76-го - видел. И про "мифическую перекладку рулей" там не было, насколько помню. Да и не хочу подозревать В.Н. в принадлежности к племени замполитов. Скорее Медникову объяснили после выхода его книжки 75-го года, что не всё там так однозначно, как он пишет...

Медников указывает единственным правильным способом устранения зарывания уменьшение крена. Изолированное увеличение перегрузки и изолированное увеличение тангажа педалью он рассматривает как ошибки, что, вообще говоря, правильно (ни одно из этих действий не позволяет парировать просадку высоты). Но он не рассматривает СОВМЕСТНУЮ работу увеличением перегрузки и педалью, о чём я говорил выше.

В.Н. и Папину-Сибиряку.
Насчёт "перемена рулей - миф" (и Папину-Сибиряку отдельно: уж если говорите про перемену рулей, то это слово и используйте, а перекладка - это совсем другое!). "На горшок и - читать на ночь аэродинамику" надо отправлять как раз тех, кто утверждает, что это миф! (кстати, в цитированном отрывке из Медникова 75-го года - путаница явная, к донестеровской технике плоского разворота перемена рулей не имеет отношения никакого и элероны в перемене рулей на глубоком вираже не участвуют). Вопрос весь в том, действие рулей ОТНОСИТЕЛЬНО ЧЕГО у нас меняется или не меняется? Относительно осей координат самолёта - да, не меняется, руль высоты создаёт Mz и разворачивает самолёт относительно оси 0z, а руль направления создаёт My и разворачивает самолёт относительно оси 0y, в каком бы положении самолёт ни был. Но ОТНОСИТЕЛЬНО НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЙСТВИЯ СИЛЫ ТЯЖЕСТИ - действие рулей меняется!!!

В.Н. - про то, что книжку Медникова нельзя нигде купить.
Вот тут в разговоре как раз участвуют товарищи, которые решают вопрос со старой толковой литературой. Хоть не переиздают, но делают копии под заказ: http://www.crown-airforce.naro ...
Может быть, и ВВАшные учебники там со временем появятся в ассортименте?
А вот "переписать для любителей" - ох, непростая это задача!!!...

Папину-Сибиряку и ВАФу - про запас.
Запас, как известно, карман не тянет, есть-пить не просит. Но можно залить столько топлива в самолёт (ведь чем больше топлива - тем ты себя уверенней чувствуешь на маршруте!), что полосы не хватит, чтобы оторваться. (Есть такая поговорка - "топливо и 'зайцы' веса не имут". Не имут-то не имут, но до определённого предела!) Потому, создавая себе запас, хорошо подумайте. И выходить на ограничение по выпуску шасси - хорошо ли? 200-то 200, а чуть отклонились - то 195, а то и 205... Да и приземление на повышенной скорости повышает вероятность Вам познакомиться с известной рогатой бодливой скотиной...

Про то, где был (по выражению Меглинского) "выплеснут ребёночек учебного самолёта".
Появилась-таки на http://www.crown-airforce.naro ... схема, кто от кого произошёл в семействе Як-18-ых (я, честно говоря, охуел от того, с какой скоростью эти изменения в сайте были сделаны!) По-моему, там всё очевидно. Пока шло развитие в рамках учебного самолёта (УТ-2 - Як-18 - "У" - "Т" опытный - "А") - всё было в порядке. Никто из летавших на Як-18А его не ругает. Но вот 52-й был сделан в результате длинного пути эволюции спортивно-пилотажного (чемпионатного) самолёта с переделкой такового в самолёт якобы первоначального обучения. Сначала отрезали всё что можно, а потом кое-что пришили обратно. Я лично когда впервые сел в кабину 52-го и попробовал её "обжить", очень скоро у меня встал вопрос: "А где тут свет включается?" Я просто охуел, когда узнал, что нет у него ночного оборудования! (про регулировку кресла по высоте вопрос не возникал, поскольку рост у меня очень близкий к тому, под какой рассчитывали).

Andy:
Я например видел в этом году на авиашоу во Фридрисхафене 52 переделанный чехами с уборкой шасси в крыло (аналогично Тёхе) и хвостовым колесом. Утверждают, что использовали штатные стойки. Улучшилась аэродинамика и скорость. Внешний вид на земле напоминает истребители 2ой мировой. Вот киношники обрадуются.

Румынская модернизация "В" как раз имеет убирающиеся в крыло (в плоскости y0z) шасси. Возможно, Вы видели именно это? (правда, не знаю, он с носовой или с хвостовой опорой - но тут упоминали, что у румын есть две своих модификации - "В" и "ТВ" - может быть, они как раз разные по схемам шасси?)

АК, привет. Согласен с Вами по многим Вашим репликам, кроме той собственно , где Вы меня причислили к защитникам "запаса" по скоростям итд. Прочитайте мой топик и убедитесь, что я как раз против всяких запасов на всякий случай, особенно по скорости на планировании, на посадочной прямой и самой посадке, да собственно нигде, кроме боевого применения на определенных этапах воздушного боя. С Уважением, ВАФ.

AK:
>В.Н. и Airhorse:
Сопоставление цитат заставляет предположить, что либо В.Н. утаил существенную часть при цитировании (приём, свойственный замполитам), либо всё-таки Медников разное писал в книжках 75-го и 76-го годов. Книжку Медникова 75-го года я не видел, а 76-го - видел. И про "мифическую перекладку рулей" там не было, насколько помню. Да и не хочу подозревать В.Н. в принадлежности к племени замполитов. Скорее Медникову объяснили после выхода его книжки 75-го года, что не всё там так однозначно, как он пишет...

Да бросьте Вы нервничать, коллега !
Я не замполит. Истребитель. После академии - 8 лет военной лётно-испытательной работы. Потом - начбой авиации ПВО (на маневренных самолётах). Потом - начальник СБП Авиации ПВО. 15 типов, 2200 часов. Большой опыт расследования, к сожалению. Почти всегда - тот самый человеческий фактор...

А книжки Медникова мы цитировали разные, и не только по году издания. Про "мифическую ПЕРЕМЕНУ" рулей там есть. Она - передо мной, на столе. Автор, кстати, имеет право на редактирование собственных трудов.
Да и дело мы с Вами, кажется, делаем одно и то же.
С уважением, В.Н.

Схема действительно хороша. Только что-то не сильно спешат пилоты поделиться своими опасными случаями...
Зато пришла новость об окончании расследования катастрофы А-27 под Уфой с опытным пилотом на борту и курсантом в процессе выполнения обычной посадки.

Владимир Алексеевич!

Я никак не хотел сказать, что Вы - сторонник необоснованных запасов.
Обращение как к Папину-Сибиряку, так и к Вам означало лишь, что я влезаю в Ваш с ним разговор. Но по теме этого разговора - я поддерживаю Вас безусловно.


В.Н.
Я и говорил: "не хочу подозревать В.Н. в принадлежности к племени замполитов". Извиняйте, если шо не так.
Что в Медникове про "мифическую перемену рулей" есть - имелась в виду книжка 75-го года? Или я в книжке 76-го года плохо искал?
(Сообщения Ваше и Airhorse от 08.08.05 я видел в начале следующих суток уже, причём я при этом был в доме, где книжка Медникова 76-го года есть, и я сразу полез её листать, вспоминать, но отвечать Вам тогда не стал, поскольку на тот момент моё тело находилось в лёгкой степени продольной и поперечной неустойчивости, а следующий выход в эфир у меня был лишь сегодня утром).


А дело действительно делаем одно, хотя и в разных ведомствах.

AK:

Никаких претензий. И хорошо, что в разных ведомствах. Чем "ширше" круг авиаторов, тем лучше.

Маневрирование на самолёте-истребителе". Медников.
Под общей редакцией П.И.Рыжова. 1975 год. Стр.181 - 182.
А замполиты тоже бывают "ничего". Вот например Забава В.И., ОФСЛА. Бывший замполит. Или Олег Анисимов. Замполит. Потом прекрасно командовал 148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО. Потом был Командующим Авиацией ПВО. Отличный лётчик и замечательный человек.

2 АК:
В сочувствии по любым причинам, знаете, как-то не нуждаюсь.При этом род моей деятельности предполагает знание основ элементарной физики, с которой, по моему мнению, имею вполне доверительные отношения.
Спорить с Вами я не собираюсь и не буду:спорить здесь не о чем и лирика о "посещении ям"нисколко не трогает при всей их трагичности.
Советую припомнить в деталях одну из них и представить себе, что при тех же обстоятельствах мотор оказался бы за спинами экипажа.Смею уверить, что он прошел бы квозь всюконструкцию со всем содержимым как нож сквозь масло.
Не поверите - спорить не буду:Вы хозяин своих убеждений и заблуждений.

Всякая яма страшна. Не будем спорить по этому поводу, мужики.
Лучше не падать.

Анониму. Хрен знает, как это получилось. Вместо моей подписи в предыдущем послании выскочила Ваша. Пардон.

Слово "Аноним" вставляется на этом Форуме автоматически, когда не заполнено поле "Имя".


Правильно ли я понимаю, что аноним от 11/08/2005 [19:49:38] - это Владимир Павлович Лапшин?

Век живи - век учись !
А В.П.Лапшину-Анониму привет

Даже забыл попросить пардону за непроизвольную анонимность.За это - пардон особый.

"Я обычно как раз в развороте уголком держу, а на прямой наддувом. Почему нужно делать иначе? "

На прямой лучше к наддуву не привыкать, без двигла Як-52 летает как топор. Поэтому в случае отказа до полосы не дойдешь. У нас например у курсантов можно отличить по почерку. Кто летал с одним инструктором (ВВС) один почерк (например крутая глиссада, заход по Т), кто с другим (ГА) видно сразу (пологая глиссада, заход по знакам) ит.д.

Кстати ради эксперимента попробуй попроси инструктора имитацию отказа из зоны сделать, дойдешь или нет? Учти еще что МГ, все таки не полная остановка.

2 su27:
Я Вас приветствую.Давненько не проявлялись.

"На прямой лучше к наддуву не привыкать..."
Без наддува выход один - на четвертом 300, МГ, пикируем на знаки...
Правда, есть еще один волшебный способ... Но он может привести уже к перелету, если не без фанатизма подойти к этому делу

Виктор Палыч, приветствую.
Замотался совсем, летный сезон вовсю, соревнования, еще по Фермеру вопросов много, предлагают работать на нем, Думаю.

Irbis:
"На прямой лучше к наддуву не привыкать..."
Без наддува выход один - на четвертом 300, МГ, пикируем на знаки...
Правда, есть еще один волшебный способ... Но он может привести уже к перелету, если не без фанатизма подойти к этому делу

Без наддува вполне в штиль можно четвертый выполнять на 250, угол глиссады покруче (как научили). Причем выполнить все это можно уже начиная при переводе на планирование, как убрал газ так до руления и не трогаешь. Причем еще и попадаешь в Т.
Ну а ТНВ каждый раз от погоды выбираешь, где подальше от знаков, где поближе. Зимой вообще в другом месте.

Винт еще можно затяжелить, пока крутится, флюгировать, так сказать. Лучче планировать будет.

Вот, с возможным вторым кругом проблемы и поймать можно.

Я имею в виду не имитацию.

На Як-52 он не флюгируется :))

С рабочим двигателем, такого вообще делать не надо, ХЗ, мабыть на второй уйти придеться. Да и при отказе до фига чего делать надо, прирост планирования небольшой будет