2 Kerfi: Дай Бог, чтобы я был не прав, но я имею возможность сравнивать 80-е и 2000-е. В целом спорить не буду - у каждого своя точка отсчета. С уважением...

> ex-pilot:
> 2 Kerfi: Дай Бог, чтобы я был не прав, но я имею возможность сравнивать 80-е и 2000-е.

В таком сравнении - согласен совершенно.

1. Кстати, а действительно ли полставторые больше не выпускаются???

2. Реально ли найти новый?

3. Какова стоимость нового пепелаца?

vadim463(ех vadim): По-поводу T-34A я подразумевал, что оба сочетают в себе и пилотажник (не unlimited, но приличный), и самолет для первоначалки (причем "строгий", не прощающий грубых ошибок). А двигатели как раз совершенно разные - у T-34A шестицилиндровый оппозит.

vadim463(ех vadim): Ой. Пардон. Не досмотрел - показалось, ответ мне, а он был Su-17 :-)

2vadim463(ех vadim):

В клубе обычно стоит вопрос или 52 или ничего так что Ваш вопрос чисто риторический.

APL:
в Румынии на Авиастаре выпускают 52М -120, 000 приблизительно стоили

Пацаны, ну что вы воду в ступе толчете?? делать вам что-ль нечего??? вы же понимаете, что есть полно самолетов которые не только лучше для серьезного пилотажа, но и лучше для обучения... вопрос лишь в цене...гребаной цене... а так я бы лучше на 29 Сучке учился однозначно...лучше не придумаешь... к тому же привыкаешь к нормальной (для пилотажников) схеме шасси...еще есть Extra 200/300L...правда это совсем другие деньги...Так что учитесь на 52ом...только Христа ради вас прошу...не выпендривайтесь вы на нем так... старичек он уже... шо-ж вы его так е.ете????

Вот вам пост от производителя (думаю, не обидется :-) :
Dear Sirs ,
The price for YAK 52 W and YAK 52 TW ( new aircraft ) are sold now at 170
000 US $ / unit . The price is including the aircraft delivery & assembling
to your headquarters . The painting is on your request .

Реальная цена нового Яка...

Ну 29 почти в 2 раза дороже....Экстра тоже типа 300 штук стоит новая...хотя вот щас полазил - реально очень хорошую за 80 штук взять...короче нех.й тут из 52 лепить идола... просто хороший (даже можно сказать легендарный) самолет, который отслужил свое...

52М опытный сделали (перешили из старого 52, надо думать) на 308 АРЗ МО РФ в г. Иваново. О серии разговоры велись, шо в Саратове планируется.
Румыны делают не 52М, а 52В (это собственная, сепаратная от ОКБ Яковлева) модификация.
Что такое 52ТВ - ещё не знаю.

То и другое - переработка Як-52 с новым оборудованием (давно пора, АГИ-1 чего стоит!). Як-52М - с катапультными креслами (чрезвычайно актуальная вещь для такого класса самолётов, наконец-то вслед за суховцами и яковлевцы это осознали!)

Что касается учить на нём пилотажу - это, на мой взгляд, нормально, но лучше бы не с нуля.

Вот здесь http://www.airhorse.narod.ru/s ... наконец-то внятно изложили аргументы в пользу цепочки подготовки Як-18Т или что-то вроде - Як-52(М) против первоначального обучения на Як-52.
Кстати, посмотрИте, куда там ведёт ссылка "навыков для исправления ситуации может и не хватить" - у авторов чувствуется школа Н.Г.Щитаева.
Я, кстати, до того самолётопада, который в этом году приключился, считал, что первоначалка на Як-52 - столь же нормальный вариант, как и пересадка на него с менее маневренного первоначального типа. Сейчас же я прихожу к выводу, что правильно авторы сайта Airhorse толкуют - начинать надо с более простого типа (особенно при утрате той дисциплины, которая была в советских учебно-лётных организациях).

Кстати, неверно Як-52 считать "спаркой" от Як-55. От Як-55 спарка - это Як-54, а Як-52 - это спарка от полтинника, если уж.

И если уж говорить о пути профессиональной подготовки пилотажника, то кто что скажет (и уваж. тов. Airhorse прежде всего) о таком пути: Як-18Т - Як-54 - далее везде? Сильно ли желательна ступень в виде Як-52 (52М) между Як-18Т или подобным самолётом и Як-54?

А с Су-29 полста второй не сравнивайте, это машины сильно разного класса маневренности.

А сколько же сейчас Як-18Т в новом обличье стоит?

Месяц назад в курсах в Амстердаме говорил с румынами насчёт 52-го. Выпускают варианты 52W (westernised - с западной авионикой) и 52 WT (taildragger). Продают в основном в Америку как Ехperimental, т.е. не для обучения. Жаловались, что не удалось договориться с КБ Яковлева насчёт совместной деятельности по сертификации Як-а. Или не нашли с кем договориться...

Меглин.добрый день. извините пропустил ваш вопрос.
Саушкин продолжает поддерживать кб но реально новыххх
вых самолетов у них не строят-нет заказов. что касается
ся размещения пилотов рядом то это хорошо только для обучения основам пилотажа без спорта. С Уважением.

Вобщем-то добавлять нечего.

Я ЗА Як-52, самый любимый тип из моих 9 (не первый, кстати)

Я почему спросил: делается несколько самолетов с позиционированием "на замену Як-52", но с рядной компоновкой. И у меня большие сомнения по этому поводу.
Если есть новые телефоны для связи с Саушкиным - сообщите. Надо же как-то помогать им, что ли... Вроде Келазьев высказывал как-то мнение, что Осе только двигателя помощнее не хватает, а так - ничего самолет.
У меня сейчас на столе информация по SEEKER SB7L - так очень похож, только стойка хвостовая!

Meglin. доброго здоровья. (предыдущий пост Вам посылал с коммуникатора, кнопочки маленькие, поэтому "заикался"). Даю Вам телефон Бориса Павловича Келазева: 8-903-6878253. Он по линии МАП до сих пор ведущий летчик-испытатель КБ "Тайфун"-официальный разработчик "Шмеля"и "Дубна-2". У Саушкина Алексея Ивановича я сам видел заказ-заявку ГТК РФ (года четыре-пять еще назад) на поставку им 120 шт. "Дубна-2", но обязательным условием было получение сертификата типа ВС. Саушкин уже подписал договор о сертификации, по моему с ГОСНИИГА, на сумму 250000$, но проплатить не смог, по случаю преждевременной кончины всего Дубнинского мехзавода, в составе которого и было КБ "Тайфун". С Уважением, ВАФ.

Понятно... Спасибо. С Келазьевым общался с годок уже назад, по Дон-2. А вот по Дубне не побеседовали.

To AK:
АК, доброго времени суток.
Ступень в виде Як-52 (52М) на мой взгляд не помешает, поскольку нужно постепенно подходить к освоению фигур, усиливая их сложность Поэтому и самолет к каждой ступени надо подбирать так, чтобы его пилотажные возможности использовались наиболее полно.
На Як-18Т приобретаются первоначальные навыки в выполнении фигур пилотажа, на Як-52 (Як-52М) они доводятся до уровня выступления на соревнованиях в 3-ей, а затем во 2-й лигах, изучаются фигуры, которые уже можно выполнять в 1-й лиге.
На Як-54 оттачиваются уже изученные фигуры и комплексы. Як-55-это уже тренировочный тип и на нем уже можно отшлифовать выполнение тех комплексов, которые будут демонстрироваться на соревнованиях в первой лиге.
Ну а дальше:Су-29, семейство Су-26, Су-31. Это уже действительно Высший пилотаж!

С уважением.

Спасибо, я вполне удовлетворён.

Як-18Т, на мой взгляд, не помешал бы ещё топливный аккумулятор для обеспечения возможности работы двигателя при ny

АК, привет. Для Як-18т не помешал бы наддув в топливные баки, неравномерная их выработка-болезнь тэхи и очень нервирует пилотов на длительных перегонах(маршрутах) В КАЛТУ был года три назад останов двигателя при выработке одного бака до нуля и при полном втором крыльевом. Пилот дотянул до аэродрома подкачивая бензин вручную шприцём-пальцы в кровь. Удачи, ВАФ.

И наддув, и что-то надо делать с топливными магистралями.
Я о проблеме знал по нашей Тэшке, летавшие на ней жаловались, что с одного бака топливо сильно медленнее вырабатывается, но думал - это проблемы экземпляра. А оказывается, проблема типа...

АК, у меня "Техноавиа" поставила в багажнике допбак на 130 л. + два крыльевых, итого бензина 290 л. На маршруте при режиме обороты 60%, наддув 600-620 ммм, расход около 40 л в час(фактически 35-38), хватает на 7час.30мин(один раз шёл с Анапы до Дракино без посадки ровно 7 часов и в баке оставалось топливо без красных лампочек). Но, в процессе полета допбак вырабатывается первым и без проблем, далее пошли крыльевые и надо "ловить" выработку, помогая кренчиком в сторону более пустого бака, а это и неудобно и малоэффективно и напрягает. Я видел на стареньком пайпере элементарное решение наддува : Выводится из топливного бака трубка во встречный поток, с обратным клапаном, в баке создается повышенное давление от встречного потока. Спрашивал у своих инженеров можно ли это сделать на тэху, говорят технически нет проблем, а вообще нельзя-изменение конструкции. С Уважением, ВАФ.

Простите дилетанта, но напрашивается вопрос - неужели за всю историю эксплуатации Як-18т небыло ни одного инженера эксплуатационника, который бы не зарегистрировал какое либо рацпредложение по исправлению ситуации. Судя по всему проблема-то с бородой. В архиве нет никаких бюлетеней по доработке, отчёте об опытной эксплуатации "системы инженера Пупкина" и т.д. КБ рекомендации могло давать. Братья по СЭВ свои доработки могло вводить. Может просто поискать надо или связаться с дружелюбным человеком из КБ? Простите, если сказал чушь...

ну, если фирма жива, то через месяц надо ждать бюллетеня, думаю... Самолет не сертифицирован, поэтому никакой мороки с проведением изменения быть не должно. Дефект слишком серьезный, чтобы его откладывать.
Может, послать эту ветку на фирму?

Учебный самолёт без сертификации? Тогда и доделывать системы можно самому?

Был у меня с яковлевцами разговор на тему топливной системы "тэхи". В ответ звучало: "при нормальной работе лепестковых клапанов выработка топлива из левого и правого баков должна быть равномерной". В общем, опять мы все дураки, а они умные. Какие бюллетени, я вас умоляю!

какие? фирменные, конечно!
Когда государство не вмешивается, они делаются быстро, без согласования и споров с госчиновничеством. В этом случае любое замечание эксплуатанта может быть проверено и устранено оперативнее. Кому же приятно утираться-то?
Только я что-то не совсем понял: даже если небольшая неравномерность выработки, то результат-то все равно один - все равно топливо все попадет в расходный бак. Или там по-другому как-то? И трубки кольцевания, которая бы выравнивала уровени постепенно, нет вообще, что ли? Ей цена-то - две копейки...

пардон, что-то мы на "тэху" перешли...

Я понимаю, реальные люди говорят о реальном, массовом (пока) самолёте. Как быть, что делать. Но точит меня одна навязчивая мыслишка: слегка ошиблись мы когда-то с Як-52. Погнались за модным в своё время универсализмом. Понять можно. Военные тоже в годы Вьетнамов и т.п. постоянно искали: многоцелевой или узкоспециальный ? "Фантом" F-4 был универсальным, но - отказались. В воздухе (читай - над землёй) задачи надо выполнять надёжно, эффективно, безопасно. А задачи-то все совершенно разные ! Кому - маневр, а кому - тяжелую бомбу в десятиметровый круг положить.
Начинать мне пришлось на Як-18а. С чистым сердцем заявляю: для начального, но вполне серьёзного обучения равных нет ! Тяговооруженность - умеренно-достаточная. Безопасность - да как только не ошибались. Штопор - всё брось, можешь даже закрыть глаза, если страшно. Сам выйдет мгновенно. Приборное оснащение (да, древнее в смысле железа) достаточное для грамотных полётов по маршруту. Ремонтопригодность - кусок перкаля и аэролак - готово. АИ-14 - надёжен и не перегружен, как современный М-14. А то, что Як-52 в горизонте летит чуть быстрее - а какое это имеет значение для отработки взлёта-посадки-виража-петли ?
А инструктора наши после Як-18а тут же садились в Як-18ПМ и летали по программам мастеров. Но нам-то, пацанам, это было пока не нужно ! Все мы разошлись по разным родам-видам, а уж там - кому петли, кому бомбы, кому - трвнспортные перевозки. Но Як-18а всех без исключения аккуратно и безопасно подвёл к той стадии, с которой можно начинать специализацию. Теперь вопрос: зачем на начальном этапе безумно дорогие гонки за железом, скоростью, угловыми скоростями с постоянным опасением чуть-чуть перетянуть и свалиться ?
Споры наши - от бедности. Нету альтернатив. Но тут, я смотрю, знакомые мне разработчики участвуют в полемике. А значит, обдумывается будущее.

Будь моя воля (и, безусловно, деньги), вернул бы я производство Як-18а с обновленным, конечно, АО. И не считал бы это шагом назад. А оставшиеся Як-52 можно совершенствовать (как - вам виднее) для подготовки спортсменов. Для этого он хорош вполне.

спасибо. Очень интересное мнение. Стало быть, ребеночек учебного самолета был-таки выплеснут когда-то... Наверное, в пользу тренировочного. А ведь Яшку выпускал наш родной харьковский завод, стоит на постаменте... консоли крыла - произведение искусства, до чего интересная и легкая конструкция! Ферменные нервюры набраны из невесомого гнутого швеллерка.

Просто пример из дурной молодости. В пользу таких самолётов, как Як-18а.
В пилотажной зоне под Ставрополем накрыла гроза. Жуткий мрак и ливень без всякой горизонтальной видимости. Испуг соответствующий. Вдруг вижу: подо мной ставропольская телевышка. На ней круглые смотровые площадки покрашены в яркий жёлтый цвет. Принимается интуитивное (поскольку с разумом стало неважно) решение. Становлюсь в вираж вокруг вышки чуть выше антенн, лишь бы не потерять из виду эти жёлтые пятна. Уж каким по качеству был этот вираж - понятно. Взгляд - только на ориентир. Плюс трясло в грозе беспощадно. Минут десять пугал персонал телевышки. Представляете: ливень, гром и молнии, и какой-то дурак нашел время летать вокруг антенны. Хотел бы я знать, а как 18-летний пацан справился бы с такими виражами на высоте 150 метров на Як-52 ?
И что ещё интересно. Мудрый РП, спросив, где я, подтвердил решение. Говорит: "Там и стой". Т.е. он тоже не сомневался в Яке.
Никакой Cx и Cу такие качества не перевесит.

А я еще вот о чем думаю: ведь это военные всегда настаивали, чтобы основной кабиной была именно передняя. Чехи на "Злине" сделали основной заднюю и избегли проблем с центровкой. Иными словами, то, что сошло с рук при проектировании Як-18А, болезненно проявилось в "52-м". Если бы пересчитать его на основную заднюю, было бы дело, но военному руководству ДОСААФ такой УТС был не нужен.

То СПУ:
Как раз на 52-м правильно сделано что основная кабина передняя. Когда пилот один центровка передняя и вслучае срыва в штопор с такой центровкой самолет из оного выходет проще.

Так то когда один! А по статистике невыводы Як-52 из штопора происходят с полным экипажем. Кроме того, когда основная кабина задняя, вопрос центровки решается изначально, а наличие или отсутствие массы в передней кабине никакого влияния на центровку не окажет вообще. Другое дело, что сажать инструктора вперед, а курсанта назад - нонсенс, значит, если основная задняя, то обе кабины должны иметь одинаковое оборудование. А это лишний вес. Кроме того, учиться в передней, а на САМ пересаживаться назад - это, очевидно, тоже не сахар. Но, елы-палы, жизнь дороже! К тому же, можно на часок-другой с инструктором местами махнуться, чтобы к задней кабине пообвыкнуть. В общем, решаемые вопросы. Только не в ДОСААФ СССР.

Видимо, на 52-м эту проблему не решить. Поэтому на новом учебном самолёте не следует гоняться за слишком высоким аэродинамическим качеством (удлиннением крыла). Пошире хорда, маломоментный, терпимый к центровкам профиль. И ещё: заднюю кабину инструктора надо компоновать плотнее за счёт уменьшения по длине приборного блока и т.п.

Дополнение о штопорных качествах Як-52. Давно как-то взял почитать толстую пачку бюллетеней по ЛП в ДОСААФ за все годы. Страх берёт. Суммарное количество ЛП из за сваливания, в т.ч. повторного, на Яке в разы больше, чем на всех остальных самолётах, вместе взятых !
Tim27, я тебя, кажется, знаю и знаю твоё мнение по этому поводу. Но ты - хорошо подготовленный спортсмен. А я в своё время над ямами настоялся, отсюда - озабоченность.

В.Н., привет. Як-52 строгая машина, а многие к ней относятся как ..., ну как к первоначалке что-ли, а ведь посмотрите, только на третьем с шасси скорость по РЛЭ 180к/ч, самолет в развороте, нога дана, ручка подобрана на себя, не добавь оборотов через три секунды скорость 160к/ч, еще пара секунд при подтягивании носика до гп скорость 150к/ч, еще малость и кувырок! А высота 300м! и ведь бьются ОПЫТНЫЕ пилоты, НО летающие , главным образом, или на реактивных, или на спортивных типа Су29 и Су31 . Кроме того, чего греха таить, ослабла система подготовки к полетам как техники так и летчиков, вопросы безопасности забиваются коммерцией. ВАФ.

Instructor:

Знакомое явление. Когда-то мы учили пилотов на Су-27, а спарок не было. Использовали МиГ-23 УБ. Страшно было летать ! После Су-27 драли их на взлёте, приходилось упираться в ручку. Специально телеграммы рассылали в войска по этому поводу.
Кстати, кто-то из хороших испытателей погиб на 23-м на взлёте в Раменском после того, как долго летал на Су-27.
Конечно, не стоит людей запугивать Як-52-м. Но не должет самолёт (любой) быть нетерпимым к ошибкам ! И всё бы ещё ничего, если бы его неопытные частники не покупали.

Як-52 самолет достаточно строгий в управлении, чтобы для первоначального обучения использовать что-то более подходящее. В США существует вполне разумная система рейтингов. По этой системе учатся летать не чем-то типа Сессна-152, а на Як-52 переходят уже люди более-менее умеющие летать и посему обычно не допускающие грубых ошибок. Обучение должно быть постепенным, от простого - кслодному. К сожалению в России от бедности приходится использовать для первоначального Як-52. То что нам досталось в наследство от СССР, на том и летаем. Вроде Лапшин построил очень неплохой самолет МАИ-223, который ИМХО для первоначального обучения существенно более пригоден чем Як-52, плюс лучше приспособлен к "особым" (читай - варварским) условиям эксплуатации в РФ. ИМХО, Як-52 должен быть "продвинутым" типом и летать на нем должны люди соответственным образом подготовленные. Более чем половине любителей пилотажные возможности 52го не нужны, у них все равно нет каплификации чтобы ими безопасно воспользоваться. Например лично у меня на сегодня нет, и я не полезу без инструктора в 52й - мне жить охота. А вот на Сессну 152 или 172 - запросто. Думаю что таких "чайников" как я - много. На западе АОН во многом на них и держится. Як-52 вполне хороший СПОРТИВНЫЙ самолет, со всеми вытекающими.

промежуточные результаты конкурса на УТ-самолет в Украине таковы: приглянулся А-22. Но заказчики получили отказ на доработки согласно требованиям и проведение сертификационных работ в связи с загруженностью производителя.
Теперь подыскивают другое. Рассматривается З-14 и Х-32.
О претендентах и участниках смотрите в июльском номере АОН, вот-вот выйдет.

2 Злой:

>> Более чем половине любителей пилотажные возможности 52го не нужны, у них все равно нет каплификации чтобы ими безопасно воспользоваться. Например лично у меня на сегодня нет, и я не полезу без инструктора в 52й - мне жить охота. А вот на Сессну 152 или 172 - запросто.

Все-таки подавляющее число катастроф происходит:

1. Из-за потери скорости на высоте круга.
2. При пилотаже на малой высоте и лихачестве.

Отсюда вывод: не выеживайся и держи скорость

P.S. Лично у меня опыта пока мало, и я стараюсь держать скорость на кругу на 5-10 км/ч больше...

АРЛ, привет. По нормативам оценок КУЛП при превышении скорости 10к/ч на кругу, Вам выше оценки "Удовлетворительно" ставить нельзя. С Уважением, ВАФ.

День добрый. С инструктором держу как надо, а самому страшно скорость потерять, вот и превышаю... т.к. сам только недавно начал летать. Больше - не меньше :)))

Дык чем мне превышение грозит?
P.S. После выпуска щитков выше 165 не гоню...

АРЛ, если не секрет, где летаете? Бросьте мне на е-майл свой адрес, я Вам подскажу, как надо тренироваться и готовиться к полету и что делать в полете, чтобы не боялись соблюдать правильно скоростной режим, ведь сознательное превышение скорости может стать привычкой, а это ОШИБКА в ТП, кроме того на определенных этапах полета она достаточно опасная, например на планировании, выравнивание, выдерживании и посадке, но не только на этих этапах, при построении маршрута на кругу РП дает Вам взлет за другим самолетом, понимая, что вы оба держите ЗАДАННУЮ скорость. А у Вас скорость + 10к/ч., а у впереди идущего несознательное отклонение в пределах оценки ХОРОШО -5к/ч, итог Вы догоняете его к третьему развороту и для выдерживания дистанции затягиваете разворот и дальше с учетом Вашего опыта Вам предстоят трудности, которые Вы себе сами создали. Удачи, ВАФ.

Господа, держите ШАРИК В ЦЕНТРЕ и НЕ ДЕРГАЙТЕ РУЧКУ, тогда ЯК-52 будет безопасным самолетом.

Instructor: отправил вам письмо

В.Н - а намекните мне, кто Вы? Может мы и вправду знакомы? Можно на мыло timur@corbina.ru

APL:

Уважаемый коллега. Извините за поучения, но дело в следующем. Скорость вообще ни при чём. Т.е. при удерживании с-та в горизонтальном полёте, допустим, и при одновременной потере скорости конечно свалитесь. Но как бы мне хотелось, чтобы лётчики усвоили: всё дело в УГЛЕ АТАКИ КРЫЛА ! На одном из самых капризных в этом смысле истребителей МиГ-23 великий А.В.Федотов научил нас в Саваслейке без проблем выходить на НУЛЕВЫЕ скорости и не сваливаться. Боритесь со скольжением (шарик всегда в центре), не выводите самолёт на закритический угол атаки и вы никогда и ни на каком самолёте не свалитесь в штопор. Тема потянет на целую лекцию и пару вывозных полётов.

Tim27:

Тимур, да я твоего приятеля Димки Н. отец. Не утерпел, ввязался в интересный разговор. А он оказался ещё и полезным. Как твои успехи ?

В.Н.:
Спасибо. Понимаю... я упростил несколько ситуацию... и хотел сказать только, что надо быть осторожнее и не выеживаться - тогда все будет ОК. А на самолет пинять легче всего...