немножко не так...
"предупреждение - на предпосадочной прямой, ВОЗМОЖЕН сильный сдвиг ветра".
улавливаете разницу?

Лёха, если говорю, что начитывали "предупреждение - на предпосадочной прямой сильный сдвиг ветра", то начитывали именно так. А разницу, как вы говорите, я быстро улавливаю. В том-то и дело, что народ ну оЧень сильно удивлялся, что диспетчера молчат.
Кстати, это было не в том а/п, откуда вы обычно вылетаете :-)

Если было сказано "на прямой сильный сдвиг ветра", без всяких "возможно" тогда однозначно, заход запрещен.

2 denokan:

Именно так и было. Диспетчеры разрешали и заход и взлёт, а экипажи соответственно не возражали. Повторяю, никому не хотелось на запасной. Но... Не дай Бог бы кто-нибудь приложил самолёт или ещё чего... (тьфу-тьфу-тьфу). Понятно, что экипаж бы "разбирали", но и Службе движения бы досталось. Поскольку, диспетчер ОБЯЗАН запретить заход, если на предпосадочной прямой отмечаются ОМЯ (п.6.5.16). А сильный сдвиг ветра как раз и относится к опасным метеоявлениям.

ИМХО АТИС - это одно, а то что тебе говорит диспетчер - это другое. В АТИС может быть видимость 300м, а ты снизишься, а у диспетчера 400. АТИС - это информационное обслуживание.

"диспетчер ОБЯЗАН запретить заход"


Как диспетчер может запретить что-то КВС?! Уже не те времена, все на усмотрение капитана...

CSA, а что, clearance на посадку в "одном крупном московском аэропорту" уже не требуется? Его в разряд "безбашенных" уже перевели?

Замечу кстати что даже намеков на умеренный сдвиг не было-не говоря уже о сильном.

CSA:а что значит не те времена, вы страну случаем не путаете

АТИС инфа официальная, если дисп даёт видимость отличную от АТИС то он за неё отвечает, и ИМХО она появится в АТИС через несколько минут

Max

Если диспетчер при заходе предупредил экипаж о сдвиге ветра, тогда разрешение на заход и заход - это прямое нарушение и диспа и экипажа.

Если бы я бы в том самолете, то, прослушав АТИС, услышав бы "сильный сдвиг ветра" без "вероятно", поинтересовался бы у диспа, а дальше бы действовал по ситуации. Возможно, так и было.

Я так понял, что никто типа "не верит", и надо бы было на диктофон что ли записать.
Хорошо. Пусть напрягут память кто вчера в ШРМ взлетал или заходил на посадку начиная часов с 16.00 и до 19.00 (примерно).

2 CSA:

Не надо ля-ля. НПП п.6.5.16 как о том, что диспетчер "обязан". Повторяю, сильный сдвиг ветра как раз относится к ОМЯ.

2 ra44471:

Дык, кто ж спорит. Я говорю, что если у Службы движения другая информация, то на хрена "Это" более трёх часов писать на магнитофон, точнее теперь компьютер, и чтоб все это на радость слушали и не верили, что ли. Ну я понимаю - записали, а через 30 минут поменяли информацию. Это нормально. А тут...

2 denokan:

>>> поинтересовался бы у диспа..>>>
==========
ИМЕННО ТАК и хотели сделать. А потом... Ну очень не хотелось на запасной. И тихо-мирно... Как вообщем-то и все делали.
Я об этом - а что диспетчера не слышат что ли АТИС, если у них тем более свежая информация?

Всем спасибо за ответы. Поехал на работу. А то опоздаю точно :-)))
Кто ответит - до завтра.

ни в 16.00 , ни в 16.30 МСК такой информации в АТИС 07, 06, 2005 в ШРМ не было

Я может не очень в тему, но вчера летел пассажиром в ШРМ и после третьего, вроде, чуть дальше Икши, прилично просели, ямка на высоте круга весьма впечатлила многих пассажиров.
А еще, вопросик попутно возник.Всю дорогу на Ил-86, и элерон и несколько секций щитков значительно и НЕПРЕРЫВНО, градусов на 5-10(как мне показалось) парировали левый крен.
Может кто объяснит, к чему бы это, я хоть и не сильно далёк от авиации, но разумного объяснения такого явления не нахожу.

Автопилот работает. Это нормально.

А по-моему все проще.
С точки зрения всевозможных документов такая информация в АТИС - полная ерунда. Как я рассуждаю:
1) НПП- сильный СВ 4-6м/с на 30м Н, т.е. на 100м около
15м/с , что там(в НПП) где-то об этом и написано, а АТИС дает инфо о ветре на разных высотах(хотябы по-русски), если не превышает-то вперед.
2)доложенный СВ- время, тип ВС, потеря\рост скорости/высоты.. упреждающие действия и опять заход с докладом подтвердился СВ или нет ну и т.д. короче, повода не заходить при такой информации не вижу.. О как.

2 А

Почему ерунда? Если я после посадки зайду в метео и скажу, что на выравнивании наблюдается сдвиг ветра, то в следующей информации появится "предупреждение, сдвиг ветра на выравнивании".

Скорее всего в Атис говорили ВОЗМОЖЕН СИЛЬНЫЙ СДВИГ ВЕТРА. Хотя вериться слабо. Сдвиг ветра пока может дать только экипаж, насколько я знаю у нас локаторов которые определяют сдвиг ветра на метео нет пока

ИМХО если ты по прилёту придёшь на метео и скажешь, что на глиссаде был сильный сдвиг ветра, то тебе просто талон отрежут
7.6.15 эвс обязан уйти на второй круг при наличии ОМЯ 8.2.2.1 к ОМЯ относятся ... сильный СВ (4 и более м/с на 30м высоты)
8.1.6.1 в условия СВ эвс должен уйти если установлен номинал или Vy изменилась на 3м/с
8.1.6.2 взлёт и заход на посадку в условиях сильного СВ запрещены

To Beck

Во Во ты абсолютно прав. Поэтому никто не ходит и не говорит. Легче потом в расшифровку сходить.

Если ты на запасной пошел или повторно зашел нормально после ухода по причине сдвига , то возможно они в АТИС и напишут ВОЗМОЖЕН ...

2 denokan
Ну и хорошо что появится, это будет предупреждением другим экипажам чтобы не спали на прямой, но повода не заходить-то нет!

Что-то я не понимаю или отстал, как АТИС может утверждать о СВ, только предполагать, т.к. прибора по обнаружению СВ ЕЩЁ НЕ СДЕЛАЛИ, только в теории!

Предупреждение о сдвиге ветра может выдаваться как по фактическим данным (т.е. бортовая погода; при этом есть хитрый термин "сдвиг ветра умеренный до сильного", вот о нём экипаж мог сообщить диспу или на метео, а синоптик велел включить в передачу АТИС возможность сильного СВ), так и по данным аэросиноптического анализа. Как правило, в предупреждении о СВ всегда есть фраза ВОЗМОЖЕН или ОЖИДАЕТСЯ, и такая информация является ориентировочно-рекомендательной. Сылшал от пилотов и читал в литературе, что даже сильный сдвиг ветра не проблема парировать, если ты подготовлен к нему (хотя бы таким ориентировочным предупреждением), в противном случае всё может закончиться нехорошо (так как явление развивается в считанные секунды и экипаж может просто не успеть понять, в чём дело). Так что всё сделано правильно, такие предупреждения довльно широко практикуются в ряде аэропортов - честь и хвала их метеослужбам.

Данные об ожидаемом сдвиге ветра иногда и МЕТАР включаются (что-то вроде "FCST WS").

http://www.meteocenter.net/wea ...

Дядя Вова ! Ну как-же так !
Метеорадар очень даже здорово ловит сдвиг ветра и умеет вопить WINDSHEAR AHEAD вполне себе. Что выручало неоднократно. И на тренажерах сколько раз это отрабатывалось.

Jivu ok heathrow i mojet raz v god takoye bivaet, chto samolyeti ne sadyatsya sovsem iz-za vetra...tolko vot vse visyat bolshe na kruge i zaderjivayutsya ot 30 min do 1 chasa na posadke..., vot kogda sneg i minus to heathrow k etomu ne gotov i ves traffik prosto ostanavlivaetsya, no eto i ponyatno kak mogno ochistit polosu uspet, esli posadki i vzlyeti kagduyu minutu s dvuh polos vsego..tak vot vopros mojet kto znaet pri kakom bokovom vetre v heathrow posadka zapreshena absolyutno?nastolko chyasto sdes vetra a vse letayut..
zaranee spasibo

UP

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПО ПРИЧИНЕ СДВИГА ВЕТРА.
Для последующего рассмотрения предложений по предупреждению авиационных происшествий по причине сдвига ветра, напомним о сути данного явления и о наиболее характерных авиационных происшествиях, произошедших по его вине.
СДВИГ ВЕТРА - это изменение ветра между двумя точками в пространстве или по времени, которое вычисляется как векторная разность ветра между этими точками, отнесенная к расстоянию между ними.
Различают: горизонтальный, вертикальный и боковой сдвиг ветра, а также восходящие и нисходящие потоки.
Вертикальный разрез сдвига имеет различные профили: линейный, нелинейный; он может быть отрицательным и положительным. Профиль ветра сильно зависит от состояния атмосферы, она может быть устойчивой, неустойчивой и сильно неустойчивой. По интенсивности СДВИГ ВЕТРА классифицируется как умеренный, сильный и очень сильный. Измеряется в м/с и сек-1.
На формирование СДВИГА ВЕТРА оказывают влияние:
- орография;
- развитие конвективной облачности;
- циркуляция ветра (склонов и бризовая);
- наличие инверсии;
- прохождение атмосферных фронтов.
Отметим, что с учетом слоистости (протяженности) поля скоростей ветра целесообразнее рассматривать сдвиг горизонтального ветра по высоте полета и сдвиг вертикального ветра по дальности полета, однако в практике для единообразия рассматривают обычно по высоте полета. В природе сдвиги ветров могут встречаться независимо друг от друга, однако при больших атмосферных возмуѓщениях, как правило, одновременно реализуется сдвиг как горизонтального, так и вертикального ветра. Такое
сочетание сдвигов ветра встречается, например, в грозовом фронте. При прохождении самолетом грозового фронта ветер может последовательно изменяться: встречный - нисходящий и затем на попутный.
Наиболее сильные вертикальные сдвиги ветра наблюдаются в условиях грозы, ливней, града, шквалов, при приближении мощных теплых и холодных фронтов. Неѓустойчивые ветры с резким изменением по высоте встречаются также в гористой местности и приморских районах. Воздействие сильного сдвига ветра на траекторию полета самолетов может быть чрезвычайно сильным и может привести к резкому отклоѓнению параметров полета, в первую очередь, скорости и высоты полета. Следует ожидать, что сдвиг ветра будет наиболее неблагоприятным на режимах взлета и посадки, что объясняется как малой скоростью полета самолета, так и близостью земли.
Наиболее опасны возрастающие нисходящие и попутные ветры, так как они вызыѓвают уход самолета под заданную траекторию полета, при этом интенсивно уменьшается скорость полета и возрастает вертикальная скорость снижения самолета. С учетом запаздывания в действиях летчика по парированию возмущений, переѓвод самолета на безопасную траекторию полета при больших сдвигах ветра очень затрудѓнителен, а иногда и невозможен. Таким образом, длительные и сильные сдвиги ветра могут существенно снизить безопасность полета.
Сложность распознавания сдвига ветра, трудность определения требуемого харакѓтера управления, а также отсутствие навыков пилотирования самолета в этих условиях, привели к ряду авиационных происшествий с самолетами.


Не учет этого явления привел к ряду авиационных происшествий, таких как:
1. АП на взлете Б-727 аэропорт Степлон г. Денвер 07.08.1975г.
2. АП на посадке Як-40 аэропорт Красноводск 1975г.
3. АП на взлете Ту-154 аэропорт г. Алма-Ата 1980г.
- АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ НА ВЗЛЕТЕ В АЭРОПОРТУ СТЕПЛОН г. Денвер (07.05.1975г.)
В районе аэропорта к моменту происшествия образовалось несколько грозовых очагов, которые сопровождались ливневыми осадками. Скорость ветра у поверхности земли по показаниям анемометра были в пределах допустимых значений для взлета. Взлет самолета Б-727 производился с полной нагрузкой при ТНВ+300С, скорость встречного ветра в момент разбега составляла 5:6 м\с, а к моменту отрыва усилилась до 10 м\с.
После отрыва самолет, набрав скорость 292км\ч и высоту 30 метров, попал в сильный ливневый дождь. Воздушная скорость за 5 сек. упала с 292 до 210 км\ч. Это привело к тому, что самолет начал снижаться, в результате чего столкнулся с землей.
Анализ записанной информации о ветре по данным 14 метеопостов в районе аэропорта Степлон и данным бортового самописца позволил восстановить поле скоростей ветра в момент АП. Нисходящий поток в своей зрелой стадии (в который попало ВС) имел порыв до 10 м\с, скорость растекающегося потока достигала 20 м\с, а в момент столкновения самолета с землей скорость попутного ветра составила 25 м\с. Такое распределение скорости ветра не позволило продолжить полет после отрыва от ВПП.
- АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ НА ПОСАДКЕ В АЭРОПОРТУ г. КРАСНОВОДСК (1975г.)
При заходе на посадку самолета Як-40 на удалении 7, 5 км от ВПП приборная скорость самолета стала резко уменьшаться. Вследствие того, что этот момент совпал с выпуском закрылок на 350, влияние сдвига ветра (уменьшение встречного) привело к просадке ВС с уменьшением воздушной скорости с 250 км\ч до 210 за несколько секунд. Несмотря на последовательное увеличение режима работы двигателей вплоть до взлетного, самолет не успел разогнаться и подойти к глиссаде. Затем он попал в нисходящий поток и вышел на критические углы атаки со сваливанием на крыло при скорости 170 км\ч и угле атаки 12:140.
В этих условиях при последовательном воздействии продольного и вертикального сдвига ветра и несвоевременной реакции пилота самолет вышел на режимы сваливания по скорости.
- АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ НА ВЗЛЕТЕ В АЭРОПОРТУ г.АЛМА-АТА (1980г.) Ту-154.
Экипаж самолета Ту-154 выполнял взлет с полной загрузкой в ночное время после грозы. Температура воздуха составляла +30-400С. После отрыва на скорости 265 км/ч были убраны шасси, на высоте 120 м на скорости 300 км/ч начата уборка закрылков, которая была завершена через 10 сек. на высоте 150 м после этого началась просадка самолета. Рост воздушной скорости продолжался, но с меньшим темпом. Пилот пытался парировать просадку взять штурвал на себя, что вывело самолет на ограничения по углу атаки. При срабатывании АУАСП при угле атаки 14, 50 пилот отклонил штурвал от себя с уменьшением угла атаки, уменьшилась перегрузка менее 1 ед., продолжалась просадка самолета. На малой высоте сработала сигнализация 'Опасная высота', на что последовало увеличение пилотом угла атаки воздушного судна, но своевременно переломить траекторию снижения в набор высоты не удалось. Самолет столкнулся с препятствием через 2 мин. после отрыва.
При расследовании происшествия отмечены признаки сильного сдвига ветра с продольными и вертикальными составляющими. Анализ параметров полета самолета позволил определить влияние сдвига ветра на выполнение взлета. В момент уборки закрылков на высоте 120-150 м самолет попал в порыв попутного ветра и зону высокой температуры воздуха (инверсия температуры при смене дня и ночи в условиях местной орографии). Попутный ветер уменьшил воздушную скорость, что вынудило пилота увеличить угол атаки. На скорости около 300 км/ч потребное значение угла атаки увеличилось до углов срабатывания указателя АУАСП, пилот отклонил штурвал от себя. Высокая температура воздуха в этом слое атмосферы уменьшила располагаемую тягу двигателя. В результате, несмотря на относительный рост скорости, не реализовывалась потребная подъемная сила для парирования просадки, средняя перегрузка составляла 0, 8 ед.
Оценка летно-технических характеристик самолета показала, что в этих условиях самолет Ту-154 может парировать просадку при условии выдерживания угла атаки 12-140 в течение 10-14 сек. при скорости 320-350 км/ч.





Для более детального изучения оптимальных действий летных экипажей в рассмотренных выше условиях, с последующим определением конкретных предложений, были проведены исследования на примере математической модели самолета Ан-26.
Результаты исследования показали, что при критических значениях сдвига ветра (особенно на предельно-малых высотах и недостаточной скорости, как в случае катастрофы в Степлоне) - авиационные происшествия можно избежать, используя довыпуск механизации (вплоть до посадочного положения).

ПРЕДЛОЖЕНИЯ экипажам по предупреждению авиационных происшествий по причине сдвига ветра

Теоретические расчеты показывают, что данные АП можно было предотвратить, используя следующий метод парирования сдвига ветра (при его прогнозировании или получении информации о его наличии):
- взлет производить с малым взлетным углом, обеспечив разгон скорости выше рекомендованной для набора высоты на 10-20 км/ч;

ПРИМЕЧАНИЕ
1. При резком уменьшении приборной скорости в процессе разбега более
чем на 20 км/ч - ВЗЛЕТ ПРЕКРАТИТЬ.
2. При уменьшении роста приборной скорости (постоянной скорости) более 5-10сек (исходя из оценки оставшейся длины ВПП) - ВЗЛЕТ ПРЕКРАТИТЬ.

- последующий набор рекомендуется производить с минимально допустимым градиентом набора высоты (3, 3%) обеспечив разгон до скорости установленной РЛЭ для начала уборки закрылок, продолжать набор на этой скорости при взлетной конфигурации крыла до высоты 300-400 метров,

используя взлетный режим работы двигателей, после чего убрать закрылки и установить двигателям требуемый режим;
- заход на посадку осуществлять во взлетной конфигурации крыла, не допуская низкой глиссады и выдерживая скорость на 15-20 км/ч более рекомендованной РЛЭ( для данного посадочного веса).
При попадании в условия сильного сдвига ветра действовать в соответствии с руководящими документами (принять решение об уходе на второй круг).

ПРИМЕЧАНИЕ 1. При резком уменьшении приборной скорости более чем на 20 км/ч или уменьшении вертикальной скорости набора более чем на 3 м/с от расчетной (при угле атаки αтек > 0, 6 αкр ) и опасности столкновения с препятствиями - дать команду на последовательный выпуск механизации вплоть до посадочного положения.
2. В процессе парирования просадки с механизацией выпущенной в посадочное положении -, не допускать нормальную перегрузку более 1.5 ед., а также уменьшения скорости менее рекомендованной для максимального посадочного веса с данной конфигурацией крыла .
3.Вслучае крайней необходимости разрешается создание нормальной перегрузки до 1.8 ед. при выдерживании максимально допустимой скорости для данной конфигурации крыла.




Явлению сдвига ветра уделяется внимание как у нас в стране, так и за рубежом, но летные экипажи мало знакомы с данным явлением, возможностью его прогнозирования перед полетом, его распознавание и парирование в полете. Запаздывание в действиях по парированию сдвига ветра на 6-9 секунд, при малом запасе высоты, может быть катастрофичным.
В целях повышения безопасности полетов, применительно к рассматриваемому вопросу, летный состав должен:
- знать методы прогнозирования и условия возникновения сдвига ветра;
- представлять физическую сущность движения воздушного судна при попадании в данное явление;
- уметь распознавать воздействие сдвига ветра на воздушное судно;
- грамотно парировать отклонения при попадании в условия сильного сдвига ветра.
Основным прибором, с помощью которого можно определить наличие горизонтальной составляющей сдвига ветра - является приборная скорость полета; вертикальной составляющей сдвига ветра - угол атаки и перегрузка (АУАСП).











ЛИТЕРАТУРА
1. Васильев А. А., Глазунов В. Г. Сдвиги ветра, турбулентность и вертикальные потоки в нижнем слое атмосферы, влияющие на взлет и посадку воздушных судов. Л., Гидрометеоиздат, 1979.
2. Нормы летной годности гражданских самолетов СССР, 1974.
3. Бородин В. Т., Рыльский Г. И. Пилотажные комплексы и система управления самолетом и вертолетом. М., , Машиностроение", 1978.
4. Бюшгенс Г. С, Студнев Р. В. Аэродинамика самолета. Динамика
продольного и бокового движения. М., 'Машиностроение**, 1978.
5. Влияние сдвига на взлет и посадку самолетов. Методические рекомендации для летного и диспетчерского состава гражданской авиации. МГА, 1979.
6. Труды ЦАГИ", 1983, вып. 2163, 1 -24.














ПРИЛОЖЕНИЕ














Где:
ny - вертикальная перегрузка; Pикм - тяга двигателя;
Vy факт - вертикальная скорость; α тек - угол атаки;
Wy - вертикальная составляющая скорости ветра; H - высота;
∆Wx - изменения горизонтальной составляющей скорости ветра; Vкм/ч - скорость по прибору;
Vсв г.п - скорость сваливания при неизменном весе и ny=1; Vкм/ч - скорость по прибору;
Vсв тек - скорость сваливания при текущем ny; Vкм/ч - скорость по прибору;
Vкм/ч - скорость по прибору.
Автор: подполковник Карпов Андрей Константинович
Телефон (для редакции): +79173070873;
Контактный адрес (для отзывов): e-mail: sokol242_73@mail.ru
с пометкой СДВИГ ВЕТРА