В статье про полк разведчиков в Марах(тот, что в Афган летал и с иранскими "Фантомами" встречался) написано, что в эксплуатации категорически запрещалось включать форсаж. Интересно почему?

2 Aziatovich
Ну на взлете причина, наверное, в большом разносе двигателей. На Су-24 можно было на одном форсаже взлетать, а тут выкидывало с полосы на хрен. С одним двигателем там вроде бы и на посадку заходить тяжело было- появлялся скос потока и на определенных углах атаки и испраный двигатель глох.

При взлете на МАХ и отказе одного дв-ля срабатывал механизм АК и все бы ничего , но много народа побилось
из-за отказа самого механизма при исправных двигателях!

2 Аноним.
Точно! Рассказывали ведь про автомат курса.

lamm:
Получается это, фактически, был дозвуковой самолет?

У меня батя на Як-28 летал в Капитнари (эх, Грузия родная до чего тебя довели сейчас) и в Дебрецене застал как раз переучивание с Ил-28 на Як-28
.
А в Бжеге Як-28Р эксплуатировали по моему до конца восьмидесятых, во всяком случае в 89-м они ещё там были по моему.

Я в Балхаше на ЯК-28Р инженером был так при мне на одном двигателе садились, только баки сбрасывали, а потом на СУ-24МР переучились, а Яки на постаменты да на ложные позиции расставили...

вот вероятно один из ваших, в Талдыкургане своих "яков" не было

http://www.airforce.ru/memoria ...

>>1. Был не принят госкомиссией от начала срока эксплуатации до вывода из эксплуатации
Kажется что только перехватчика не приняли. Из за чего?А те кто на нем летали все же военные летчики, а оружие у них нет.

2. Убил рекордное количество летного состава

А более конкретные данные есть? Сумарной налет, число погибших итд?

Я где-то год назад был инициатором ветки о Як-28:
Тема: Як-28




Dmitry:

Сышал, что в последние годы эксплуатации на Як-28 былзапрещён взлёт на форсаже( из-за частого самовыключения, да ещё и двигатели разнесены). Так ли это.
Что думают лётчики об этом самолёте? Каков он был для своего времени?
У меня отец был на технарём на Як-28П, так говорит, что самолёт мягко говоря не совсем удачный. Единственное- к двигателю доступ хороший, в отличии от того же МиГ-21.
Заранее признателен.

11/06/2004 [10:16:33]



олмар:




назывался он "связка дров"

11/06/2004 [10:35:53]



Аноним:




про этот самолет вряд ли много инфы получишь, хоть и летал он до конца 80-х, не много их было, да и официально он так и не был принят на вооружение.

11/06/2004 [13:04:58]



ALEX:




Их как и Миг-19 в своё время называли летающими гробами.

11/06/2004 [16:24:13]



фланкер:




У нас стоял полк разведчиков на Як-28р.Мы промеж себя их называли "летающий забор" и "ужас, летящий в ночи".

11/06/2004 [16:41:22]



олмар:




кто заставил гениального конструктора Яковлева придумать это аэроуебище просто не понятно: и перехватчик-не перехватчик и бомбер-не бомбер и разведчик - не разведчик. Одно мучение для летчиков и техников. Хотя эксплуатировали его долго. Кстати движки у него были от МиГ-21 ( кажется Р-11)

11/06/2004 [21:14:27]



олмар:




http://www.airwar.ru/enc/bombe ...

11/06/2004 [23:38:32]



олмар:




и тут:
http://eroplan.boom.ru/photo/y ...

11/06/2004 [23:47:43]



и.а.к.:




Этот самолет наш полк эксплуатировал до 1987г..
Поэтому о его летно-технических характеристиках следует спрашивать у ветеранов 641 ИАП ПВО.
Что касается меня, то мое мнение, что этот самолет никакое не уе******.Да, сложен в пилотировании, пожалуй слабовато вооружение(2 ракеты), но энерговооруженность прекрасная, показатели скорости, высоты, скороподьемности, другие-вполне на уровне.Во-всяком случае с задачами по прикрытию воздушного пространства на севере европейской части справлялся.

12/06/2004 [04:31:43]



GORY:




У нас штурман бывший с 28-х работает. Много интересного рассказывал. За форсаж - я так понял был запрещён на взлёте потому что не хватало рулей удержать самолёт, он переворачивался и валился на спину и в землю. Кликуха его фирмовая птеродактиль, ещё слышал расчёска. В обоих вариантах удивительно похож. А взлетал он без форсажа только за счёт округлости земли - это штурман такую шутку полковую говорил.

13/06/2004 [16:58:34]



Александр:




В 1984 году видел их Чорткове, когда в ШМАСе учился.

15/06/2004 [13:33:48]



Аноним:




На базе этого самолёта был сделан первый высотный разведчик, ответ ихнему U-2

15/06/2004 [13:44:51]



ALEX:




Як-28П стал наглядным воплощениемхрущёвской концепции, согласно которой право на жизнь имели только машины, оснащённые ракетным вооружением.

17/06/2004 [15:36:52]



Шрайк:




То ALEX
Ну скорее не хрущевской.. мода такая была. у амеров вся сотая серия (F100-101-102-104 105 106 т ид) не была вооружена пушками. Скорее эта машина изначально была сделана как тактический бомбардировщик и средство доставки ЯБП в тактическую глубину. А как перехватчик и разведчик - это уже последствия "моды" на многоцелевость.. В 1986 -88 годах часто видел их на Шаголе в ЧВВАКУШ, когда там учился. Потом они перестали появляться. Машина очень красивая и спать в карауле зимой после полетов на чехлах в выходном устройстве тепло и удобно... Штурмана с них говорили, что сначала ву него сажают экипаж, потом заправляют и вешают оружие, потому как потом люки не закрываются..

18/06/2004 [08:57:24]



ALEX:




Вроде не такой он уж и высотный разведчик

18/06/2004 [13:25:59]



Аноним:




Так ему приделали новое крыло размахом под тридцать метров. Статический потолок был около 20 000.

18/06/2004 [13:46:08]



Vad:




Аноним:

Так ему приделали новое крыло размахом под тридцать метров. Статический потолок был около 20 000.

Это был Як-25РВ, созданный соответственно на базе Як-25...

18/06/2004 [13:52:51]



Аноним:




Да, точно. Перепутал. Видел фотографию очень давно, в каком-то номере "Крыльев Родины". В памяти отложилось.

18/06/2004 [13:55:53]



ALEX:




Из доклада командующего 12-й отдельной армии ПВО генерала Ю.Вотинцева в 1967 году секретарю ЦК КПСС по оборонным вопросам Д.Ф.Устинову о состоянии подчинённых ему войск ПВО:
'Современные ( для тех лет) истребители-перехватчики Су-9 и не принятые на вооружение, но серийно выпускаемые Як-28 имеют крайне низкую надёжность двигателей, бустерной системы и радиолокационных прицелов. Это привело к росту аварийности и неоправданной гибели лётчиков.
Авиационные ракеты класса'воздух-воздух' РС-2УС имеют эффективность поражения всего 0.6-0.7'

22/06/2004 [11:55:02]



ALEX:





Имел ввиду Як-28П

22/06/2004 [11:56:24]



Александр-76:




Нормальный самолет!Налетал на нем 95 часов за 9месяцев в Запорожье!Самый сложный момент-по-моему был при переходе со сверхзвука на дозвук-стабилизатор на ноль и не дай бог ручку на себя-далее скоростной подхват, штопор и прочие неприятности...На взлете тоже главное не перебрать триммер(на спарке в одну сторону, на боевом в другую)

26/06/2004 [10:40:23]



Николай-78:




Николай-78
Dmitry!
Вы очень любознательны, но кроме Форума есть еще различные поисковые программы в сети, есть еще и 'Авиация и Время' лучший журнал про Авиацию. И про ВСЕ Як-28 там естественно написано, а купить эти старые номера /по памяти не помню номер/ можно в
Москве на 'клубе' /если он не закрылся на каникулы/ м. Каширская, Каширское шоссе52,
ГКЦ 'Москворечье' по понедельникам в 17-00 московского времени. Есть аварийный вариант можно выпрость у меня ксерокопии статей т. к. я не пикидывал что проще сканировать или копирывать, но наверно эта статья сожжет быть в сети.
А большинства аэродромов где базировались Як-28п, могу выдать.
Як-28 видимо собрал все мыслимые и не мыслимые аэродинамические и конструктивные особенности-недостатки. На счету Як-28б задержание мятежного замполита в 1975г КБФ.
Взлёт на форсаже был запрещён по причине : в случае самопроизвольного выключения форсажа одного из двигателей итог: катастрофа. Чем сильнее разнесены двигатели тем сильнее это явление проявляется.

26/06/2004 [16:43:31]



Александр-76:






На случай отказа одного дв-ля, был придуман особый механизм-АК, который по замыслу конструкторов позволял за счет принудительного отклонения руля поворота выхлопными газами выровнять с-т, но по причине крайне низкой надежности последнего произошел ряд катастроф из-за включения АК на взлете, при нормально работающих дв-лях.Физически пересилить АК летчики не могли, убрать обороты на отрыве-равносильно самоубийству, ну и катапультное кресло спасало с высоты 150м.Хотя на то время по углу набора сравниться с ЯК-28п на форсаже не мог никто!

26/06/2004 [17:59:09]



Dmitry:




Николай-78: хотелось бы посмотреть ксерокопии.И напишите пожалуйста аэродромы базирования.

29/06/2004 [08:58:42]



Dmitry:

04/07/2004 [11:27:43]



Николай-78:










Dmitry.
Интересная тебе программа адресная .
Если тебе интересна тема, то ffoxhound@mail.ru -это Я. Предупреждаю сразу по Як-28п ИАПВО накопаю, по ВВС - нет.

В журнале "Авиация и время" есть очень хорошая статья о Як-28, по крайней мере, это лучшее из того, что я читал об этом самолёте. Пока размещу сюда только текст, но в ближайшее время я Вам пришлю html-страничку с фотографиями.


ПОСЛЕДНИЕ ИЗ БОЛЬШОГО СЕМЕЙСТВА
Ефим И.Гордон/ Москва, Ростислав В.Мараев/ "АиВ*


Пара Як-28П из 738-го ИАП во время учебного полета

Авторы и редакция выражают глубокую признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, члену Галицкого Авиационного историко-технического общества А.В.Матусевичу, заслуженным летчикам-испытателям СССР полковнику в отставке В.В.ДоСроволъскому и полковнику запаса В.В.Мигунову, генерал-майору в отставке МД.Попову, заслуженным военным летчикам полковникам в отставке В.С.Богданову и МА.Филю, полковнику А.П. Константинову, подполковникам в отставке В.Н.Прищепе и М.Г.Зайцу, подполковникам А.В.Жиброву и В.Е.Новику, майорам запаса В.В.Попову и О.В.Шаповалову, а также А.Д.Киве и В.М.Чихичину.

Бомбардировщик
В середине 50-х гг. тактико-технические требования к боевым самолетам менялись чуть ли не каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении. Поэтому в самом разгаре процесса испытаний Як-26*, 28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса - 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже - 1500-1600 км/ч (без форсажа - 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже - 3-3, 5 мин; практический потолок - 16000-17000 м; разбег - 1000 м, пробег - 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) - 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, перегрузочная -3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.
В самом начале работ, 15 августа 1956 г., вышло постановление Совмина №1115-578 (приказ МАП №453 от 21 августа), согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два очень мощных двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже.
* Подробно о Як-26 - в "АиВ". №6'9/.
При этом значительно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика. Так, максимальная скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок - до 20000-21000 м, дальность полета на высоте 14000-15000 м при скорости 1000 км/ч - до 2500 км, а при полете на высоте 19000-20000 м - до 2000 км (при этом 500-600 км - со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км - со скоростью 1000 км/ч). Первый из двух опытных экземпляров следовало предъявить на заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале - на госиспытания. Предполагалось, что ВК-11 будет устанавливаться на тяжелые перехватчики ОКБ П.О.Сухого (Т-37) и ОКБ А.И.Микояна (Е-150), однако он оказался невостребованным, и по этой причине не запускался в серийное производство. Поэтому задача по его установке на Як-129 была снята.
Расстроенный неудачей с Як-26 Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе "двадцать шестого" построить удачный бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет. Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Однако необходимо увеличить жесткость крыла на корневом участке; элероны сместить к мотогондолам, и таким образом устранить реверс элеронов или хотя бы отодвинуть его в область более высоких скоростей; увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами - заднюю кромку выпрямить, а переднюю "скосить" под еще большим углом с тем, чтобы, не меняя относительной толщины профиля, увеличить строитель- ную высоту силовых элементов; на прямом участке задней кромки установить закрылки типа "Фаулер"; крыло поднять, что позволит установить более мощные и в то же время большие по габаритам двигатели, увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей, увеличить высоту бомбоотсека, что даст возможность разместить в нем не только авиабомбы всех калибров, но и авиационные торпеды; пересмотреть конструкцию мотогондол для обеспечения работы двигателей на больших сверхзвуковых скоростях; сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром (при катапультировании прицел должен отстреливаться по направляющим рельсам).
Для ускорения постройки первого опытного Як-129 по просьбе Адлера был выделен один из имевшихся на летной станции ОКБ серийных Як-26. Переделку закончили в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Высокое расположение крыла уменьшало кабрирующий момент от тяги двигателей, чем увеличивалась устойчивость машины на взлете и при полете на больших углах атаки. Этому же способствовало увеличение хорд корневой части крыла, что уменьшало влияние скоса потока на горизонтальное оперение и увеличивало его эффективность. Новые закрылки дали большой прирост подъемной силы. Смещение элеронов значительно повысило эффективность поперечного управления на больших скоростях из-за уменьшения упругих деформаций крыла. Применение тормозного парашюта позволило сократить длину пробега. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки".
Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Это была опытная модификация серийного Р-11-300 (применялся на МиГ-21), отличавшаяся от него расположением коробки агрегатов, т.к. предназначалась для установки в гондоле под крылом. Гондолы новых двигателей имели круглое входное отверстие с небольшим центральным конусом. Топливная система опытной машины включала шесть фюзеляжных баков общей емкостью 4025 л.
Первый полет новой машины состоялся 5 марта 1958 г. В воздух ее поднял ведущий летчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. С этого дня начались заводские испытания машины, которые проводились на аэродроме ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Кроме Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода №30 С.Г.Петухов и ведущий пилот ЛИИ С.Н.Анохин. По сравнению с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось набрать 10000 м за 3, 5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16300 м. Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ. В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в хвостовой части фюзеляжа установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили за-концовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.
Когда первые сведения об удачных полетах Як-129 дошли до А.С.Яковлева, все еще пассивно наблюдавшего за переделкой "двадцать шестого", он вдруг заинтересовался новой машиной. На аэродроме стал регулярно появляться его новый первый заместитель Г.И.Хрустицкий. Однако, когда начались госиспытания, заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетной тяги, и это повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолета.
Вторую опытную машину (Як-28-2) тоже получили, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками овальной формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол - сопло Лаваля, которое, по расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу. Эти мотогондолы были разработаны под руководством нового начальника моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, ранее возглавлявшего ЦИАМ.


Первый опытный самолет Як-129


Опытный бомбардировщик Як-28Б

Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1, 3 до М=1, 6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1, 45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в "Третьяковку" - один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С.Г.Петухов и штурман Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными началась подготовка к бомбометанию на сверхзвуковой скорости.
После ряда тренировочных полетов на машину подвесили реальную бомбу. После набора высоты 12000 м и выхода на нужный курс неожиданно произошел сбой в работе оборудования. Самолет, так и не сбросив бомбу, совершил посадку. У многих из присутствовавших на полигоне сложилось скептическое отношение к возможности прицельного сброса бомбы на сверхзвуке. Во избежание возможных неприятностей перед праздниками (дело было за несколько дней до годовщины Октябрьской революции) руководитель полетов не решился дать разрешение на повторный вылет. Однако присутствовавший в это время на полигоне начальник ГК НИИ ВВС генерал Благовещенский распорядился продолжить испытания. Ведущий инженер Р.С.Петров и механик Мельников в считанные минуты заправили и подготовили машину к полету. На этот раз бомба отделилась и упала недалеко от цели.
После этого успеха Яковлев распорядился довести точность сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков. Когда это было достигнуто, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен п-к Ф.М.Соболевский, штурманом -А.М.Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома.


Приборная доска летчика Як-28ПП


Приборное оборудование кабины штурмана Як-28ПП

За героизм, проявленный при спасении опытной машины, экипаж наградили орденами Боевого Красного Знамени. Несмотря на инцидент, в целом госиспытания прошли довольно быстро, т.к. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Третья опытная машина Як-28-3 (желтый бортовой номер "56", предположительно также была переделана из серийного Як-26 с таким же бортовым номером) по конструкции была аналогична второй. Она также участвовала в испытаниях.
Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие "Б") практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.
В ОКБ-115 уже завершалась разработка вариантов самолета со станциями "Инициатива" и "Лотос", но их серийный выпуск мог, в лучшем случае, начаться лишь через несколько лет. Поэтому было принято решение о постройке и запуске в серию промежуточной модификации, оснащенной РЛС РПБ-3. По отработанной еще на Як-25Б компоновке ее расположили под кабиной пилота, а антенну закрыли ра-
диопрозрачным обтекателем. Автоматическая наводка на цель осуществлялась с помощью автопилота. На самолете устанавливался и оптический прицел ОПБ-115. Под крылом могли подвешиваться ПТБ, которые крепились под небольшим углом к оси самолета для безопасного отделения при сбрасывании. Машина оснащалась одной пушкой НР-23 для стрельбы вперед с боезапасом в 50 снарядов. Бомбовая нагрузка осталась прежней. Самолет получил обозначение Як-28Б. Его заводские испытания начались в 1959 г. Их проводили летчик-испытатель В.М.Волков, штурман Н.М.Шиповский и ведущий инженер В.Н.Павлов.


Центральный конус воздухозаборника в выдвинутом положении

В 1960 г. прошли госиспытания, после чего машина сменила в производстве базовый Як-28. В Иркутске бомбардировщик строился под шифром "изделие 28Б". Сходившие со стапелей самолеты испытывали заводские пилоты Э.Н.Чельцов, Г.М.Куркай,
Г.И.Старостенко, Н.Н.Иванов, В.С.Пран-цкявичус, Г.Е.Буланов, А.М.Ярошевич и В.П.Науров. В процессе серийного производства двигателей Р-11АФ-300 удалось увеличить их тягу на форсаже до 5900-6050 кгс.
В 1960 г. начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под "Лотос". Госиспытания проводились в 1962 г., но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.
Доработанный Як-28Л (изделие "28Л") начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика - вместо НР-23 установили спаренную пушку ГШ-23Я. Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система "Лотос" признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций.


Верхняя поверхность крыла Як-28Р


Кресло штурмана

>
Задняя опора шасси

Кроме того, "Лотос" оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.
В 1960 г. на заводские испытания вышла еще одна модификация бомбардировщика - Як-28И. Заводские испытания проводили летчики-испытатели В.М.Волков, В.Г.Мухин, штурман Н.М.Шиповский, ведущие инженеры М.И.Леонов и Р.С.Петров. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2", оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В сравнении с РПБ-3 новая РЛС имела большую дальность обнаружения и лучшую разрешающую способность. Экипаж с ее помощью мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. ОПБ-116 обладал по сравнению с ОПБ-115 повышенной точностью, увеличенным сектором обзора, лучшей разрешающей способностью и позволял выполнять бомбометание с высот 2000-20000 м при скорости полета 800-1700 км/ч. Автоматический ввод данных в прицел обеспечивался с высоты 3500 м, а до этого выполнялся только вручную.
Для размещения РЛС в фюзеляже в районе кабины пилота сделали вставку. На опытной машине по-новому застеклили носовой конус, что улучшило обзор из кабины штурмана. Для повышения устойчивости в полете увеличили высоту гребней у корня крыла. Первоначально прототип Як-28И, как и опытный Як-28Л, проходил испытания с двигателями Р- 11АФ-300. В процессе доработки машину оснастили Р-11АФ2-300 в модернизированных гондолах, отличавшихся круглым сечением входного отверстия и вытянутой передней частью. Именно на этом самолете прошла отработка новой силовой установки. Характерную для Р-11Ф-300 проблему неустойчивой работы компрессора решили путем доработки лопаток первой ступени. Элементы противообледенительной системы нового воздухозаборника отработали на летающей лаборатории Як-25. После проведения совместных госиспытаний Як-28И запустили в серийное производство в Иркутске, где под шифром "изделие 28И" он строился одновременно с Як-28Л. Всего построили 223 самолета, которые были официально приняты на вооружение.
В серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции "Инициатива-2". Когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. При контрольных бомбометаниях погрешности превысили нормируемые. Заводские военпреды немедленно прекратили приемку бомбардировщиков. Назревавший скандал заставил министра авиапромышленности П.В.Дементьева принять чрезвычайные меры. На аэродром, где проводились испытания и доводка новой "Инициативы", были приглашены Яковлев с многочисленной командой, главные конструкторы и специалисты по навигационному комплексу, оптическому прицелу, РЛС и т.д., а также представители соответствующих НИИ. Стремясь быстрее разобраться в причинах выявленных дефектов, работу начали с наземных проверок. Когда те ничего не дали, были разрешены летные эксперименты на серийном самолете. Однако и на этом этапе продвинуться в исследованиях не удалось. Пришлось оснастить бомбардировщик КЗА, провести целый комплекс летно-исследовательских и доводочных работ, который растянулся почти на год и стал по существу первым в СССР серьезным исследованием системы сверхзвукового бомбометания.
Значительный вклад в доводку системы бомбометания Як-28И внесли сотрудники Научно-исследовательского института авиационных систем (НИИАС). Именно благодаря им удалось выяснить, что существенное влияние на точность оказывают погрешности определения баллистических характеристик бомб, измерения воздушной скорости, инструментальные погрешности приборов, а также неучет внешних условий при выходе бомб из бомбоотсека. Самое активное участие в работе на разных ее этапах принимали следующие сотрудники НИИАС: Е.И.Чистов-ский, Б.П.Киселев, Г.В.Свиридов, В.К.Мюльман, С.Е.Макогон, Н.Л.Гертман, А.К.Неусыпин, А.С.Деренковский и др. Общее руководство осуществлял Е.А.Федосов, который впоследствии возглавил институт.
После поступления первых бомбардировщиков в войска, несмотря на то, что все экземпляры были приняты военной приемкой, на завод и в ОКБ-115 стали приходить многочисленные претензии. В основном, они касались массового появления трещин в элементах конструкции. По распоряжению Генерального конструктора одну из иркутских машин выделили для ресурсных испытаний, на которой по ускоренной типовой программе начали наращивать налет часов. В каждом полете включался форсаж двигателей, на котором пилот должен был отлетать определенное время на сверхзвуковой скорости. За каждый час полагалась повышенная плата, и летчики охотно работали на так называемом самолете №4. После 100 ч налета, с точки зрения представителей ОКБ, существенных дефектов обнаружить не удалось. Не появились они, по их словам, и после 200, 300 и 400 ч. На самом же деле за это время на машине возникло множество трещин, которые, как считали конструкторы, не влияли на прочность. В Москве требовали отчет о проведении ресурсных испытаний бомбардировщика, оформление которого затягивалось из-за расхождения мнений по вопросу о прочности. В итоге было решено рассортировать все трещины на две группы: в силовых элементах конструкции и в несиловых. При таком подходе оказалось, что только в четырех случаях были выявлены трещины в силовых элементах, по которым приняли срочные меры и выпустили бюллетени для предотвращения их появления в эксплуатации. Трещины, обнаруженные в мелких лючках, зализах и задних кромках закрылков, подлежали ремонту в полевых условиях и на общую прочность самолета не влияли.


Передняя опора шасси


В полете - Як-28Б


Як-28Л и Як-28И в цехе окончательной сборки Иркутского авиазавода

Было признано, что опережающие ресурсные испытания Як-28Б прошел удовлетворительно. С таким заключением отчет отправили Генеральному конструктору. Дефекты на бомбардировщике обнаруживались в течение всего срока эксплуатации. Одним из них стал несинхронный выпуск закрылков: на посадке один из них отклонялся нормально, а другой - частично, не доходя и до половины требуемого угла. На земле застрявший закрылок выпускался полностью. Причем на разных машинах закрылки "застревали" по-разному: то левый, то правый. Установка самописцев подтвердила дефект. Первоначально предположили наличие неодинакового трения в гидроцилиндрах привода, но после их перестановки картина не изменилась. После ряда экспериментов директор завода А.Хлоптунов распорядился прекратить испытания, т.к. причину все равно найти не удавалось. Однако по настоянию конструкторов в серии дополнительных полетов ее удалось определить. Дело в том, что на задних кромках закрылков Як-28 имелись тонкие отклоняемые на земле пластины ("ножи"), предназначенные для компенсации "валежки" на больших скоростях полета. Они отгибались в разные стороны. Отогнутый вниз "нож", помимо своего полезного действия в отношении "валежки", приводил к такому перераспределению давлений на закрылке, что его выпуск затруднялся. В конечном итоге проблему решили, применив гидроцилиндры большей мощности.
Различные дефекты возникали вновь и вновь. Так, однажды при перелете из Иркутска в Москву группы принятых военной приемкой бомбардировщиков, следовавших на высоте 10000 м, стали отказывать радиополукомпасы. Не долетев до цели, группа совершила вынужденную посадку. Выяснилось, что во время недавнего ливня вода попала внутрь фюзеляжа, во время высотного перелета замерзла и стала препятствием вращению антенн РПК. Пришлось срочно вводить герметизирующие элементы в зализах хвостового оперения и по периметру лючков, а также ввести проверку на водонепроницаемость при сдаче самолетов военной приемке.
Обнаружилось немало проблем с автопилотом. Однажды во время испытаний в НИИ ВВС на машине, управляемой экипажем Ю.М.Сухова, согласно заданию, автопилот был включен сразу после взлета, после чего самолет буквально растрепало, его конструкция подверглась значительным деформациям, и все же летчику удалось посадить Як. За этот полет Сухов был удостоен ордена Боевого Красного Знамени.
Бомбардировщики имели целый ряд ограничений, касающихся применения вооружения. В течение почти 10 лет конструкторы совместно с ВВС пытались улучшить боевые качества самолетов. Так, с 31 марта 1968 г. по 30 января
1969 г. проводились специальные летные испытания серийного Як-28И с целью исследования возможности бомбометания в режиме набора высоты без доработки прицельного комплекса. Испытания проводились на высотах от 400 до 3200 м. С 6 мая по 18 июня 1970 г. проводились испытания Як-28Л №3921204 с доработанной артустанов-кой НР-23 (ведущий летчик майор И.И.Широченко). Ранее стрельба из пушки длинными очередями на больших высотах нарушала работу силовой установки. Испытания показали, что выполненные доработки позволили вести стрельбу очередями до 15-20 выстрелов на высотах более 8000 м.
Испытания самолета с целью его дальнейшего совершенствования продолжались в течение многих лет. Так, с 20 марта по 4 апреля 1962 г. в ГК НИИ ВВС проводились совместные государственные испытания серийного бомбардировщика Як-28 №1900304 с прицелом РПБ-3 и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (фактически это был Як-28Б, но в документации иногда индекс "Б" опускался). Доработки самолета проводились в ОКБ-115 с целью сокращения длины разбега и пробега. В задней части фюзеляжа между шпангоутами 34 и 37 установили узлы крепления двух стартовых пороховых ускорителей СПРД-118. Кроме того, вместо нетормозных колес на переднюю стойку шасси установили тормозные колеса КТ-82 (они ставились на все серийные самолеты, начиная с этого номера) и ввели автомат выпуска тормозного парашюта. В отличие от Як-28Л запас топлива был уменьшен на 755 кг, а при максимальной взлетной массе - на 995 кг. Испытания проводили летчики-испытатели ГКНИИ ВВС Ю.М. Сухов и В.В.Добровольский. После их завершения доработки внедрили в серию.
В 1963 г. проходил испытания Як-28, на котором установили тормозной щиток. Однако на серийных машинах это новшество применять не стали. В два этапа, с 15 июня по 6 июля 1965 г. и с 21 по 28 января 1966 г., проводились испытания трех Як-28И и двух Як-28Л на грунтовых и заснеженных полосах. Летом 1965 г. начались параллельные исследования возможности взлета с грунта и доработанного серийного перехватчика. Испытания показали, что при соответствующем усовершенствовании некоторых элементов шасси взлет самолета с таких ВПП возможен.
На Як-28И в ГК НИИ ВВС экипажем в составе летчика В.В.Добровольского и штурмана Б.И.Герасимова были проведены заводские летно-частотные испытания на определение характеристик флаттера Як-28И с заполненными подвесными баками. Для выполнения программы в консолях крыла самолета установили специальные приспособления с электромоторами, вызывавшие тряску. По итогам этих испытаний были увеличены противофлаттерные грузы и удлинены штанги, в которых они устанавливались. В одном из полетов летчику пришлось столкнуться с неожиданной проблемой. В тот день над Ахтубинском нависли низкие облака, и большинство полетов отменили. Однако бригада на Яке продолжала работу: С утра экипаж Добровольского выполнил полет на отработку запуска двигателей в воздухе и после приземления отправился немного отдохнуть. Тем временем машиной занялись специалисты ОКБ во главе с ведущим инженером Колпаковым. Через несколько часов испытатели снова заняли свои места в кабинах бомбардировщика. Предоставим слово Владимиру Валентиновичу: "Погодка поджимала, я спешил и осмотрел кабину не особенно внимательно она была хорошо знакома, да и летал уже в тот день. Взлетели. Набрали 10000 м, вышли на сверхзвук и примерно в 400 километрах от базы включили КЗА и электромоторы в крыле, после чего началась тряска. Вдруг раздались два щелчка, словно кто-то коснулся самолета дугой электросварки: "пак-пак", и оба Р-11 остановились. Доложив руководителю полетов, развернулся на точку и начал действовать по отработанной методике. Установил наиболее выгодную скорость снижения для последующего запуска двигателей, снимаю левую руку с РУДов - за ними должны быть два тумблера запуска в воздухе, но вместо привычных переключателей нащупываю явно что-то незнакомое. Глянул, а там черненькая аккуратная пластиночка на двух винтиках под крестовую отвертку Думаю: метаться по кабине нельзя. Методично слева направо осмотрел все пульты и приборные доски. Нужных тумблеров нет! А время идет. , Снижаемся. Говорю штурману: "Борис, приготовься. Я тебя наверное выброшу, а сам попытаюсь садиться". Борис Иванович, как человек панике не подверженный, в ответ спокойно так: "Да я уже давно готов". Осматриваюсь, вдруг появится в облаках разрыв и удастся увидеть место, над которым ему предстоит катапультироваться. Поднимаю глаза на лобовое стекло... стоит перед ним маленькая коробочка с двумя тумблерами, на которой отчетливо написано "Запуск в воздухе"! В общем, Борису катапультироваться не пришлось. После посадки заруливаю на стоянку, меня встречает ведущий, интересуется, как прошло включение вибраторов. "Да вот, - говорю, - двигатели стали." Тут он в лице изменился: "Я ж забыл предупредить! Пока ты отдыхал, мы, чтоб тебе удобней было, перенесли тумблеры запуска в воздухе., .". Поблагодарил я его. А что еще скажешь, летчик, конечно же, не должен упускать перед вылетом ни одной мелочи и поспешно осматривать машину ему никак нельзя".
Весной-летом 1965 г. на базе ЛИИ в Жуковском прошли испытания Як-28Л на штопор. Такие испытания сверхзвукового бомбардировщика в СССР проводились впервые. Ведущим летчиком был назначен В.В.Добровольский (НИИ ВВС), а летчиками облета - И.Лесников (НИИ ВВС) и А.Щербаков (ЛИИ). Программа включала 38 полетов, в которых исследовалось поведение самолета и двигателей при попадании в различные виды штопора, включая перевернутый и при полете с большими числами М. Задания выполнялись с различными величинами полезной нагрузки, в том числе с имитатором "спецгруза" массой 920 кг и подвесными баками. Выполнение режимов начиналось на высотах 12000-14000 м.


Опытный бомбардировщик Як -28Л


Опытный бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11 АФ-300


Опытный бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ2-300

Выяснилось, что при торможении на больших углах атаки, как и при сваливании, происходит самовыключение двигателей на приборной скорости 210-270 км/ч. При этом, естественно, переставали работать гидронасосы, и летчику следовало весьма экономно действовать рулями, т.к. при каждой их перекладке давление в гидросистеме снижалось. Переставали работать и некоторые другие системы, в том числе противообледенитель-ная и обогрева кабины. В одном из полетов после торможения до 260 км/ч Добровольский удержал самолет от сваливания, тот немного опустил нос и начал парашютировать со скоростью снижения 50 м/с. Фонарь покрылся изморозью и оттаял только после включения двигателей. Такое обледенение при попадании в штопор могло привести к потере летчиком пространственной ориентации и самым трагическим последствиям. На земле пришлось потребовать отключить биметаллический ограничитель температуры, и в последующих полетах до выхода на режим, пока двигатели работали, летчик разогревал кабину до состояния сауны и только таким образом мог избежать образования льда на фонаре. В целом выполнение программы показало, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, тогда как по ОТТ ВВС-58* оно не должно превышать одного. Левый и правый штопор отличаются по своему характеру, причем самолет может перейти из одного в другой. Потеря высоты с учетом после-штопорного пикирования составляла до 8000 м, поэтому было признано, что, если пилоту не удалось справиться с ситуацией до 4000 м, машину следует покидать. Испытатели выработали четыре способа вывода Як-28И, однако в Заключении указали: "Считать нецелесообразным выполнение штопора на самолете "129" всех модификаций с учебной целью в связи с повышенными требованиями к технике пилотирования при выводе этих самолетов из штопора". В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г. Девятку бомбардировщиков возглавлял летчик-испытатель ГК НИИ ВВС п-к Ф.М.Соболевский. Самолеты прошли чрезвычайно эффектно - в плотном строю, в котором каждый пилот выдерживал свое место, ориентируясь по заклепкам ведущего, на малой высоте со скоростью 900 км/ч. Американская газета "Нью-Йорк Тайме" признала, что у США "...нет ничего..., что можно сравнить с этим самолетом". Через шесть лет, в 1967 г., в Домодедово были показаны в полете серийные Як-28Л и Як-28И.
* Общетехнические требования.


Як-28Н на заводских испытаниях. На самолете подвешены ракеты Х-28

В течение 1964-1965 гг. в ОКБ-115 велось проектирование самолета-носителя под систему вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокаци-онные ракеты Х-28 и аппаратуру управления. В 1965 г. закончили эскизный проект, подготовили документацию и начали постройку опытного самолета Як-28Н (носитель) путем доработки серийного Як-28И. Его заводские испытания начались в том же году. Ракеты подвешивались на пусковых устройствах под консолями крыла. Аппаратура обнаружения РЛС размещалась на месте РЛС "Инициатива". Кроме подвесок, машина внешне отличалась антеннами станции наведения, крепившимися к гондоле правого двигателя. Несмотря на проведенные испытания, Як-28Н в серию внедрен не был.
С сентября по октябрь 1969 г. проводились заводские испытания самолета Як-28ИМ, оборудованного четырьмя подкрыльевыми пилонами для дополнительного вооружения. Опытную машину построили путем доработки серийного Як-28И №4940503. Совместные государственные испытания бомбардировщика проводились в 1973 г. К тому времени в крупносерийное производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные большим ассортиментом вооружения, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28 уже не имело смысла.
* Однако возможно, что для переделки был взят первый опытный Як-27Р, который имел такой же бортовой номер - "желтый 45", сохранившийся еще от опытного Як-122. Против этой версии свидетельствует сложность переделки конструкции (из средне-плана в высокоплан и т.д.), к тому же серийное производство Як-28 было уже налажено. И все же, как показывает практика, ОКБ чаще шли по пути доработки уже имевшихся в их распоряжении опытных машин.

Разведчик и другие
В 1956 г. теми же документами, что задавали постройку бомбардировщика с двигателями Р-11-300, предписывалось создание на его основе легкого высотного разведчика с предъявлением на контрольные летные испытания в III квартале 1958 г. В связи с запуском в серийное производство Як-27Р внимание военных к созданию нового скоростного разведывательного самолета несколько ослабло. Это позволило КБ Яковлева сосредоточиться прежде всего на проектировании бомбардировщика и несколько позднее заняться разработкой разведчика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание КБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 г. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р.
ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 г., а постройку опытной машины - в 1963 г. Самолет строили на базе Як-28И*, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика - увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали. Емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй - щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий - установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый - аппарат НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Пятый - станцию "Ромб-4А" для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км - 250 км) и максимальным сектором обзора +50њ.
Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС "Инициатива^?". Заводские испытания проводили летчик В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер С.В.Фофанов. 7 марта 1963 г. машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В.М.Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В.Т.Марфуненков).
Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 г. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря и продлились до 30 октября 1967 г. В полетах на высотах от 3 до 14 км со скоростями 600-1550 км/ч были сня

подъем!

Статья очень интересная. На клуб попаду- поищу. Дмитрий, что-то нечитаемое мне прошло. Ляпы попадаются- например, Комсомольск-на-Амуре, т.е. Хурба, на них в жизни не летал, они с Илов на Су-24 переучились.Обидно, что не осталось ни одного Як-28п. В Хурбе их помню на базе хранения . В 87 году на парашютных прыжках приземлился рядом с одним. Их уже разделывать начали. А с разведчиками и постановщиками в Лунинце воевали вместе на учениях в 88-91 гг. Красивый самолет. Но взлетал некрасиво по сравнению с Су-24.

Lamm:
Попробую ещё раз, когда mail.ru заработает.

Lamm:
Но взлетал некрасиво по сравнению с Су-24.

А что именно Вам показалось некрасивым?

А разве в Монино нет Як-28П? Видел фотографии, правда не знаю какого года.

2 Dmitry
Взлетал он без форсажа как-то очень полого. Нехотя словно.
У меня такое впечатление, что штурман там ни хрена не видел, особенно на бомбере, пока летчик цель в поле зрения прицела не загонит. Остекление в носу, прицел здоровый там же. Да и на разведке- вбок не видно, неудобно, по-моему. На Су-24 цель ищут оба в вираже, а как здесь смотреть в эту воронку?

Lamm:
A Су-24 без форсажа как взлетает? Ни разу не видел, интересно.

Хм...
Взлетал некрасиво!
В феврале 1979г.в Бельбеке, во время разведки погоды ком ИАП выполнял проход над ВПП, разгонял СУ-15 и делал горку на форсаже , где-то градусов 70.В это время готовился к полетам ЯК-28п с Запорожья на облет АЙ-Петри ну и техсостав местных постоянно задирал техников с Яка, типа "а ваша телега так может?Ну техник все рассказал летчику-Жоре Горбенко, тот сплюнул сел в кабину и взлетел на форсаже, потом ему попало, авторитет Су и командира подмочил, а техсостав местных с восхищением вечером отпаивал массандрой(с МИГ-25, которые тоже там были в командировке)техника Яка.Такие взлеты я потом видел через много лет-на с-тах 4 поколения!

http://worldweapon.ru/images/s ...
Красиво!
Кстати, у финнов были Ил-28Р?
>>
Боеготовность 174-го ГвИАП, кроме НАТОвских, проверяли летчики страны Суоми на Ил-28Р, которые умело использовали большую продолжительность полета ильюшинских разведчиков. Временами финны действовали очень назойливо. Их самолет приближался к границе, где его достаточно дружелюбно встречал дежурный перехватчик. Машины какое-то время шли вдоль границы, затем финны отворачивали в глубь своей территории и удалялись со снижением. Барражировать в районе советский экипаж не мог из-за небольшого остатка топлива, а когда Як уходил на свой аэродром, Ил-28 возвращался. На перехват поднимали другой самолет, и все повторялось. Иногда по одному Илу приходилось поочередно работать трем экипажам Як-28П.

2 Dmitry
А черт его знает, как он без форсажа взлетает. При мне не пробовали- чего матчасть мучать?

Я летал на разведчиках всех модефикаций. Самый тяжелый в пилотировании был "Булат" с выпущенной антенной. Приходилось отрабатывать стабилизатор полностью и на 1/2 ручку управления отдавать от себя для выдерживания горизонтального полета, при том что крены не допускались, т.к. в этом случае пленка получалась размазана. Тоже самое происходило и при фотографировании щелевками, ВПП получалась как проселочная дорога. Зато фотоаппаратами 42/20 и качалкой 42/75(100)получались отличные снимки. В этом Як-28 может дать фору даже Су-24мр. И вообще Як-28Р по применяемому оборудованию был лучший в свое время. Су-24МП не смог заменить Як-28ПП.
После Ил-28 первые полеты на Як-28 у меня ассоциировались с нахождением на бревне находящемся в воде. В полете, при наблюдении с земли, он похож был на "шило". Нас так и называли, а мы МиГ-25 называли "чемоданами". По красоте взлена на форсаже ему не было равных в свое время. Даже Су-24 с заправкой 5т и при температуре наружного ыоздуха -35њС не смол бы с ним сравниться.
Взлет на самолете был не управляемый а балансируемый (угол установки самолета был 6њ), посадку "классическую" с небольшим опережением на заднюю стойку можно было легко показать на спарке и на РР, они по характеристикам были похожи и остекление у них было традиционное. Штурман, кстати при ведении визуальной разведки лучше всего мог привязать цель через стекло в крышке входного люка, поэтому летчик выходил в стороне от цели и затем выполнял вираж с креном 45-60њ, что позволяло штурману прекрасно выполнять свои задачи.

Old pilot: Самый тяжелый в пилотировании был "Булат" с выпущенной антенной.
Расскажите поподобнее, что это за "Булат" и что за антенна выпускалась?

foxbat
Dmitry в статье описывает "Булат". Привожу его описание.
27 марта 1965 г. вышло правительственное постановление о разработке и постройке модификации Як-28И, оснащенной РЛС бокового обзора "Булат" с синтезированной апертурой. Машина получила обозначение Як-28БИ и предназначалась для картографирования местности при любой погоде днем и ночью с высокой разрешающей способностью, сопоставимой с фотографическим изображением. РЛС "Булат" на самолете разместили в районе бомбо-люка. Госиспытания опытного образца станции на Як-28БИ закончились в 1972 г. Приемо-передающий блок с антенной системой располагался в гондоле, которая при подлете к зоне картографирования выдвигалась. Картографирование производилось в условиях прямого полета в полосе шириной 15 км с любого борта. Полеты проходили на малых и средних высотах при скорости 600-1200 км/ч.

2 Old Pilot
Получается, искал и обнаруживал на разведке цель летчик, а штурман только координаты снимал в вираже?

F-100 - четыре 20мм, F-101 четыре 20мм, F-104 и F-105 одна 20мм пушка М-61 Вулкан. Так что на сотой серии пушки стояли.

Lamm
Штурману было необходимо поставить точку на карте вычислить координаты составить радиограмму и передать на землю (эти элементы имели свои нормативы и оценивались. А Так штурман мог видеть только перед собой внизу (под ногами) и впереди

2 Old Pilot
Получается, на Су-24 искать лучше, там вдвоем искали, хоть в левом крене, хоть в правом. А на карту поставить и донесение составить- дело техники. Фотографирование- другое дело. МР я не знаю, а А-39 все-таки для котроля результатов.

Все кто помнит м-ра Шимковича Ивана Ивановича, пришлите свои координаты.

ТУРКВО г. Карши, ЮГВ Кунмадараш, Екабпилс (круспилс)Латвия.

В 1989 году вместе с 302 апиб работала на ЛТУ пара Як-28пп и сидела пара Су-27 с 216 иап. Когда разбегались по домам после проведенного ЛТУ, Як показал влет на форсаже. Это надо было видеть, разбег около 600м, далее набор высоты под 50-60 градусов и убийственный доклад - "На 1-м, 7800 занял, отход домой". Несмотря, что не раз после видел другие вертикальные взлеты, этот остался в памяти навсегда. Спасибо тем пилотам.

Шимкович Олег Помню Шимковича Ивана Ивановича, был он замкомэской МиГ-21р 87орап в Карши, а я-нач.штаба аэ на Як-28р.

PS Мне писать на адрес rot4646mail.ru

В Анадыре же тоже были ЯК-28 я к самой ВПП подходил на взлеты посмотреть, жил в Гудыме.

Я заканчивал Барнаульское ВВАУЛ в 73-м. Оно единственное в Союзе выпускало летчиков на Як-28 для ФБА.
Закончил службу капитаном в 40 лет в Вернойхене на Як-28пп. На сверхзвуке к тому времени уже не летали, взлет на форсаже был запрещен.
Самолет очень сложный в пилотировании и эксплуатации, но тем не менее позволял летать как на истребителе и садиться при весьма приличном минимуме днем и ночью. Все-таки штурман очень эдорово выручал, особенно в дождь.
А набор на форсаже - просто песня! На спарке при неполной заправке тяговооруженность больше единицы - прет как ракета вертикально и скорость не теряет.
Хоть и было за что этот "гроб" проклинать, но вот за ощущение дьявольской мощи и штурмана рядом многие летчики Як-28 все-таки хвалили.

Раздел по 164-му ОГРАП.

http://www.bellabs.ru/Fotab/BR ...

2SSS - читал собирались делать сайт, отзовитесь!

Кличка я не понял адрес. По первому адресу отправил сообщение.Выходите на связь как будет адресат Шимкович И.И.

Кличка. Напишите фамилию, ждите ответа.По вашему ответу так всё и есть."Он замкомэской МиГ-21р 87орап в Карши". Нужен ваш адрес.Шимкович О.И. Бате передам вашу Фамилию и адресат.

Шимкович Олег На форуме я зарегистрировался vental@freenet.de, но при получении сообщений из России и других стран СНГ текст часто не расшифровывается. Поэтому пиши на мой второй адрес: rot4646@mail.ru (нормальное прочтение гарантировано). Все подробности-в дальнейшей переписке.

Олег Ты летал на ПП, а я-на Р. В Афгане при выполнении разведки приходилось в ущельях снижаться до100м, а когда ущелье по руслу реки искривлялось на 90 градусов, единственный шанс - маневр типа боевой разворот с креном 70-80 и только на форсаже. Высота гор 2500-3000 преодолевалась без особых проблем. О Яке у меня остались приятные воспоминания.

А как работали на Як-28пп? Часто ли рубильник включали на излучение?

19 августа 1991г у нас вдруг ужасно идти литовское телевидение которое транслировало передачи CNN , накладывалась какая то помеха которая давила звук и изображение а потом вообще замолчало , мож як28пп ? вроде в Щучине были (с иронией)

Из истории 149Гв.БАП:
"В течении трех месяцев с декабря 1979 года по март 1980 года личный состав нашего Гвардейского БАП выполнял важную и ответственную задачу партии и правительства по оказанию интернациональной военной помощи дружественному афганскому народу в его борьбе с внутренней и внешней контрреволюцией, действия которой направлены на ликвидацию завоеваний апрельской революции и ДРА.
В этот период было произведено 235 вылетов. Летный и инженерно-технический состав, специалисты тыла и связи показали высокий уровень выучки."

Никогда раньше не слышал что Яки бомбардировщики были в Афгане. Где базировался полк, был он там в полном составе, ну и интересно как "Яки" себя там показали? Поделитесь если кто владеет информацией

мой знакомый техник с миг23 встречался как то с РЭОшниками с як28 , те ходили все измазанные гидравличекой жидкостью тк РЛС приводилась в движение гидравликой а не электрикой

378:
ну и что, на Су-15 стояла та же станция "Орел-Д", что и на Як-28П

Для chetbor : Я на Як-28пп отлетал 10 лет очень хорошие воспоминания. На форсаже "дома" не летали было запрещено, за то в командировках "отрывался по полной", очень много восхищений было от летчиков с аэродромов промежуточных посадок. Я как то на первом развороте на удалении 10км доложил " 10600 занял , разрешите отход " РП три раза удивленно переспросил эшелон. Если 302 апиб базировался в Бирофельде в 1989году то пара была моя, мы сопровождали помоему "девятку" Су-17 на полигон, но это могло быть и в Возжаевке, год примерно тоже совпадает.

варвар
СОВПАЛО

По воспоминаниям ветеранов, после принятия на вооружение Су-24МП с более современными станциями РЭП "глушить" на ЛТУ начальство все равно предпочитало посылать Як-28ПП. Кто-нибудь может объяснить феномен?

ВАРВАР:А я в таких же условиях на 25 докладывал на 3-м 20000занял...

Просьба ко всем, кто знает о подробностях катастрофы Як-28Р из Варфоломеевки над Новосысоевкой, сбросить инфу на ветку. Сам не видел, присутствовал на похоронах. Оркестр играл "Огромное небо одно на двоих"- ужас, бабы в истерике, мужики плачут, впечатленеия на всю жизнь. Из-за этого и в летное училище не пошел.

Валерий


потому что су24 мп было сделано всего несколько штук и перевооружения с як28пп на су24мп как такового не было.