Мой крестный уже ветеран ГА, отлетал 20 лет КВСом на ТУ 154 (Б2 и М). Он как то рассказывал про голландский шаг. Сказал, что если при этом совершить ошибку пилотирования, и раскачать Тушку в голландском шаге (кажется при попытке компенсации рулем направления) то после 3го "шага" Тушку уже ничего не спасет и он а соскользнет. может я чет не так помню или тогда не так понял, но мысля в голове засела именно такая. Спрошу на днях )

Молодец Алекс, глубоко копаешь.
Тема интересная, может еще кто что-нибудь дельное напишет.
Для меня из высшего специального приходит сразу на память только то, это зависит от соотношения моментов демпфирования по Омеге икс и Омега игрек. При одних значениях приводит к голландскому шагу, на всех современных аеропланах за этим следит автоматика и даже не обязательно сложные АБСУ.

Явление"голанский шаг" возникает только на ЛА с определённой стреловидностью крыла!
Т.е. при максимальной скорости по числу М при отклонении РН(правая педаль) в право левое полукрыло Уменьшает свою стреловидность по отношению к набегаюшему потоку и в результате чего на нём падает подъёмная сила, а на правом полукрыле наооборот стреловидность уввеличилась и подъёмная сила возросла! Значит при дачи РН вправо возникает ЛЕВЫЙ крен и наоборот! Что бы этого избежать необходимо уменьшить скорость!

вта:
Явление"голанский шаг" возникает только на ЛА с определённой стреловидностью крыла!
08/02/2007 [20:20:23]

Да, нет это наверное немного не то. особенности полетов на числах М близких к критическим. А это явление и на дельта планах наблюдается Это связано именно с устойчивочтью в поперечном и боковом каналах.

на дельтапланах тоже есть определённая стреловидность!

2 вта

Дело не в стреловидности крыла, а в соотношении моментов Мх и Му, точнее, их производных по углам крена и рыскания.

природа явления:
стреловидное крыло (на любой скорости) при появлении скольжения реагирует увеличением подъемной силы и сопротивления движению на полукрыле с меньшим скольжением...самолет или крыло теперь разворачивается подставляя потоку "более проскальзывающее полукрыло" и...все повторяется снова и снова. самолет как "уточка" заваливаясь то на один, то на другой бочок движется уперед виляя "хвостиком" или рыская туда-сюда "носиком" (кому как нравится).
аэродрома при этом не увидишь, но комфорта...не много.
на самолетах устанавливается специальное устройство yaw damper servo (для резервирования-два) в системе управления рулем направления...пилоту не поспеть-задницей кресло протрет насквозь парируя с естественным запаздыванием...пилоты соображают медленнее, чем техники...извините: чем техникА, компьютеры...вот примерно и все

подписываюсь под постом, приму возражения и дополнения

а следующая ступень "автоматизации"-это увязать такое же "притормаживающее" (элерон вниз, больше сопротивление)-"ускоряющее"(елерон вверх, меньше сопротивление)действие элеронов с демпфирующим действием руля направления...они ведь тоже: то вверх, то вниз...самолету остается "вилять хвостом" туда-сюда, но компьютер..."демпфирует".

летчик считает, что он пилотирует. сейчас пилотирует компьютер.летчик только выполняет его команды или...наблюдает за тем, как компьютер пилотирует.

Виктор!
Ну ты уж совсем всё компу отдал!!!!
Да были демпферы крена и рысканья! Но они только помогали и ВСЁ!

вта, то я так, из..."технической зависти" к летчикам. уважаю, естественно. но... правда примерно такова на современных "больших коммерческих". И движок, и положение и направление...все у компьютера!

последнее "по теме" и "на пальцах": естественно еще и природные "шероховатости" нужно парировать. на одном крыле "бугор", а на другом "яма"...как их начнешь парировать рулем направления "летчиком", без демпфера, далеко зайти можно...