AK:В конце 80=х из КБП по Миг-31 убрали упражнение как сейчас помню № 5 - полет на вывод из сложного и т.д. - просто посчитали, что за время эксплуатации на этом упражнении потеряли больше самолетов, чем по другим причинам...И ничего страшного не произошло, как летали так и летают....но самолеты по причине вывода из сложного положения не бросают....

Напомню знатокам, чем хуже самолет входит в штопор, тем хреновее он их него выходит. Это законы аэродинамики. Существует 4 способа вывода из нормального штопора. Читайте приличные книги по аэродинимике. и последнее - каждое аэродинамическое чудо штопорит по своему, даже на разных модификациях, при различных массах и подвесках, влияет все, особенно опыт летчика. chetbor@mail.ru

Где скачать руководство по летной эксплуатации самолета Л-39

http://www.avluga.ru/music/alb ...
Песенка про штопор

Про Бланик.
Его вообще не рекомендуется крутить более 1-го витка, ежели в целях обучения. Вообще его сорвать - это дело, я однажды замешкался и приотпустил чуть педали в сторону нейтрали при вводе в штопор. Он не сорвался а просто пошел с таким креном, как он был в момент "отпуска" педалей.
А на вопрос к инструктору, а что если не вывести после 1-го витка, он ответил, хитро улыбнувшись, что очень хорошо раскручивается и тут уже могут начаться сложности. Так что я считаю сомнительным совет при затягивании в облако сорваться в штопор. Я читал другие советы, вплоть до покидания планера. Но никак не штопор.

КАк Ил-76 входит в штопор. Раз прочувствовал. Самолёт гружённый, 190т. На 6800м в наборе, приборы в общем-то в норме. Угол атаки 9 градусов(немец-диспетчер попросил набор ускорить), скорость 430. В общем-то в пределах. Тут тряска пошла, довольно сильная, угол ушёл градусов на 12. И пошла вертикальная вниз. Самолёт на углах, сухим листом падает с вертикальной метров 20. Даю штурвал \"от себя\"- резко, чтобы уйти с углов, в общем-то помогло, уголок начал уменьшаться. Тут бортинженер, как засурупит вазлётный режим. Самолёт опять на углы выскочил. Чуть прибрал РУДы и опять штурвал \"от себя\". Ушёл с углов, самолёт перешёл на снижение, скорость разогнали и вышли в горизонт. Где-то 3000м потеряли. В общем-то наука. Что пишут в книжках не всегда сходится в реальности.

Я уже когда-то писал об этом. В начале 70-х, в Киеве, 86 ОАО, КВС Мегедь на тренировке с выключением одного двигуна и флюгированием, на Ан 24 сорвался в штопор.
Штурман только в эфир крикнул:"Прощайте товарищи, штопорим." КВС мужик был огромный, да и второй не промах. Говорят КВС ногами в панель упирался когда штурвал вертел... Не знаю уж как по настоящему было, но факт есть факт. Штопор на 24 был,
самолет посадили в одном куске да еще и на ВПП.

Andreq:
Где скачать руководство по летной эксплуатации самолета Л-39

Где скачать - никогда не видел, а вот продают его тут: http://www.airhorse.narod.ru/l ...
Цена не маленькая, но, видимо, расчёт на то, что если человеку для дела надо - то это его не остановит.

Igor'ю-pl:

Вот для того, чтобы в случае чего не кричать "Прощайте", а действовать как надо, и нужна штопорная подготовка.

up

Гы, бланиководы. А снижаться на лопухах со скольжением вас что, не учили? На площадки то заходить на короткие как? Или на лопухах же скорость 180. Вертикальная - до 15. А штопором снижаться - это вас кто-то обманул :):):)

А у меня сосед часто в штопоре.

Не согласен с мнением, что в штопоре на "Бланике" можно выйти на предельные перегрузки и скорости. Вы, наверное, путаете крутую спираль со "штопором". Л-13-й штопорит весьма устойчиво и никуда не разгоняется, если рули держать на ввод.

Сам раз на Л-13-м на после 1-го витка вместо полной дачи рулей на вывод просто перевел педали в нейтраль, ручку тоже в нейтраль и затем сразу на себя (хотел, чтобы не разогнаться). В итоге по аппарат задрожал как на ухабах, а нос поднялся примерно градусов на 20 вверх и планер продолжил вращение в ту же сторону. Вывел его с опозданием примерно на 1.5 витка путем постановки педалей в нейтраль и полной дачи ручки от себя по диагонали по вращению.

Полеты на срывных режимах на Су-7

В 1969 году в Таганроге на Су-7б при выпуске закрылков перед ДПРС на высоте 300м и скорости 420 км\час появился резкий крен, самолет перевернуло (разрушился ползунок на одном из закрылков и его заклинило в промежуточном положении, а другой закрылок вышел полностью).
Курсант сразу поставил закрылки на уборку, докрутил бочку, доложил РП '::., над дальним вращает' и благополучно сел без закрылков. Скорость на глиссаде держал повышенную, после выравнивания плавно убрал обороты и выпустил тормозные щитки, на пробеге - парашют.
Для тех, кто не знает, что такое Су-7б в таком режиме сообщу - летчику на этот раз крупно повезло.

Через 5 лет, в 1974 году, уже я сам, в контрольном полете с инструктором на Су-7у там же попал в сложную ситуацию.
На взлете был сильный порывистый боковой ветер. Спарка очень чувствительна к точности движений на взлетных углах атаки, а крыло стреловидностью в 63 градуса после отрыва самолета на малой скорости очень живо реагирует даже на незначительное скольжение.
На разбеге я нормально справлялся с разворачивающим и кренящими моментами, перед самым отрывом поставил педали нейтрально.
После отрыва из-за незначительного скольжения появился небольшой крен (5-7 градусов), мы оба отреагировали излишне резко, спарка перевалилась в обратный крен до 20 градусов, мы опять среагировали оба и дали больше ноги, чем следовало, самолет энергично перевалился в другую сторону с креном (как мне показалось градусов до 45).
Здесь-то с высоты 10-15 метров желтые цветы одуванчиков на фоне ослепительной яркой зеленой аэродромной травы мне показались подсолнухами.
Ситуация развивалась очень быстро, 3-4 секунды, но они показались вечностью.
У нас хватило выдержки не шуровать далее ногами, мы немного уменьшили угол атаки, ручкой и очень плавно педалью выправили самолет, убрали шасси и перешли в режим нормального набора высоты.

На следующий год на аэродроме Миллерово, точно в такой же ситуации экипаж не справился и все закончилось плачевно.
В задней кабине был лейтенант-первогодок, нашего выпуска, в передней - курсант 4 курса.
Когда спарка после отрыва стала валиться, они вдвоем начали ее ретиво усмирять, раскачали до срывного режима с глубокими кренами (до 70 градусов).
Инструктор, видя, что самолет практически не слушается рулей, на высоте 80 м благополучно катапультировался. Система оказалась разблокированной, курсанта автоматически не выбросило, он катапультой не воспользовался, выполнил бочку, в перевернутом полете прошел над ЦЗ над хвостами самолетов и врезался в лесопосадку.
В ГСВГ на аэродроме Бранд (ГСВГ) в 1977 году при выполнении полета в зону на малой высоте для отработки простого пилотажа на Су-7б лейтенант-летчик начал самовольно усложнять задание, крутить полуперевороты и косые петли.
Самолет был выведен на срывной режим и упал на краю немецкой деревни. Летчик воспользоваться средствами спасения не успел.
В 1979 году другой мой однокашник на Су-7у возвращался с курсантом на аэродром Таганрог.
Над ДПРС запросил снижение и выход к 3-му развороту, ввел самолет в глубокую по крену и крутую по углу тангажа спираль для более быстрой потери высоты (позднее это назвали 'афганская посадка').
Заметив выход самолета на срывной режим, пытался исправить положение, сработал ложный летчиский стыд, поэтому экипаж боролся до последнего.
Из-за скоротечности развития аварийной ситуации летчики воспользоваться средствами спасения не успели, самолет упал на поле вблизи ДПРС.

В инструкции Су-7у\б написано, что при срыве самолета на высотах ниже 2000 м экипаж ОБЯЗАН НЕМЕДЛЕННО КАТАПУЛЬТИРОВАТЬСЯ.

Вообще-то Су-7у\б выполняет весь комплекс сложного пилотажа при слабой тряске. Усиливающаяся тряска сигнализирует о том, что самолет подходит к срывному углу атаки или предельному значению перегрузки на данной скорости. Покачивания с крыла на крыло говорят о том, что срыв потока на концевых частях крыла уже происходит и надо очень точно пилотировать, чтобы не усугубить ситуацию.
Хорошо подготовленный летчик без перерывов в полетах на сложный пилотаж чувствует машину, для использования всех ее маневренных возможностей он сознательно пилотирует при сильной тряске.
Бывало так, что на пилотаже ощущались словно бы частые удары по крылу и штанга приемника воздушного давления (ПВД) в поле зрения летчика вибрировала. Это означало, что ты чувствуешь машину и пилотируешь на пределе ее устойчивости.

В ТВВАУЛе все 3 курса полетов на Л-29 в каждой контрольной зоне тренировали вывод из штопора.Вывод начинали после половины витка.Тогда всё нормально выводится. А вот одни засиделись, выводить стали позже и вывели только после третьего витка.Уже думали выходить на воздух.Так это Л-29!.А на большом самолете такие вещи гораздо сложнее проистекают.

Интересная ветка, надо восстановить. Пишут профи настоящие. Есть чему поучиться. Летчик Леха высказывал (а может быть предсказывал) актуальную тему.
Летчики, пилоты выйдете на связь, продолжим разговор.
Денокан, Реверс, не слышно Вас в обсуждении. Есть что сказать?
С уважением.