Лариса_2008:

Спасибо!

Серега, мир тесен!

На последней фотографии из твоего альбома "Мое детство прошло в гарнизоне", ну где принимают в пионеры и открывают памятник Ильичу. Там в строю будущих строителей коммунизма третьим от начала как раз я стою. Из-за спины матроса в черном революционном бушлате выглядываю. Для твоих мемуаров могу всех втепающих назвать поименно

А как долго просуществовала в гарнизоне "букса" ? В 1975 году Ил-28 еще летали.

С.Кожинину, Ларисе_2008:
Большое спасибо за добрую и светлую память о гарнизоне Саки-4...!!!!! Удачи Вам ребята.

Пожалуйста.Должна признаться, что мой вклад небольшой - только скорректировала адрес.

С.Кожинину, Ларисе_2008:\\\

Ура заработало.

Спасибо. С удовольствием просмотрел и нашел много фотографий не попадавшихся мне раннее.

Лариса! Солнышко! Спасибо!!!
Продолжаем, ребята?!

Для Russ_2: Бубуня! Перечисли всех поименно ПЛЮС ТВОИ КОММЕНТАРИИ!!!

Анкеру: Игорек! Сообщаю еще раз: я в этих ОДНОКЛАССНИКАХ заблудил... Пожалуйста, сбрось фотографии мне на mail или дай ссылку.

Всем: Ребята! Посмотрите в своих архивах! Может у кого-то есть фотографии Христофора Александровича Рождественского, Волкова Василия Филатовича.

Сергею Кожинину.
Спасибо! Посмотрел сам, поделился ссылочкой со всеми, кого знаю.
Разживусь фотографиями - обязательно пришлю!
Очень хорошая идея!

Сергею Бутковскому.
Дорогой Сережа, прочитал твой ответ и объяснения по поводу моей посадки на аэродроме Саки 10 августа 1974 года в 10 часов утра после группового вылета на разведку кораблей в море. В группе я был последним. Заход на посадку производился с курсом 43 градуса со стороны моря. Погода была хорошая. Не смотря на сложность выхода на посадочный курс ввиду того, что мне пришлось исправлять все ошибки впереди садящихся экипажей. Со мной штурманом летел Саша Пустовитов, радистом Леша Дуленко.Экипаж был у меня слетанный, мы друг друга понимали с полуслова. Перед четвертым разворотом установил железно скорость 500 по прибору. Как всегда на посадочном выпустил Шасси.Услыхал и почувствовал по поведению самолета три удара стоек шасси, зеленые загорелись.Кран шасси установил в нейтральное положение и убедился еще раз, что шасси выпущено.Вошел в глиссаду на заданной скорости прошел дальнюю доложил РП и получил добро на посадку. На скорости по прибору 410 над ближней установил РУДы в положение малый газ при этом сирена в кабине не гудела. Как всегда прошел торец полосы и на скорости 390 колеса основных стоек коснулись бетона. Я никогда не торопился на пробеге опускать переднюю стойку.Самолет плавно катился, штурман отсчитывал скорость. Через какие-то доли секунды после касания внезапно загудела сирена. А как известно она может сработать от трех причин. Сразу подал команду "Покинуть самолет" В этот-же момент услыхал истошный крик РП Пилипенко "Передняя нога, Передняя нога!!!" Нос самолета медленно стал опускаться. Я увидал, что он опускается за пределы. В этот момент вся кабина наполнилась едким магниевым дымом. Увидал, люк штурмана не сбрасывается. Я начал терять сознание, полосы больше уже не видел, только услыхал голос штурмана "Помогите! " Рванул аварийные тормоза самолет со страшным скрежетом остановился. Открыл форточку и увидал на земле радиста, приказав ему вытащить штурмана из кабины. Но он не выполнил моего приказа. Я сбросил каску и вылез через форточку. Комбинезон на мне горел. Как только очутился на бетоне открыл люк штурмана. Вся кабина горела. Я поднял его на руки и передал через люк подбежавшим. На нем горел комбинезон, от которого целым остался один правый рукав. Остальная его часть прилипла к его телу. Обвинив меня в том, что не свернул не грунт, приказом Командующего генералом Вороновым был снят с должности командира корабля без всяких разборов. В скорости была назначена комиссия по расследованию, которая установила, что действовал я правильно, спас экипаж и самолет, квалифицировав все это как летное происшествие потому что медицина не смогла сохранить Саше жизнь в течения 10 дней и что комиссия ходатайствует о восстановлении меня в должности командира корабля самолета ТУ-22. В виду расследования пришли к выводу, что этот тип самолета нельзя эксплуатировать на грунте. Мне определили должность руководителя посадки, начальника КДП. Вскоре пришел приказ министра Обороны расформировать все подразделения запасного аэродрома самолетов ТУ-22, офицеров уволить в запас. Я был вынужден написать рапорт об увольнении, хотя было желание летать, летать и летать.
В момент моей посадки РП со штурманом Петей Грязевым играли в шахматы, а мой комэска Коля Зайцев увидев, что передняя нога у меня висит по полету побежал к КДП крича: "Передня нога, передняя нога!" А КДП временно в этот день было вблизи полосы. Пилипенко услыхав его крик, бросил шахматы и закричал по связи- "Передняя нога", что в тот момент для меня было совершенно непонятно (какую команду мене дал РП и что я должен делать??) Его помошник Батлук мог бы подсказать мне, что нога висит по полету, и я уверен что он видел это, но промолчал.
Каждый взлет и посадка данного типа самолета снималась на кинопленку как средство объективного контроля и все мои действия там были зафиксированы и демонстрировались на разборе этого происшествия. В процессе расследования выяснилось, что замок выпущенного положения передней стойки был раз-ру-шен, а электрическая часть сработала правильно, почему и не гудела сирена при уборке оборотов на малый газ.Больше мне нечего сообщить. С уважением, Евгений Матвеев.

Женя, здравствуй! Я рад, что ты откликнулся и подробно рассказал о той посадке, т.к. понимаю, как трудно для тебя обсуждать этот случай... Да и мне тоже невесело... Скажу сразу, что всё, что я говорил на ветке об этом случае, я говорил согласно тому, что нам рассказывали на разборе. А на разборе нам заявили так: "Экипаж отставал от заданного интервала посадки, поэтому держал повышеную скорость. На этой (повышеной) скорости К.К. выпустил шасси и через 15 сек. поставил кран нейтрально, что привело к недовыпуску передней стойки (было сказано, что все эти данные получены с МСРП). И при уборке РУД на МГ перед точкой выравнивания загудела сирена и К.К. крикнул штурману "Саша, убегай!" (не помню точно само выражение, но смысл был такой), но он не успел снять все ремни, а главное - отцепить фал, связывающий спас.жилет с лодкой". Я не понял, что значит (по данным расследования) "замок выпущеного положения передней стойки был разрушен"? Про разрушеный замок выпущеного положения нам ничего на разборе не говорили. Должен уточнить, что такого замка нет. Есть замок убраного положения, а в выпущеном положении стойка удерживается гидрозамком (заполненым гидросмесью циллиндром) и стрелой прогиба на двухзвенном подкосе. На нём (двухзвенном подкосе) и стоит концевик, который подаёт сигнал на лампу сигнализации выпущеного положения передней стойки. Сигнальная сирена запитана также через этот датчик. Другими словами, если загорелась зелёная лампа выпущеного положения передней стойки, то и сирена должна срабатывать при уборке газа на МГ (линия питания сирены, как мы убедились, была исправна, т.к. впоследствии она сработала). Вполне допускаю, а точнее - по другому и быть не могло, что этот подкос и концевик были после аварии разрушены. Или комиссия хотела сказать, что он (подкос) был разрушен до посадки? Тогда не только сирена не работала бы, но и зелёная лампа не загорелась бы... Но если загорелась зелёная лампа, то и сирена была готова сработать, но не сработала над БПРМ (на мой взгляд) потому, что над БПРМ ты убрал РУД но не совсем на МГ (чуть не дожал до положения МГ), а перед посадкой ты, видимо, дожал на МГ, поэтому она там и сработала. Ты, конечно, после такого стресса и переживаний мог все эти детали (скорость, дожал - не дожал и т.д.) точно и не запомнить...
И последнее. Женя, я ни в коей мере никого не упрекаю и не виню, я просто хочу разобраться и найти истину... Пойми меня и не держи на меня зла, за то, что я свободно обсуждал всё это на ветке и повторял то, что слышал на разборе... А вот сейчас я уже не уверен ни в чём, т.к. знаю - на пилотов часто (даже слишком часто) вешают вину, чтобы скрыть другие просчёты. Сейчас это хорошо видно из СМИ, так же было и в катастрофе Сапронова. Об этом я уже говорил на этой ветке вначале. Женя, ещё раз спасибо за рассказ.., на это нужна немалая сила воли! Кому-то этого и не понять, но нам с тобой, да и всем другим лётчикам это понятно... С уважением, Сергей Бутковский!

Женя! Прочитал твой рассказ и писал ответ поздно ночью, поэтому ошибся в предложении "Другими словами, если загорелась зелёная лампа" и т.д.... Читать надо так: "Другими словами, если загорелась зелёная лампа выпущеного положения передней стойки, то сирена НЕ ДОЛЖНА была срабатывать при уборке РУД на МГ (т.к. запитаны с одного концевика), а она сработала... и соответственно - наоборот (при не обжатии концевика не загорится зелёная лампа, но тогда сработает сирена при уборке РУД на упор МГ). Т.е. она (сирена) сработала бы над БПРМ, но не сработала потому, что ты над БПРМ (на мой взгляд) чуть не дожал РУД на МГ, а при уборке РУД перед посадкой ты дожал РУД на упор МГ, поэтому сирена здесь сработала. Вполне допускаю, а точнее - по другому и не могло быть, что этот подкос и концевик были после аварии разрушены. Или комиссия хотела сказать, что он (подкос) был разрушен до посадки*? Тогда бы не загорелась зелёная лампа и не сработала бы сирена после уборки РУД на МГ, т.к. датчик опять же один и тот же.., а лампа и сирена работают в противофазе.
Ещё раз прошу извинить за ошибку, сделаную в предыдущем посте. Сергей.

Здравствуйте все кто на ветке! (Старожил) Александр Николаевич и Сергей Борисович да и другие летчики, расскажите пожалуйста про ваш крайний полет...

То: Мамаев Александр младший, по твоей просьбе рассказываю. 26го июня 1984 года. Сначала дал два контрольных полёта по "коробочке" майору Шингарёву, затем по плану у меня был обычный полёт на предельно-малую высоту (100м). Всё, как обычно, взлетел с курсом 43 градуса и с левым разворотом прошёл траверс Евпатории на 1200 м. Затем вышел в район полётов на предельно-малой высоте (приблизительно в середине Чёрного Моря), установил задатчик опасной высоты на РВ-УМ (радиовысотомер малых высот) на высоту 100 метров. В этом случае при достижении высоты 100 метров и ниже будет гореть красная лампа (Опасная высота) и гудеть зуммер. На высоте 300 м оттриммировал стабилизатор немного на кабрирование (так требует Инструкция) и с вертикальной 2-3 м.сек. начал снижение до 100 м. с постепенным уменьшением вертикальной скорости до 1-2 м.сек. Развороты на высоте 100 м. и менее производятся с креном не более 15 град. и с небольшим набором высоты, после разворота необходимо снова снизиться до 100 метров. Скорость по прибору как обычно держал 700 км.час. Обнаруживаю по курсу какой-то "самотоп", тут не грех и подвернуть к нему поближе.., прохожу вдоль него с лёгким покачиванием крыльями, матросы на палубе тоже машут руками... На предельно-малой высоте шёл примерно минут 15-20... Это не так уж и мало, т.к. над водной поверхностью лететь сложнее, чем над равниной или холмами потому, что поверхность - однообразная, поэтому лётчик устаёт гораздо быстрее. Дальше выход из зоны пилотирования, набор 1500 м., запрашиваю у РП разрешение на подход к "точке" с курсом 43 градуса, получаю разрешение и эшелон подхода. Снижаюсь до заданого эшелона и выполняю заход на посадку "с прямой", т.е. без дополнительных маневров (так обычно садятся все пассажирские самолёты) с последующим снижением до высоты "круга". На удалении примерно 25 км. выпускаю шасси и штурман читает "карту обязательных проверок перед посадкой", а экипаж проверяет каждый своё оборудование. Затем выпускаю закрылки на 20 градусов, затем - закрылки полностью, проход ДПРМ, при проходе его запрашиваю посадку, в ответ получаю от РП "добро" на посадку и выполняю посадку (один из самых ответственных элементов полёта, особенно на ТУ-22). Освобождаю полосу, заруливаю на стоянку, выключаю двигатели и... только тогда могу позволить себе расслабиться...

Мое почтенье всем форумчанам 30-ки. На этот раз я с печальным сообщением. 18 октября из этой жизни ушел еще один славный Офицер 30-го полка, - Бондаренко Алексей, - дядя Леша (это для нас, -пацанов той эпохи, когда наши отцы прибыли в полк в середине 50-х). Земля ему Небом и Светлая Память.

Сергей Борисович, спасибо. На ветке не затрагивалась тема полетов в конце 80-х в Сирию. Может что-нибудь расскажите?

Бондаренко...дядя Леша...
Добрейшей души человек... Небо ему домом...

To Cергей Бутковский:

интересно, а если заход на посадку со стороны моря, там ведь нед дальнего привода?
В 65 году, когда построили "новую" полосу под Ту-22, в море стояли 4 больших буя, с какими-то светотехническими устройствами. Ночью цепочка огней хорошо была видна из гарнизона. На дальнем от берега буе был ревун, который заунывно гудел осенними штормовыми ночами. В несколько следующих зим буи эти море настойчиво срывало с якорей и выбрасывало на берег в районе Красной горки. Поначалу их возвращали на место, но к году 70-му стихия победила.
Вопрос: отличался ли заход со стороны моря от захода с берега?

To: Russ2. Да, ты прав, с курсом 43 град. ДПРМ В Саках нет. Это, конечно, усложняет заход и посадку по сравнению с курсом 223 град. (и вообще, стандартным расположением приводов). Отдельный привод с этим курсом (ОПРС) расположен на удалении 1300 м. от торца ВПП. Но это усложнение касается только визуального захода, а мы всегда летали с использованием курсо-глиссадной системы КАТЕТ, а визуально мы лишь помогали основному заходу (по КАТЕТу). А вот ночью особенно не хватало и световой осевой линии и поперечной линии светового горизонта. При стандартном расположение РТС и светосистемы конечно легче заходить. Все эти трудности особенно чувствуются на самолёте ТУ-22, т.к. скорости на заходе фактически самые высокие из всех, а пилот-то один. Например, на посадочном курсе лётчику не хватает времени на контроль высоты, скорости, отклонений по курсу и контроль работы двигателей. Позтому на посадочном курсе по Инструкции лётчик даже не смотрит на эти (очень важные)приборы, а скорость и высоту ему через каждые 4-5 секунд докладывает штурман. Я уж не говорю о особенностях техники пилотирования ТУ-22 (двигатели выше ЦТ на 1.5 метра и это создаёт сложности в продольной балансировке, т.к. при увеличении тяги появляется пикирующий момент, а при уменьшении - кабрирующий, а триммировать на посадочном курсе - нельзя, т.е. все усилия здесь воспринимаются руками). Вобщем, посадка на нём вообще сложная, да ещё нет ДПРМ, довольно хреновато, но ничего, толковые пилоты от этих трудностей не страдали, а наоборот - "закалялись", в том смысле, что после наших Сакских трудностей, мы могли где угодно и, практически, в любых СМУ спокойно и успешно садиться.

На предмет ответа Е.Матвеева С.Бутковскому.
Заранее прошу простить, ибо я никого не хочу обидеть.
Прочитал сообщение Е.Матвеева несколько раз. Не понял. Показал это сообщение своему отцу. Его комментарий: Это полный бред. Летчик такого не мог написать. Или это написал не летчик Матвеев, или с человеком что-то случилось.

Приветсвую всех , кто меня знает!

Дяде Лёше наша светлая память..! Пусть земля ему будет пухом..!

Александр Мамаев младший. К тому времени я уже не летал на ТУ-22 и поэтому не могу ничего об этом сказать. Я и сам с удовольствием послушал бы участников этих полётов, давай подождём, может кто-то из них откликнется и расскажет!?

Сергею Кожинину Сережа извините я не знал Вашего отца и не летал с ним но летчиков подбирали в 30 одрап в мое время брали лучших из лучших с авиации ЧФ только 1 класса или летающих по этому уровню на самолете ТУ-16 хотя некоторые из них и не справлялись с этой сложной машиной это был не Ту-16 и даже не его будующий его собрат ТУ -22м поэтому говорить так о Матвееве Е.А. я считаю по крайней мере не корректно. Я летал в свое время в составе этого экипажа и это был лучший экипаж разведчика в 30 полку за что был поощен Главнокмандующим ВМФ. А вопрос вины или не вины летчика в этом полете поставила прокуратура прекратив уголовное дело после чего и стоял вопрос о востановлении Матвеева на летной работе. Конечно каждый может видеть и отстаивать свою точку зрения, но не солидно как то говорить о професионалиме летчика при этом можно тогда сомневаться в професионализме Кудряшова или Полякова которые выпускали Матвеева на этом сомолете. С уваженим В.И. Соин

Бутковскому : по эпизоду с Матвеевым Вы вероятно и с датой ошиблись. Не могло это быть в 1973 году, как Вы говорите. Я служил в гарнизоне с апреля 74 по ноябрь 75 и хорошо помню ( без технических подробностей, конечно), что это произошло летом, а происшествию предшествовал вылет большой группы самолетов одновременно. В этой части сомневаться в объяснении Матвеева сомневаться оснований нет. Извините, что всунул свой пяточек в разговор компетентных специалистов.

То: Срочная служба. Да, я с датой ошибся, признаю. Это был 1974й год. А с чем или в чём я ещё ошибся?

Дядя Леша Бондаренко был изумительным пловцом. Утром приходил на море и уплывал за горизонт, возвращался обычно после обеда. Причем заплявы он делал практически круглый год, делая короткий перерыв на время морозов.

Узнал о пезвременной смерти лётчика 30 полка Алексея Бондаренко выпуска 1952 годаюЯ пришел в полк в 1954г.Он был очень добродушный и приветливый человек. Мы работали в разных АЭ он был в 1 АЭ вместе с П.Кожининым Светлая ему память и пока мы его помниь он живет среди нас.

Соину В.И.
Еще раз: я ни кого не хотел обидеть и почитаю Матвеева Е.А. и как летчика, и как человека! И ни каких обвинений и (или) упреков в адрес этого мужественного летчика представлять не смею. Но прошло много лет, и реальные в прошлом истории, а особенно трагические истории, обрастают, по разным причинам, нелепыми комментариями и (или) мифами. Прочтите еще раз сообщение Матвеева Бутковскому! Прочтите внимательно! От себя еще раз повторяю: или "это сообщение написал не летчик (!) Матвеев (!), или с человеком что-то случилось(!)". В любом случае - дело дрянь. Это грустно. Причем здесь какие-то обвинения в адрес заслуженного человека - летчика Матвеева? Я на это не имею никаких желаний и не имею никаких прав. В то время случилась БЕДА, - при посадке ТУ-22Р на повышенной скорости. Если эта трагическая история "засветилась" на ветке 30-ки, то только потому, что хотелось бы знать точно (хотя бы через много лет)- КАК и ПОЧЕМУ это случилось! И ни каких упреков и ни каких обвинений в адрес кого бы то ни было, а тем более в адрес ЛЕТЧИКА! Что касается моего отца, - ЛЕТЧИКА 30-го ОДРАПа, то он очень хорошо знает, что есть "человеческий фактор" ЛЕТЧИКА, какова его ответственность перед экипажем и какова цена упреков и обвинений в адрес ЛЕТЧИКА, - много видел и испытал на себе.
С уважением. Сергей.

Человеческий фактор...Расскажу о случае происшедшим со мной осенью 77года.
Пятница, плановые полеты.Самолет № 27 технический экипаж Мутанова Ю.В.
Только сейчас по истечении многих лет приобретя опыт и житейску мудрость, можно спокойно анализировать сопоставлять правомерность тех или иных своих действий.Поступил бы я так или по другому, сейчас? Не знаю.Когда на принятие решения судьба отводит мало времени, нами движет подсознание, где и обученность и воспитание, психолог.выдержка, целый комплекс субъективных и объективных факторов...
Чехарда началась очень заманчиво.Полностью подготвленный вылет с оперативной заправкой-отбили.По какой причине, не помню.Но весть эта экипаж очень даже обрадовала.Еще бы;самолет заправлен, т.е.Т.З.ждать не нужно, быстренько буксируем в капонир, чехлимся и домой.Почти как белые люди.А завтра суббота и послезавтра воскресенье;ну чем не счастье?
Ситуация усугубилась тем, что Мутанов отправил троих из нашего экипажа на ужин(матроса по распорядку, Гаглоев Слава и Онищенко на "ижачке"Палыча, просто по плану)Все это долго описывается, реальность-же была построена на двух-трех минутах.Команда вылет отставить, распоряжение Мутанова: мы с тобой буксируем, остальные на ужин, я начинаю ставить чеки и поднимать кресла...В этот момент прибегает экипаж Шингарева("здохло"РНСО на 22й)есть решение на вылет 27й.И это очень срочно по каким-то причинам.Начинаем поднимать экипаж в кабины.В стандартных условиях, когда нас пятеро, слаженность взаимопомощь тех.экипажа просто необходимы(так у нас и было)Но во внештатной ситуации поизошла ошибка.Отгоняли двигатели, я отсоеденил "шнурок"связи СПУ, спускается из кабины стартех, мы закрываем люк летчика, я снимаю последнюю чеку с люка и отхожу к Мутанову, тот под козырек, Шингарев ему в ответ, рука у "ларингов"видно запрашивает разрешение на выруливанее к предварительному старту, и тут я всем своим существом ощутил ошибку.Мне не отданы чеки ручек изготовки катапультных кресел.Меня прошил озноб до "мурашек" Обычно штурмана поднимает электрик, оператора-механик или матрос, они-же снимают чеки с ручек изготовки и передают мне перед выруливанием.Чеку летчика, снимает старех. Мутанов смотрел на меня и мою протянутую руку наверно так-же, как я на него...Все три чеки были в самолете, который тронулся и поворачивая в право покатил по рулежке...
До сих пор не пойму, что меня толкнуло на это, но я хотел остановить Шингарева.Мысль была доехать с ним до предварительного старта, а оттуда вернуть. Бросив на бетонку 25метров "шнурка" я в два прыжка догнал самолет, ухватился за "пятку"и поехал как лягушка-путешественница.Но это в сказке все так розово и пушисто;реально рулит самолет очень быстро, и высота до земли при даче газа(вообщем высоко)Хилым я не был, 15 раз делал подъем переворотом, раз пять мог выходить на прямые руки;но сдесь мне едва хватило сил удержатся до первого поворота налево.
За эти полтора часа полета мы доложили и нач.тэч отряда Болычевскому, и инженеру эскадрильи Чернявскому, доложили Калабину.Была мысль через РП сообщить экипажу и выкрутить чеки в воздухе.Но Калабин принял более трезвое решение, ничего экипажу не сообщать.Действительно, всякое могло произойти в воздухе при снятии чек людьми вообщим-то к этому не готовым.
По окончании полета, Шингарев всех нас построил и объявил благодарность.О том , что он летал без катапульт, ему неизвестно и по сей день.

Борис, спасибо за рассказ, случилась очень драматическая ситуация... Как, говориться, весь экипаж (и лётный и технический) "балансировал на грани фола"... Кому - чего могла судьба "уготовить".., но обернулось это лишь несколькими лишними седыми волосками у тебя и стартеха (я так думаю)... Действительно - человеческий фактор.., и ведь случись что - никто бы не стал слушать ваши оправдания, что технический экипаж неполный, решение на вылет - внезапное, да и вы сами себе "вынесли бы приговор" для вас не менее страшный, чем.., ну вобщем, понятно какой... Спасибо, Борис, за интересный и "трудный" для тебя рассказ!

У меня тоже бывали "случаи", которые могли привести к непредсказуемым последствиям из-за моих ошибок.., тот самый "человеческий фактор", как сейчас говорят...
Случай первый. Однажды на четвёртом курсе училища только начал летать самостоятельно ночью на ИЛ-28, ночью на посадочном в процессе выпуска закрылков я двинул ручку выпуска вперёд и они пошли, стрелок-радист "прокукарекал", что закрылки полностью (не глядя)... А я после движения ручки вперёд, обратным движением руки задел перчаткой эту ручку (а она ходила очень легко) и она встала в нейтраль. Т.е. закрылки вышли на 3град. и всё... А глянуть на указатель закрылков было некогда, я был начинающий пилот и быстро оценить показания всех приборов ещё не мог. Подхожу к полосе, скорость не гаснет, уже прибрал обороты больше обычного, скорость велика, затем убрал на малый газ, начинаю выравнивать - самолёт не садится!? Короче, боролся с ним пока не "присадил" его почти на середине ВПП... Торможу, но ничего сделать не могу, выкатываюсь за ВПП. От тряски за ВПП все фары почти одновременно сгорели... Короче, выкатился за пределы ВПП... После остановки разворачиваюсь обратно. РП так и не понял, что я выкатился (фары-то не светят), спрашивает, - у тебя мол всё нормально? А штурман (старый кадр, опытный) говорит мне, - ответь, что всё нормально. Я ответил, что - нормально, только фары сгорели... Тем временем вырулил обратно на полосу, затем на РД, прирулил на стоянку и представьте себе, - никто не понял, что я - выкатился (наверное метров на 300-400). Техник, конечно, всё понял по колёсам, но ничего не сказал. Но с тех пор я на всех типах самолётов не забывал контролировать всю механизацию, как говорится, лично, не полагаясь на доклады задней кабины.
Случай второй. Саки, конец 80х, вылетели (экипаж: штурман Яскин, оператор Кордюков) срочно на поиск двух американских кораблей, зашедших ночью в Чёрное море и "оторвавшихся" от нашего "хвоста". За ними следовало маленькое судно типа ГИСУ, гидрографическое судно, постоянно следило за ними, якобы с "гидрографическими целями", а они пользуясь преимуществом хода, сделали рывок, пару внезапных поворотов и... оторвались)... вот нас и подняли для их поиска. Заправку сделали из расчёта, - туда и обратно верхом (на большой высоте, где расход топлива меньше) и там на поиск. "Критическая ситуация развивалась" по этапам (как это чаще всего и бывает). Во-первых, поиск занял больше времени, чем предполагалось (Чёрное море только на карте Мира - небольшое, а на самом деле оно не такое и маленькое, найди в нём два корабля, когда их там десятки, да ещё надо опознать его и сфотографировать, иначе - не достоверно). Затем фотографирование с первого (да и со второго) захода не удалось. Яскин то в видоискатель поймать не может, то диафрагму не ту поставит и т.д. А корабли оказались в "самом дальнем углу Чёрного моря", возле турецкой границы с Грузией (южнее Батуми). Вобщем, наконец задачу выполнили, но... РДС (диспетчер управления воздушным движением) не даёт верхние эшелоны (шёл какой-то литерный борт по трассе Инеболу-Симферополь), т.е. пришлось идти "низом". А топлива мягко говоря, совсем ничего. Я сижу, как на иголках, но экипажу не говорю, на запросы РП об остатке, говорю - нормально (чтобы его не нервировать, надеюсь на хорошо известный "русский авось"). Когда РП сказал было, чтобы я рассчитывал пройти над точкой, а затем на посадку (над аэродромом было уже несколько самолётов), я "довольно грубо отрезал", - "никаких проходов, только с ходу" и, слава богу, РП правильно понял "мою грубость" и "проникся" моей тревогой, разогнал всех... Ещё задолго до подхода к аэродрому пришлось перейти с автоматической выработки топлива на ручную, при этом я включил подкачивающие насосы ВСЕХ БАКОВ без исключения (как показали дальнейшие события, - только это и предотвратило неминуемую аварийную ситуацию). Но всё же на посадочном на удалении 20 км выключился один двигатель (не помню, какой). Оператор сразу доложил: "Отказали генераторы левого (или правого) двигателя", а я не стал говорить экипажу, что это не отказ генераторов, а просто выключился двигатель (мои надежды на "авось" говорили мне - дотянешь!). Дальше посадка, прирулил на одном двигателе, но из-за общего шума и темноты (уже наступила ночь) никто этого не понял. Но, когда Козырюк залез в кабину выяснить остаток топлива для последующей заправки, через минуту он вылез и молча потащил меня в кабину и ткнул пальцем в указатель топливомера... Там были практически нули... Я ему в ответ только показал жест - "указательный палец поперёк губ" (вам понятно, думаю), а экипаж я отвёл в сторону и сказал им, что двигатель встал из-за нехватки топлива.., они были поражены. Т.е., у нас не осталось не только предписаного по Инструкции минимального остатка топлива 4 тонны (кстати, это - по соображениям устойчивости, но с этим я справился, самолёт правда еле касался передней стойкой бетона), но и вообще минута или даже меньше отделяли нас от выключения второго (и последнего) двигателя из-за полной выработки топлива... А дальше ситуация - непредсказуемая, т.к. минимальная высота катапультирования на ТУ-22 350 метров, были бы у нас эти 350 метров или нет - не известно.., да и куда бы упал самолёт и кто бы пострадал от этого - тоже вопрос... Вот он "человеческий фактор".., он хоть и включал в себя много сопутствующих причин, но "крайним" (виноватым) оказался бы я, как командир...

To Сергей Бутковский:

драматическая история... А Вы так академично говорите про "конец 80-х" имея ввиду 1978 год? Потому что для большинства читателей 80-е это 1981 - 1989. В эти годы Толя Яскин уже не летал.

Сергею Бутковскому _Как можно так безответственно летать! Это преступление!

Сергей Бутковский: \\\
Сергей Борисович, а как это экипаж не знал остаток топлива? Ну, я понимаю, оператору не сказали, а штурман обладал собственным набором приборов по топливной системе на сколько я могу судить из отцовского рассказа.
В приблизительно такой же ситуации оказался самолета отца. Правда у них при полете по маршруту, где-то над Арменией, при прохождении грозового фронта, отказала вся аппаратура ориентации, и пришлось порыскать по пространству с перерасходом. В общем, до «Лесной» их вела Москва, а посадку производили на последних каплях. Так вот по рассказам отца остаток топлива как раз он отслеживал и КК докладывал. Конечно, Анатолий Васильевич Яскин был человеком оригинальным, но не настолько же, чтобы на прибор не смотреть.
Не хочу сказать ни чего плохого про вас. Мне интересно как раз куда штурман смотрел?

То: Russ2 и всем тоже, что-то в последнее время "с памятью моей стало"!? Действительно, вышеуказаный мною случай произошёл в 1978 году, т.е. в конце семидесятых. Спасибо Russ2, указал на ошибку.
То: Buba. Экипаж (в основном штурман, т.к. оператор обычно в это "не вникал") конечно, догадывался, что топлива мало, но чтоб настолько... не представить себе - не мог! Там, в районе цели, штурману да и мне было не до контроля остатка топлива, а далее я экипаж "успокаивал" своими ответами к РП - "нормальный остаток"... Никаких приборов, контролирующих остаток топлива, у штурмана ТУ-22 нет. У него на плане полёта на всех контрольных точках должны быть записаны остатки и он должен контролировать их соответствие с реальным остатком, который сообщает ему пилот. Но...в свободном поиске кораблей в море нет стандартного маршрута, нет этих контрольных точек, есть только примерный район поиска, поэтому в таких полётах реальный контроль за остатком топлива вести трудно, т.к. не знаешь, - сколько ещё придётся искать, как будешь возвращаться (т.е. - сколько для этого потребуется топлива). Это, кстати, ещё одна трудность (можно сказать, непредсказуемость) в подоьных полётах...
Да, Buba, я слышал о том случае с твоим отцом... Тоже полёт был ещё "тот", но всё же там был полёт по маршруту, где контрольные точки с остатками были. В этом отличие. А насчёт Толи Яскина - да, человек был "мягко говоря, оригинальным", я думаю, многие знают об этой "оригинальности"...

То: petrovic. Согласен, в осносном ты прав, так случилось, что контроль за топливом был мною упущен, но... было много "смягчающих мою вину обстоятельств". Некоторые из них я привёл выше, кроме того мы искали супостата дольше предполагаемого (это тоже нормально), далее - мы оказались в районе более удалённом, чем предполагали, нам не дали возвращаться на большой высоте (опять дополнительные потери топлива)... Но задачу (найти корабли и снять их) НАДО было выполнить. Конечно, не война, можно было бы доложить, что не можем найти корабли из-за неправильной заправки и других накладок, но... не хотелось ставить "под удар" многих других людей, которые готовили вылет, да и нам не хотелось "расписаться в собственном бессилии", если не сказать грубее... А когда уже возвращались, то от того, скажу я честно экипажу и даже РП о реальном остатке, или возьму "на себя все переживания об этом" - дела не меняло, т.к. мы уже шли по прямой к аэродрому, т.е. все ошибки уже были сделаны и никто не мог повлиять на исход полёта... А в душе я надеялся (даже, как мне казалось, - с уверенностью), что мы - дотянем, а в крайнем случае - катапультируемся (хотя, конечно, последний "выход из положения" для меня и не выход вовсе)... Вот поэтому я и молчал...

Сергей Бутковский: \\\
Спасибо за исчерпывающий ответ.
И согласин с Вами - если народу на борту приборов не поставили, то и волновать народ не стоит.
Хотя тогда в папином рассказе некоторая приписка отслеживается или я по молодости чего не ущучил.

Эй, народ.

А народ, похоже, спит... Ладно, пусть поспит, потом с новыми силами (а главное - мыслями) ворвётся на ветку и кааааак расскажет что-нибудь интересное...

Матвеев:
Целый роман. Интересно...

Ветка-то и правда уснула не на шутку.., придётся будить. А чем будить как не рассказами...

Расскажу историю, которая произошла на заре моей лётной карьеры, в начале 70х... Аэродром Гвардейское (Крым), я - лейтенант сижу с ещё несколькими такими же лейтенантами в кустах (в засаде) возле стоянки для прилетающих самолётов. На стоянку только что зарулил ТУ-134 с Министром Обороны СССР Маршалом Гречко (в такие засады нас молодых лейтенантов часто направлял местный Особый отдел, чтобы кто-нибудь "посторонний" не мог проникнуть и доложить что-то "нежелательное" прибывшему из Москвы большому начальнику). Гречко вышел с "сопровождающими его лицами" (в том числе и двумя молодыми девушками), сел в ЗИЛ и сопровождаемый нашими начальниками уехал. Мы сидим, ждём команды.. и вот выходит экипаж, спускается по трапу... Я вижу среди экипажа ну очень знакомую мне фигуру - длинный с растопыренными ушами правак... да это же мой однокашник Петя Зинченко (его отец служил в "придворном полку" и, естественно, Петьку по окончании училища "распределили" в этот полк, где-то под Москвой)! Я прямо из кустов кричу "Петькааа!" (особистов-то уже нет). Он оглядывается, смотрит на кусты и я вылезаю и бегу к нему... Ну побратались, пообнимались и я приглашаю его к себе в гости (улетать им ещё нескоро). Вобщем, пришёл он, сели мы втроём - он, я и моя жена и за хорошим ужином и "рюмкой чая" стали рассказывать каждый о своей жизни, т.к. с выпуска мы так и не виделись. Мы рассказали о нашей, а он о своей... Рассказал он много эпизодов, но запомнил я только два, вот с его слов и рассказываю...
1й эпизод. Прилетели мы с НИМ (МО или ЗАМ МО СССР) в какую-то африканскую страну, зарулили рядом с российским же МИ-8. Наши ПАССАЖИРЫ укатили, а мы пообщались с экипажем МИ-8го. Оказывается этот экипаж возит ПОХОДНЫЙ ГАРЕМ какого-то местного шейха, вобщем местного "царька", вслед за ним в разные "заграничные" для него поездки. Они сами ни разу "свой контингент" не видели, т.к. машина с НИМИ подходит вплотную к борту МИ-8 и ОНИ заходят на борт не видимые никем. А посмотреть-то на этот "контингент" хочется (возишь, возишь, а кого возишь - не знаешь!?). И решили командир с праваком проявить смекалку и посмотреть-таки на своих "пассажирок". Вывернули шуруп с уголка обивки, просверлили дырочку и шуруп на место. В очередном полёте командир говорит: "Держи управление, я первый буду "осматривать контингент"! Вынул тихонько шуруп и в дырочку глядь... Немая сцена... Командир вошёл в ступор... Кое-как правак всучил управление командиру и тоже в дырочку глядь... И тоже - ступор... Оказалось - сидят в салоне красавицы, но ни одной чёрной, все женщины - европейки (по их понятиям там были польки, француженки, испанки, может ещё какие-то). А потом выяснилось, чтобы попасть к НЕМУ в гарем устраивают целые конкурсы красоты, где ОН выбирает себе очередную жену по контракту на время. В течении этого времени они (женщины) живут у НЕГО в холе и неге, получают за это крупные деньги (сколько конкретно не помню), а "посещает" их ОН крайне редко... Вот так Петька "расширил свой кругозор"...
2й эпизод. Привезли аналогично Гречку куда-то в Европу. У экипажа свободное время - дня три. И решили командир, правак (наш Петька) и кто-то ещё из экипажа зайти в неизвестное тогда российским (советским) гражданам заведение - стриптиз-бар... Посоветовались с нашими уже работающими там ребятами на эту тему и они сказали, - не заходите в сильно разрекламированый стриптиз-бар (вас там моментально вычислят "наши товарищи"). Идите вот по этому адресу, там просто дом без всякой рекламы, а внутри всё также (в крайнем случае, скажете - ошиблись адресом)... Ну пошли мы втроём... Сели в небольшой ложе на четыре места, стол в вином, фруктами и закусками, в центре приподнятая арена, вроде как в цирке, вобщем, настроение хорошее. Выбегают 4 молодые танцовщицы и в танце начинают раздеваться, у нас челюсти отвисли, сидим разинув рот, забыли даже про винцо... Они уже разделись полностью, мы все "на взводе"... и тут открывается задняя дверь, заходят двое в чёрных костюмах и на чистом русском языке начинают спрашивать, кто мы такие, как сюда попали и далее в том же духе! Ну полный облом..! Конечно, они оказались теми самыми "товарищами из органов", и вежливо но настойчиво "приглашают" нас к ним... Как же таким "вежливым" откажешь? Привезли нас и стали разбираться с нами. Непременно бы мы "загремели под панфары", но спасло во-первых то, что дом был без всякой рекламы, а мы, как нас научили знающие, сказали, что зашли случайно, по незнанию местности и во-вторых то, что запасного экипажа у Гречки не было, поэтому задерживать нас им было "себе дороже". Вобщем, нас всё-таки быстро "вычислили" даже несмотря на все наши "противошпионские маневры".., тогда мы и поняли, что ЭТА служба поставлена серьёзно.

Сергею Бутковскому:
А petrovic прав!
А вопрос и утверждение Петровича - это от летчика поколения середины 50-х!!!
Если бы тебе, Сергей, повезло на такого командира полка и руководителя полетами как Волков Василий Филатович, то ... Короче, Сергей, ты не токмо бы во сне, но и даже сидя на унитазе контролировал бы топливо!

Борису:
"По окончании полета, Шингарев всех нас построил и объявил благодарность. О том , что он летал без катапульт, ему неизвестно и по сей день".
Вот если бы Шингарев об этом узнал, он опять бы вас всех построил и объявили бы вам такую "благодарность", что ваши задницы долго бы над морем летали.
Эх, ребята! Не было на вас Волкова Василия Филатовича!

ПЕТРОВИЧУ: Привет Вам и всей Вашей семье от Кожининых. А дозвониться Вам так и не смогли.

Сергею Кожинину, а также Petrovic. Я уже признал, что упустил котроль за топливом, но хотел бы вас обоих спросить, как бы вы контролировали остаток топлива, когда не знаете, где и когда корабли будут найдены, когда нет контрольных точек с указаными на них остатками топлива, как на обычных маршрутах (на поиске кораблей есть только район поиска и никаких контрольных точек), когда вы не можете знать, что верхнего эшелона вам не дадут (это будет потом, после выполнения задачи)? Если вы ответите на эти вопросы, я как говорится "сниму перед вами шляпу". И прошу учесть одно обстоятельство: я понял, что топлива вобрез только тогда, когда развернулся на точку, дошёл до трассы Инеболу-Симферополь, запросил проход верхом, но получил отказ от диспетчера. Т.е. экипаж уже был равноудалён и от грузинских запасных аэродромов и от своего Сакского. Вот и решите эту задачу...
Теперь о случае с Борисом Ивановым и Мутановым. Да, произошёл непредвиденый случай - выпустили самолёт в спешке с грубым нарушением порядка действий тех.экипажа. В этом их вина. Никто этого не оспаривает, но ими (Мутановым и Борисом Ивановым) об этом было доложено всем начальникам по порядку!? Что сделали начальники? Ничего! Не техники понадеялись на "авось" и не доложили, а начальники понадеялсь на "авось" и не доложили. Чья вина более весома? Безусловно - начальников. Что-то об этом никто ни слова.., а ведь в их власти было доложить РП и он бы немедленно прекратил полёт. Эти два случая показывают, что во-первых, лётчики и техники, хоть и выполняют очень ответственную работу, но они всё-таки ЛЮДИ, а людям свойственно ошибаться (т.е. люди ошибались и, к сожалению, будут ошибаться даже в очень ответственных делах, такова уж природа человека). Об этом хорошо говорит пословица: " Не ошибается только тот, кто ничего не делает". И во-вторых, ответственность за произошедшие ситуации должны разделить многие руководители, но этого мы не услышали ни от Кожинина, ни от Petrovica. Поэтому многие комисси по расследованию аварий и катастроф чаще всего также, как и вы "назначают виновных" (виноваты обычно лётчик или техник, а ведь их поставили в такие условия, когда безошибочно уже невозможно сделать дело, всё наперекосяк изначально), а руководителей "отмазывают" от вины и поэтому ЧП продолжают происходить, ...

Сергею Кожинину. Привет отцу, я позвоню ближе к НОВОМУ ГОДУ ИЛИ СРАЗУ ПОСЛЕ праздника.

Сергею Бутковскоьу. По поводу экипажа маршала Гречко.Потому и следили за вами , когда вы пошли в стрптиз или бардель, чтобы вы не напились и не сорвали неожиданный вылет маршала.Я тоже был там в советское время и ходил по этим местам, молодой был, но за мной никто никогда не следил и даже один раз встретил ребят с моей работы в Париже, они приехали на 5 дней на празднование 1 мая, а денег у них не было , так я их сводил на стриптиз, хотя они все были партийными руководителями. Только благодорили меня потом при встрече. А по поводу расчета топлива, надо командиру всегда знать расчет топлива , где находишься и возможность долететь , хотя бы до запасного аэродрома. Это аксиома.и гарантия жизни себе и экипажу.

Petrovic, во-первых, в том экипаже был не я, а мой однокашник по училищу Петя Зинчеенко, а во-вторых, аксиома-то это математика, да и про контроль топлива знаю с училища, но жизнь - она сложнее математики. Вот моя жена математик, она на бумаге легко доказывает, что дважды два это пять, но практика говорит, что это четыре. Вот и Вы прочитали мне нотацию в очередной раз, а ведь я спросил Вас в предыдущем посте, как конкретно контролировать топливо? Что-то не вижу ответа. Там, в районе поиска, я знал одно - при каком остатке я должен уйти оттуда и я ушёл с этим остатком, но я не мог знать, что мне не дадут верхних эшелонов, вот все эти обстоятельства и сложились в тревожную ситуацию. И то, что я всё-таки вышел из этой ситуации с благоприяным исходом (не убил экипаж, не потерял свамолёт, выполнил задание) - это, хоть и нескромно говорить про себя, но это - моя заслуга, т.к. я сообразил, что и как сделать, чтобы всё-таки дойти до точки. В войну побеждали те, кто умел рисковать, а научиться этому без практики невозможно. Чкалов за пролёт под мостом на губе сидел, но его все чтут, как славного пилота, а не вспоминают ему постоянно этот мост!

Petrovic, хочу просто добавить к сказаному. Опытным пилотом является не тот, кто много раз прочитал Инструкции и Наставления, а тот, с кем случались в воздухе разные ситуации, но он вышел из них как говорят "победителем". Правильно об этом сказал А.С. Пушкин: "ОПЫТ - сын ОШИБОК ТРУДНЫХ..."

Сергею Бутковскому: Про войну всё правильно! А было мирное время. А потом я более практик, т.к летал более 25 лет в Аэрофлоте КВС и облетал пол мира.Я остаюсь при своем мнении.Пока.

Сергею Бутковскому: Про войну всё правильно! А было мирное время. А потом я более практик, т.к летал более 25 лет в Аэрофлоте КВС и облетал пол мира.Я остаюсь при своем мнении.Пока.