2 АК:

Заметьте, я тип самолёта не называл. Хотя можно и "аккордеон", можно и "Вулкан Р-68", "Барон В-58" и "Ацтека" и "Сенеку". Мало ли в мире удачных легких поршневых твинов сегодня имеется?

Хотя для России сегодня кроме дизельного "аккордеона", завершающего сертификационные полёты с IO-360ES2 уже к маю (а с дизелями - к осени), по цене и по пригодности к грунтовым ВПП среди них реальных конкурентов не будет. Да и по простоте техники пилотирования тоже. В ГП с брошенным штурвалом как на автопилоте ходит. Есть конечно проблемки, но их постепенно долечивают.

Так что к началу продаж уже вполне летабельный учебно-тренировочный самолётик может получиться. Кстати, АУАСП там уже в штатном комплекте идёт. Не без моей подачи :-)))))

С наилучшими!

А на каком горючем летают сейчас ЯКи в аэроклубах?Б-91 не производят, LL-100 дорог, автомобильные бензины вроде нельзя?

Slonyonok:
САМОпрофотбор, это когда приехал человек в клуб, а там самолетики маленькие летают. Попробовал - оно!


Ну, вообще говоря, да. Лучше, чтобы вопрос этот "моё - не моё" был решён ДО поступления в училище.


520-му.
Много ли в мире таких типов... а ясно каждому знающему, что хер кто сможет влезть к нам поперёк вашего Аккордеона.

2 520:
Это - посильнее "Фауста" Гете.
"кроме дизельного "аккордеона", завершающего сертификационные полёты с IO-360ES2 уже к маю ".
Дизельный самолет, летающий с бензиновыми моторами - это круто.
Пардон, не удержался.

Чего мэтры напали на человека?Всё равно в своих руках толще.:))Многострадальный Аккорд ещё просто не попал под тот золотой дождь, что "Гжель".И не кажется уважаемому АКа, что эти самые цепочки ДНК будущих соколов на моральном старье типа Як-52 и иже с ними при тех новых средствах в рамках которых америкосы затачивают "Джевелин" - не круче Нигерии с полсотней RV-6.

2АК:

"Лучше, чтобы вопрос этот "моё - не моё" был решён ДО поступления в училище."

Вот и нужно, чтобы были клубы с надежными и неприхотливыми самолетиками. И не только для профотбора в училища.

Постарался внимательно прочитать все посты и не понял почему из списка самолетов для первоначального обучения выпадает Цессна? Может есть какие-то проблемы с ее эксплуатацией в России? Весь Мир обучает на них, а мы изобретаем свое, да еще ругаем то, что сделали, не лучше ли приобрести в клуб старенькую Цессну? Думаю, любая старенькая Цессна перелетает только что состоуганный Скай. Может лучше пойти по пути автомобильных иномарок, ведь начинали мы с б.у. иномарок и дошли таки до салонов по продаже новых иномарок и заводов по их сборке на территории России и СНГ? Просветите про Цессну, да и с поставками их в Россию, похоже проблем не должно быть, Питерцы вроде уже пытаются завоевать этот рынок.
www.cessna.spb.ru
С уважением

Честно говоря, я тоже того же мнения.

На других ветках подобная тема постоянно муссируется с кликушеством типа смерти нашего авиапрома;преимущества помоечных Боингов с пустыни в Аризоне перед любыми отечественными разработками.
Вот, теперь добрались и до мелочевки.И заранее можно предсказать, что и аргументы будут подобные:будут сравниваться ихние самолеты 20...30-летнего возраста с нашими новыми по цене и другим характеристикам, произвольно искажая их в угоду собственным убеждениям.
Однако возьму нак себя смелость утверждать, что нашего отставания в области легкой авиации вовсе не существует;при наличии воли и определенных финансовых возможностей (кстати - не так уж и больших)развернуть производство в необходимых для России, объемах(потребность в легких самолетах будет расти плавно по мере либерализации ИВПП), абсолютно реально, причем без помощи государства, основываясь лишь на частном капитале.
Предвосхищая возражения, напомню:когда мы впервые вышли с Су-26, все также утверждали - на рынке нас не ждут и туда не пустят.Тем не менее, "сучки"надежно отвоевали половину мирового рынка пилотажных самолетов, оставив вторую половину всем остальным.Пусть этот рынок специфичен и невелик по емкости - но в нем как в капле воды отражается океан, отразились все тенденции и других секторов авиарынка.

Не факт, что любая старенькая Сессна перелетает молодой Скай или что-нибудь ему подобное. Однозачно, присутствие в клубе авиатехники разных классов только полезно.

Однако, все будет прекрасно, если эксплуатироваться вся эта техника будет как положено.
Проблемы будут. Особенно со старенькими. Решать задачи, связанные с грамотной эксплуатацией таких самолетов будет легче, когда на них возникнет более-менее стабильный спрос. Тогда всюду будет и 100LL и сертифицированное обслуживание и все остальное.

Среди прочих факторов, необходимых для развития спроса на легкие одномоторные самлеты FAR-23 важнее всего нормальное воздушное пространство. Сколько раз мы возвращаемся к этому?

Для клубгой эксплуатации в целях первоначального обучения новая С-172 представляется весьма избыточным самолетом. С-150. 152 доступны только на вторичном рынке. Может, стоит заглянуть и сюда:

www.taylorcraft.com

Почти все Континентали и Лайкоминги кушают автобензин.

А для меня на чем бы не летать - лишь бы летать!

то Slonyonok
Я не совсем корректно сформулировал фразу...
Из старенькой Цессны при желании можно сделать хорошего, надежного крылатого друга, а вот в Скай вкладываться бессмысленно.
Хотя сам я начинал со Ская :)

2 Партизан:

Сессна, Скай, Пайпер - все это прекрасные машины, которые могут быть надежными летающими друзьями. Во все нужно вкладываться. Немало таких людей, которые с Сессны переходят на Скай. У них.

По поводу эксплуатации Континенталов и Лайкомингов.

На самолетах Сессна 150, 170, 172, 185, выпущенных в 50-60-е годы стояли двигатели Континентал О-200, О-300, О-470, расчитанные на AVGAS 80/87.
Они без проблем допущены к эксплуатации на автомобильном бензине. Кроме антидетонационных свойств, эти моторы не очень требовательны к фракционному составу топлива. Также совместимой оказалась и топливная система этих самолетов. Для установления совместимости самолета с автомобильным и выпуска соответствующего STC проводят испытания на высотах до 12500футов. Моторы О-200 и О-470, да и О-300(?), по прежнему находятся в производственной программе ТСМ, в том числе возобновлен выпуск новых О-200 именно в связи с перспективами S-LSA.

Версии моторов Лайкоминг под такое топливо есть в сериях О-235, О-320, были О-360 и О-540. На Сессне 152, однако, был 115-сильный О-235 под 100LL. С эксплуатацией мторов Лайкоминг, имеющих степень сжатия 8.5-8.7 на автомобильном бензине уже будут проблемы. Хоть для них это бывает возможно, периодически все равно придется заправлять 100LL и будут ограничения, в частности по обеднению смеси.

Для вновь разрабатываемых самолетв очень привлекательны перечисленные Континенталы и Лайкоминги, способные работать на автомобильном бензине.

Отмечу, что, пожалуй, самый разорительный мотор при интенсивной эксплуатации в клубе это Ротакс-582.
На том же Скайрейнджере при полетах по кругам расход составляет 20-21л/ч (данные из французских источников), добавляем к этому двухтактное масло, стоимость ГСМ возрастает на треть, что эквивалентно 26-27л/ч четырехтактного двигателя. В сочетании с 300часов до ремонта (не обязательно), расходы получаются почти как на Лайкоминг О-320, при прокорме его бензином 100LL.

Пардон, О-235 при прокорме 100LL.

Позвольте ещё раз всем напомнить, что сегодня я к "аккордеону" уже не имею никакого отношения.

Так, по старой памяти и любви бывшего линейного пилота к удачной компоновке и заложенным в него данным высказываюсь, так как посчастливилось поработать над ним и так как постоянно общаюсь с теми, кто над ним и сейчас работает. То есть немного в курсе их дел:-))))

Владимир Павлович! Вы же поняли суть того, что я сказал. В писатели я не гожусь - слишком длинными постами увлекаюсь.

А для тех кто не понял сути - разьясняю:

Сейчас "аккордеон" завершает программу сертификационных лётных испытаний в комплекте с бензиновыми IO-360ES, кушающими дорогой импортный бензин 100LL. Потому как отечественных сертифицированных МАК-ом поршневых движков указанной мощности и габаритов не было и не предвидится в ближайшие годы. Вот и взяли импортный. Кушать он может наш Б-95/130, да вот только где его сейчас найдёшь и по какой цене? Потому и на следующей машинке уже стоят французские дизеля, сертификат МАК-а на которые будет к лету (работа над этим уже ведётся). А они кушать изволят простой авиационный керосин, которого на каждом аэродроме в каждой бочке. И аппетиты у них пониже, чем бензинового у IO-360ES, и мощность повыше, и высотность тоже (за счёт турбокомпрессора и ВВР-ов). Точно на таких дизелях год назад в Италии полетел Р-68. Так что наши тут припозднились и упустили приоритет.

Но в расчёте на российского потребителя основным движком будет дизельный. Это уже понятно всем. Потому и форсируют сейчас работу в этом направлении, а дизельную версию будут оформлять как расширение сертификата типа, который планируется получить с бензиновыми движками в конце весны (дай-то бог, чтобы хоть к концу лета успели оформить).

Попасть под "золотой дождь" этому самолёту пока не грозит, по крайней мере в ближайшее время. Т.к. строит его частная конторка, имеющая сейчас лишь несколько частных инвесторов. С финансовыми возможностями и мощностями "КАСКОЛА" и "ПРОМЫШЛЕННЫХ ИНВЕСТОРОВ" вкупе с авторитетом "СОКОЛА" и ОКБ им. Мясищева им тягаться трудновато будет.

Но время покажет - может быть под тот же проект авиатакси, который сейчас "ДЕКСТЕР" протаскивает с М101Т как раз и впишется более удачно "аккордеон".

Ибо он втрое дешевле по цене, амфибийный изначально, ВПХ у него получше и на грунтах он без ограничений работать может, крейсерская скорость с дизелями на эшелоне 3000 м у него будет сопоставима с крейсерской скоростью М101Т на эшелоне 7600 м. А дальность с аналогичной максимальной загрузкой у него уже сейчас с бензиновыми движками в три-три с половиной раза больше, чем у М101Т изначально. А с дизелями будет ещё больше. И авионика у него уже сейчас получше той, что на М101Т установлена.

Импортных сертифицированных двухмоторных легких самолётов в России пока вроде бы нет ещё. А те, которые завозят сюда, летают под чужой регистрацией. И цена у поюзанных машин повыше, чем сейчас за "аккордеон" новый просят. Думаю, что в ближайшее время цена на него подскочит раза в полтора-два - неужели продавец откажется снять пенку на продажах самолёта, у которого в России пока реальных конкурентов до сих пор нет?

Но это не самолёт для первоначального обучения. Это второй самолёт для более дешёвого обучения на нём пилотов транспортной авиации полётам "по-взрослому". То есть для профессионалов, а не для аэроклубов. Для этого его и делали изначально.

С наилучшими!

kurch:
И не кажется уважаемому АКа, что эти самые цепочки ДНК будущих соколов на моральном старье типа Як-52 и иже с ними при тех новых средствах в рамках которых америкосы затачивают "Джевелин" - не круче Нигерии с полсотней RV-6.


А о каких "средствах" речь?


Теперь ещё.
Про Л-39.
(тот, к кому обращено нижеизложенное, знает, что это к нему)
На http://www.crown-airforce.naro ... я видел.
(Поясняю всем: зарплату ещё ту, которую в середине февраля должны были выдать, не давали, а человек работает, не покладая рук!)
Цепочку Вы нарисовали: ограниченно маневренный поршневой - Як-52(М) - Л-39 - Як-130 как альтернативу тому же самому, но с Як-152 на месте Л-39.
Я думаю, в ТЕКУЩИЙ МОМЕНТ целесообразно именно по этой цепочке и учить по одной простой причине: Як-152 ещё нет, а Л-39 есть. Скажем даже так: "ЕЩЁ есть". А через некоторое время ситуация будет диктовать переход на Яковлевскую цепочку Як-52М - Як-152 - Як-130 - возможно, с добавлением перед 52М чего-то ограниченно маневренного. Потому как Як-152 сделают, начнут производить, а Элки, к сожалению, подвержены естественной убыли. К тому же стоимость эксплуатации 152-го вроде бы обещает быть меньше, чем у Элки.
Если же отвлечься от конкретного 152-го и конкретной Элки, а попытаться ответить на вопрос - после маневренного поршневого перед реактивным с ЭДСУ что целесообразнее ставить - высокоманевренный поршневой с комплексом учебного вооружения или простенький "механический" реактивный - вопрос, требующий крепкого размышления. Аргументы есть и за тот, и за другой, потому напрашивается ответ: оба.
Но сейчас дать ответ, в котором я был бы уверен, я не могу.
Извините, но я только недавно от стола, а за столом я уже пытался наливать из бутылки, с которой не отвинтил пробку. Боюсь, что дальнейшая работа мозгами - в течение полутора ближайших суток, как минимум, - окажется крайне малопродуктивной.

Спасибо, убедительно.:)))
Скажу только, пока в Украине Я.И.Скалько пытался данную концепцию вживить - лошадь под ним пала - украинские ВВС стали мифами и легендами.

2 Instructor
Владимир Алексеевич, здравия желаю!
Про Вихренко только слышал, пересекаться не довелось.
Привет Вам от Шкраба. Жив, здоров, навещал его в Монино. Вытащу как-нибудь его на аэродром к Вам, а то забудет, как к самолету подходить.

Собратья по крылатому строю!
Я был штурманом АЭ на Су-24, который в силу естественного любопытства держался на нем за ручку, когда обстановка позволяла.
Никогда не забуду, как полетел на Цессне-172. Ощущение, что ты летишь. И лишнего между тобой и полетом нет ничего. Шаг неизменяемый. Разворачивающего момента от винта нет. Устойчивость фантастическая. Спокойный полет, дает почувствовать воздух, освоить взлет и посадку. Лишних приборов нет, но есть все, что надо, хотя мне непривычно было пилотировать полностью визуально. Самолет любой, конечно, требует серьезного к себе отношения. Но этот при том еще и помогает.

ВВВАУШ или ЧВВАУШ?

Уважаемый kurch!

Вы всё-таки не ответили, что Вы имели в виду под "новыми средствами в рамках которых америкосы затачивают "Джевелин"".


"пока в Украине Я.И.Скалько пытался данную концепцию вживить - лошадь под ним пала" - я не в курсе дел, что там произошло? В результате каких событий "украинские ВВС стали мифами и легендами"?

Собственно, суть их подхода в том, что современный боец - не столько ручкодёргатель и педалешевелитель, сколько тактик и аналитик.А для этого вовсе не обязательно стрелять и бомбометать вживую, достаточно всё это добро эмулировать с помощью бортовой электроники.Т.е. самолёт превращается в платформу-носитель, эдакую летающую "виртуальную" реальность.Подобную машину, "Белик", кажется, создали поляки.Элегантно и экономически оправданно.Что касается украинских ВВС- они просто скончались - массовое бегство молодых, мизерный налёт у оставшихся, полная бордельера в численном и качественном составе - цена, заплаченная за то время, когда каждое посещение частей высшим командованием начиналось с вопроса:"Ну, чего мы еще можем продать?"Сейчас всерьёз муссируют вопрос о первоначалке на Бекасах.Дальше на повестке дня осталось создать подразделения тачанок, а ещё лучьше - боевых колесниц

Как я понимаю, 09/03/2006 [22:40:44] ответил мне kurch, только подписаться забыл.
Вот теперь я могу Вам ответить!

"не обязательно стрелять и бомбометать вживую, достаточно всё это добро эмулировать с помощью бортовой электроники.Т.е. самолёт превращается в платформу-носитель, эдакую летающую "виртуальную" реальность. Подобную машину, "Белик", кажется, создали поляки.Элегантно и экономически оправданно."
ТО ЖЕ САМОЕ сделали Микояны.
Их МиГ-АТ, конкурировавший с Як-130, только виртуальным оружием и оснащён (в отличие и от Элок, и от миговских утишек). Но параллельно с АТ Микояны заложили МиГ-АС - та же "летающая платформа", но кое-что стреляющее имеет.
На конкурсе же для наших ВВС победил Як-130, который имеет и имитаторы, и всё ж кой-какие реальные подвески.

Теперь моё к этому отношение.
"современный боец - не столько ручкодёргатель и педалешевелитель, сколько тактик и аналитик".
Это совершенно верно!
Потому что лётчик (рассматриваем профессионала, а не люителя) идёт в полёт не ради процесса пилотирования как такового, а ради ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАДАЧИ. Умение пилотировать является здесь обеспечивающим. Но оно ДОЛЖНО БЫТЬ!!!
"Вторичность" умения пилотировать не означает, что оно не сильно надо - оно просто должно начать становиться раньше.
А для того, чтобы человек ощутил, что такое самолёт и как он летает, ему нужно начать с простого самолёта, где есть прямая механическая связь рычагов с аэродинамическими поверхностями. И никаких необратимых, тем более электродистанционных систем!
А вот уж когда он немножечко это поймёт, да ещё не на одном самолёте, можно и ЭДСУ накладывать.

Та концепция, про которую Вы меня спрашиваете, реализовалась бы у нас, произойди прямая замена Л-39 в училищах как первоначального типа на Як-130 или МиГ-АТ.
Но, слава Богу, одумались, поняли, что начинать с Як-130 или МиГ-АТ не очень правильно, мягко говоря.

Потому те цепочки ("цепочки ДНК будущих соколов"), о которых тут идёт речь, в любых своих вариациях более оправданны, нежели концепция, о которой Вы говорите.

Что касается той белой полярной лисички, которая пришла в украинские ВВС и сгрызла их, как курей, - мне всё ж кажется, что это не следствие принятой цепочки подготовки кадров...

2 аноним
ЧВВАКУШ-1984

За прошлый год на нашем фирменном А-33 с нуля обучили заказчика и после 16 часов полетов с инструктором летав по пол часа в выходные дни вылетел самостоятельно. Проблем с Самолетом нет, все хорошие и на всех можно научится летать, По моему дело в деньгах. Себестоимость нашего самолета с затратами на ГСМ хочу сказать не больше 30-50 долларов в час.
Ни какой Як с этим не сравнится, а для освоения взлета и посадки не нужен супер самолет. Отмечу, что в основном все аварии происходят именно в это время :(

Уважаемому АК.
Я абсолютно с Вами саогласен , невозможно быть музыкантом, не выучив гаммы, пилотирование - неотъемлемая составляющая.Просто при современной элементной базе то что у нас реализуют на МиГ-АТ или Як-130, америкосы, да и поляки независимо от них на самолёте весом около 2 тонн.Соответственно вся логическая последовательность: поршневой самолёт - первоначальный реактивный - продвинутый реактивный - боевой становится анахронизмом.По бедности нашей латаем дыры подручными средствами.Для третьих стран - возможно.Кончина ВВС не имеет отношение к полярной лисичке - жадность - один из движителей, урвать любой ценой.Это в качестве примера, как, пока с пальцем в носу рассуждали о великом будущем, задача отпала сама собой.

В училище на Як-18 летали, по распределению на Як-40, потом и на свистках полетали.

to 520. Я тута недавно. "Аккордеон" - это Аккорд? Если да, то почём перечисленные выше варианты? Что за машинка стоит и осыпается в ЛИИ?

Он самый.

Ту что Вы видели в ЛИИ - зелёного цвета, склёпана "на коленке" на "СОКОЛЕ" как первый опытный экземпляр. До прошлого года она была единственным летающим самолётом этого типа. Довелось и мне на нёй чуток полетать.

Полтора-два года назад старый директор фирмы отдал её "в прокат" мясищевцам в опытную экспдуатацию (хотели на ней какую-то аэрофотоаппаратуру облетать). Только их спецы зарегулировали движки до такой степени, что один из них в капитальной переборке нуждаться стал. Вот и стоит, гниёт там.

Потому как у нового руководства фирмы сейчас все силы брошены на сертификацию типа ВС, для которой был сделан заводом 2-й экземпляр, оборудованный КЗА. Он сейчас и летает интенсивно на "СОКОЛ-е". А это этого руки не доходят.

А зелёному видимо уже свалка грозит, к сожалению.

Цены на сегодняшний день можете узнать сами, если свяжетесь с их коммерческим директором. Мыльните мне запрос - я Вам адресок скину (в моём адресе уберите звёздочки вокруг собаки).

С наилучшими!

Жаль. Мы используем "малую авиацию" под рег. ЭА в качестве ЛЛ и вспомогательных судов (не ОЛЛА). Зелёный хранится в нашем ангаре и иногда для него бывает работа.

Америка Закупила Катан DA-20 для первоначалки, думаю они не дураки, В России есть как минимум 5-6 самолетов аналогов включая наш А-33.
Хотя нет, у нас в стране всё будет через другое место, будем обследовать границы на вертолетах ми-8 с себестоимостью 1000 баксов в час и поисковые службы в море летать на ан-24, чего уж страна богатая :)
К чему я веду, наш трёп всё равно ни на кого не повлияет, кто то кому-то в правительстве даст взятку чтоб протолкнули его проект, затем работа будет выполнена деньги будут уплачены , будет изучен подробнейше вопрос нужды этих самых самолетов и всё на этом закончится ..ха. ха. К сожалению не смешно.

"Америка Закупила Катан DA-20 для первоначалки думаю они не дураки" - звучит сильно! Таки вся Америка закупила?
Думаю они таки не дураки... или таки дураки не они?

Ничего Америка (в смысле ВВС) не закупала.Embry-Riddle University выиграл контракт на летную подготовку курсантов Air Force Academy до PPL. Университет для этой цели vзял в лиз 35 DA20-C1 Katana.
Алексей , надо отдать должное А-33 смотрится лучше всех из всех приведенных на этой ветке российских самолетов.Ну а красивый самолет всегда лучше летает.
Удачи всем!
С Уважением!

Александр!

Мыльните мне, есть повод в привате пообщаться...

С наилучшими!

На зеленом "Аккорде" у трехлопастных винтов Hartzell исчерпан календарь. Требуется или продление календарного межремонтного срока службы, или отправка в ремонт.
Есть ещё одна недоработка - отсутствует конструкторская и эксплуатационная документация на сдвижную шторку под полом кабины, предназначенную для обеспечения работы аэрофотосъемочной аппаратуры.
Эти два обстоятельства и стали препятствием его регистрации и оформления лётной годности в ЭА.
Во всём остальном по технике всё в порядке. При хранении в ангаре самолет "гнить" не может.
Если переводить в ЕЭВС, то выполнение авиаработ будет невозможно или "по партизански", третьего не дано.

Данный конкретный экземпляр:
- ангарного хранения;
- конструкция капотов не обеспечивает гарантированную защиту агрегатов двигателей от осадков. Влага попадает в магнето, на пружину импульсной муфты, что приводит к коррозии пружины и к поломке;
- отсутствие уплотнения дверей приводит к попаданию дождевой влаги в кабину, установке уплотнения ничто не мешает;
- отсутствие второго поста управления не позволяет использовать его для УТП, установить второй пост ничто не мешает;
- для зимней эксплуатации требуется установка жалюзей капотов (демонтированы), установке жалюзей ничто не мешает.

2 Репликант:

Не буду спорить. Я к зелёному уже пятый год не подхожу, к сожалению, так сложилось...

Только винты эти трёхлопастные от Хартцела устанавливались как раз перед МАКС-1999 абсолютно новыми. До этого стояли другие, двухлопастные. А сертифицировались трёхлопастные в АРМАКе весной 2000 года (при мне дело было, сам ту делегацию американцев и наших спецов из Гос НИИ ГА катал лично). Получается, что календарь винтам был дан лишь на 5 лет?

По поводу документации на сдвижную створку под полом кабины - всё в стиле работы на ОКБ: "...сначала сделать, а уж потом оформить документацию.." Сделать сделали, а на документацию как обычно времени и средств не хватило.

Про ангарное хранение. До перегона в Раменское самолёт в боксе только одну лишь зиму стоял. А до этого на открытой стоянке на перроне заводском. И проблем с ним не было. Ни с зажиганием, ни с двигателями. И запускали регулярно и летали понемногу тоже почти что регулярно.

Капоты действительно на нём дерьмовые. Делали их в спешке на авиасалон 97 года в последний день, как обычно. И слепили их на скорую руку, на винтах. Но нет ничего более постоянного, чем то что делается на время. Поэтому это дерьмо до сих пор зелёный "украшает".

На последующих самолётах капоты делались уже при моём участии. Меньшую часть идей по улучшению их конструкции "для эксплуатантов" удалось реализовать, но большая часть этих идей - так и осталась лишь в замыслах, к сожалению. Там Главный конструктор ну очень упёртый парень. Делает все как можно проще прежде всего для производства. Про эксплуатантов он и думать не хочет пока что. В том-то и беда всего ОКБ ИМХО, потому как под него и другие подстраиваются.

По поводу уплотнения в кабину на втором и последующих машинах вопрос уже давно решённый. На зелёном в кабине и летом не очень жарко было летать, сифонило из всех щелей, особенно при отсутствии на борту воздушного обогревателя. ВЕБАСТО запретили устанавливать (хотя под него всё было подготовлено и сам обогреватель был куплен уже). а JANITROL - жаба задушила. Т.к. знали, что зелёному летать осталось слишком мало.

Проблем с ним куча была, помимо отсутствия конструкторской документации. Я в ноябре 2000 года для ПЗ-153 подготовил докладную записку об отличиях зелёного от типовой модели. Вышло по минимуму 47 отличий. Смысла его переделывать уже не было.

Сам удивляюсь, зачём его А.Б. Вам отдал, видно денежки нужны были срочно. Поэтому и второй пост управления не ставили. И систему охлаждения движков (те самые жалюзи) не доводили до ума.

ИМХО зелёный надо было ещё осенью 2000года после полёта на геленджикский авиасалон разобрать на металлолом и на запчасти. И не позориться с ним перед эксплуатантами. А уж тем более не вывозить его в другой город и отдавать сторонним эксплуатантам с целью "поработать". Он свою задачу выполнил, по большому счёту.

А правый движок на нём Ваши спецы всё же зарегулировали. Уж если из него на выхлопе языки пламени по полметра стали вылетать при работе на МГ. До этого ничего такого не было. Когда наши приезжали для оценки перегнать самолёт обратно в Нижний год назад, они приняли решение не рисковать и не создавать все условия для "подвигов" лётчика-испытателя при перегонке самолёта обратно.

Так что сейчас зелёный уже не самолёт, а скорее всего - воспоминание о нём. Доводить его до ума сейчас выйдет дороже, чем взять одну из пяти машин, которые уже есть на заводе. Хотя и с ними работы по мелочам достаточно ещё наберётся. Но это уже из другой песни...

С наилучшими!

З.Ы.

А признайтесь честно, что для летающей лаборатории весьма подходящая машинка получилась, не так ли:-)?

Платформа действительно заманчивая для установки различной аппаратуры - и по вн. объёму и по комм. нагрузке. Все вышеизложенные недостатки в принципе не страшат. Тормоз в одном - финансирование доработок сожрёт бюджет любой программы.

to 520.
С мылом не могу справиться. Вечером повторю.

У того "зелёного" ограничение по максимально допустимой взлётной массе всего 1800 кг. Из условий прочности (статиспытаний он не проходил).

У последующих машин - уже 2200 кг. По результатам статиспытаний сейчас уже вполне серьёзно стоит вопрос о повышении взлётной массы ещё на 350-400 кг (при установке на планер более мощных и высотных дизелей).

При этом масса конструкции планера увеличится где-то на 75 - 100 кг. А максимальная полезная загрузка (топливо и груз) может быть порядка 1.200 кг. При часовом расходе топлива порядка 55 кг/час и среднем рейсовом времени полёта порядка 2, 5 часов (это где-то в районе 500 км по дальности с учётом АНЗ на 45 минут полёта по ПВП), максимальная коммерческая загрузка может составить почти 1.000 кг. Сертифицированные отечественные самолёты подобного назначения и взлётной массы ("..ну ты понял, мужик...") тихо отдыхают в сторонке по этим показателям.

Ну, а две боковых двери и открываемая нараспашку "задница" и абсолютно плоский пол кабины самолёта позволяют варьировать варианты его использования в широчайшем диапазоне. Особенно если учесть, что самолёт изначально задуман как амфибия.

Улавливаете о чём речь?

А насчёт финансирования доработок - мыльте свои предложения. Насколько мне известно с ними можно сейчас договориться, мужики в настоящий момент при деньгах и можно попробовать сделать эти доработки за их счёт. Если конечно же заинтересовать их чем-то другим. Что, с кем и как - подскажу в привате.

С наилучшими!

Конечно, это же очевидно!
Плюс - просто для удовольствия, мозги проветрить, взглянуть на все поширше.... Откуда там смотреть-то, из 18Т? Из форточки?

Уважаемый Александр!

Позвольте спросить: а чем так плох ОЛЛА, шо Вы от него так сразу откреститься вздумали?


Уважаемый kurch!
Реактивный "Белик" с его 2 тоннами взлётного весу - это, вообще говоря, интересно.
Но нельзя определить место машины такого класса в цепочке подготовки, не зная некоторых подробностей.
Что у него за система управления: механика, гидравлика обратимая, необратимая, ЭДСУ, ЭДСУ с перестраиваемыми характеристиками?
Какая скорость максимальная и посадочная?

Уважаемый АК!
Я не давал оценку ОЛЛА, а зафиксировал свою непричастность к данному отделу.

Уважаемый АК, по Белику, думаю, с помощью Гуглей можно надёргать много.Интересна тенденция, однако.

интересная машинка! Правда, пишут то Белик, то Велик:)))

2 meglin:

Смотреть нужно отсюда - http://www.avialtd.ru/pict/Pho ...

:-

Выглядит большим, чем обозначено...
Видел, щупал. Показалось наличие двух здоровенных дверей по бортам и этакого проема сзади несколько излишним. Ну да наверное, удовлетворяли каким-то требованиям.