Что-то не слышно Бекасьего Орфея.

Цессна-152 рулит! У меня уже 16 студентов вылетели самостоятельно с налетом меньше 6-ти часов.

Открываем Yahoo, пишем ключевое слово Skyranger. Получаем результаты поиска.

Этот самолет также неправомерно называть говном, как и МАИ-223 - революцией в ультралайтах.

Я также более сдержанно оценивал бы советскую школу авиаконструирования, тем более, что в легкой и сверхлегкой авиации ее нет. Сравниваем объем эксплуатации легкой техники у нас и у них. Отрадно, что процесс у нас идет. Правда, не теми темпами.

Далее, внимательно изучаем нормы летной годности FAR-23, CS-23, CS-VLA, BCAR-S, BFU-95. Сравниваем. Находим много интересного.

И еще о грубых посадках. В клубах, где учат на СЛА, отрабатывают реальную посадку с остановленным двигателем.

Кое что еще о Скайрейнджере: Если была грубая посадка, после перечня обязательных проверок конструкции самолета в РЛЭ следует такое: "Поблагодарите самолет..."

Адназначна круто.Это где эт так. У меня вылетают не меньше, чем на 10-ом.Может я немножко придерживаю, но к своим 42 мои могут всё, что может А-22 и маршрутят без всяких спутниковых девайсов.

2 Instructor
Владимир Алексеевич, Хурба (ДВО)- Шпротава (СГВ)- Сиверский (ЛенВО)
В Любимце только садился, когда мы им отдавали простые Су-24, а получали Су-24м

2 Slonyonok:

"...Возвращаясь к Скайрейнджеру, отмечу, что есть немало их с большим налетом, например, мне известны два конкретных самолета, один с налетом 1000 часов, другой 1400, которые продолжают успешно эксплуатироваться дальше. В европейских клубах на сверхлегких машинах нормально налетывают 150-200часов в год. Стоимость этих машин при перепродаже сохраняется на высоком уровне даже при налете в несколько сот часов. Эти факты достойны внимания. ..."

Денис! В лётных училищах ГА те же ЯК-18Т за год налётывали под 1000 часов и даже поболее. Улавливаешь разницу?

И у конкретного самолёта там не было конкретного хозяина (то бишь "слона"), как в аэроклубах. А обслуживались они на парковых днях самими курсантами под управлением авиатехника-бригадира и инженера ЛО. У каждой лётной группы было "приписано" по 5 самолётов минимум. И все летали без простоев!

А если в такой режим работы поставить тряпично-трубочный Скай, то уже через пару месяцев ему на свалке будет самое место.

С наилучшими!

2 520:

Налет 1000 часов в год это никак не клуб. Тогда, естественно, нужен уже не Скайрейнджер. Однако, подсчитав, сколько ГСМ было схрюкано Яком за 1000часов, станет щекотно.

У тех клубных Скаев конкретным слоном является тот самый инструктор, который на них учит. И летают без простоев.

Если клуб эксплуатирует С-152 или другую сертифицированную технику, то она обслуживается сертифицированными механиками (если у пилота есть Repairman Certificate, то он не может делать все). Затраты в разы больше. Оправдано, когда деятельность клуба действительно требует такую технику.

Тряпично-трубочная технология с болтовыми соединениями, по которой сделан, в частности, Скайрейнджер, достойна исключительного уважения. Она относится к технологиям, для которых 1. известны надежные расчетные модели, достаточно точно позволяющие предсказать поведение конструкции под нагрузкой и ресурс, 2. допускает неограниченную эксплуатацию по тех. состоянию, без ограничений по налету и календарю, 3. стоимось самого самолета и поддержания его летной годности минимальны.


Следующая такая технология, но уже дороже и сложнее - это сварная ферма из стальных труб, крыло с металлическим или деревянным силовым набором и тканевая обшивка, иными словами Пайпер, Тейлоркрафт, Аэронка и им подобные.

Наиболее близок к Cкайрейнджеру из этих машин Пайпер РА-15, РА-17 Vagabond. Интересно, что эти Пайперы имея очень близкие геометрические размары и массу, также обладают практически такими же ЛТХ. Мотор у них Континетнал А-65.

Предидущим ораторам:
Вы оба правы, при годовом налёте 500 хотя бы часов Скай вспотеет.Но он относится к клубным самолётам и его задача - катать по выходным хозяина со товарищи.И с этой задачей он справляется с честью.А то, что Тэха налетает это время без вопросов, сожжёт при этом бензина эдак в четыре раза больше и отстрелит двигатель в ремонт - надеюсь, не будете спорить?Вот и выходит, что нужна машина с ресурсом Цессны и расходами Ская:))Думаю, решившего эту задачу производителя ждёт большой успех.

2 kurch:

Скай может гораздо больше, чем катать хозяина сотоварищи по выходным. Подготовка плитов СЛА в клубах довольно интенсивная и Скай не потеет, за это его любят. Более дорогие и сложные самолеты, бывает. потеют. Но налет 500 часов это уже не клуб.

Я знаю, как по моему должен выглядеть самолет следующего уровня.

Вот кое-какие соображения:

Ресурс упомянутых мной Пайперов вообще не ограничен, во всяком случае, нормативно. Расходы по поддержанию летной годности значительно меньше, чем на Сесснах.

Если такого рода самолет будет новый стоить как Скай, то вот оно решение. Но он будет дороже. Если будет доступен в виде китов, то может быть сравним.

Как готовый СЛА уже будет значительно дороже.

Но если это должен быть сертифицированный, скажем как по CS-23 то в наши дни может потеряться смысл делать его минимально-двухместным.

http://www.sportpilot.org/slsa/
Весьма любопытная ценовая политика.Если Скай может больше - нехай себе на здоровье может, ему же лучьше.

До чего же приятно послушать умных людей:)))
Так и самому поумнеть можно:)))
Всем - успехов!

Это я во том смысле, что позвольте мне здесь, да и в других ветках, ни за кого не агитировать:)))

Чего и Вам желаем.

В смысле усiляких гараздiв.

Импортер Скайрейнджеров в США сейчас занимается подготовкой варианта S-LSA. Проблем соответствия нормам не видят. Озвучена цена в $45000.
Это очень конкурентная цена.

Однако, на американском рынке подержанной авиатехники полно старых Пайперов и Тейлоркрафтов, которые проходят по этим нормам, будучи сертифицированными по FAR-23. Они бывают значительно дешевле.


В списке S-LSA есть интересный аппарат Taylorcraft Sport. У него Continental O-200. Самолет прозводится на оригинальной оснастке, что позволило снизить себестоимость. При этом он предлагается за $60000. Это состояние дел в США.

В том же списке состоит Ikarus C-42. Конструктивно мало отличается от Ская, но сложгнее и дороже.

И там же клон Каба с Континенталом О-200. Тоже дороже.

Прикол в том, что, пожалуй, большинство производителей трудятся за пределами соединённых штатов.

Да, и C42 S-LSA предлагается аж за $79000 минимум. Это, повторяю, самолет в целом того же уровня, как и Скай, но с излишествами.

Кстати, о птичках...
Принимая во внимание тему ветки Самолеты для первоначалки, полагаю, будет уместно предположение, что самолет, предназанченный для этих целей, ДОЛЖЕН ИМЕТЬ СЕРТИФИКАТ ТИПА:ведь на нем будут выпускаться в первый самостоятельный полет люди, не всегда обладающие железными нервами и полным самообладанием в этой ситуации.А у упомянутого Скайрейнджера при нормируемой посадке с вертикальной скоростью порядка 2.4...2.6 м/с на все три колеса (не стоит ничего доказывать:это требуют нормы)- гарантированно уходит носовая опор по причине недостаточной (в разы) работоемкостью.Кстати, основная рессора также недолго проживет при таких посадках.
С Николь-аэро как-то велись переговоры о поставке усиленной рессоры для их Скаев - родные гнулись на покатушках.
Все болтовые соединения фермы (тот, кто говорит о том, что "Она относится к технологиям, для которых 1. известны надежные расчетные модели, достаточно точно позволяющие предсказать поведение конструкции под нагрузкой и ресурс, 2. допускает неограниченную эксплуатацию по тех. состоянию, без ограничений по налету и календарю, ", просто элементарно не в теме)со временем постепенно разбалтываются, из-за чего самолет в полете начинает скрипеть как телега, потрескивать при порывчиках и эволюциях и даже зримо изменять геометрию.
Так что, по моему мнению, сколь-нибудь серьезно рассматривать такой самолет для любой ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ работы просто невозможно.

Ну, мягко говоря, не совсем так, "Волга" тоже на "Москвич" похожа :))

2 meglin:
Прошу извинения за упоминание Вашего имени всуе.Абсолютно не оспаривая Ваших доводов, думается, что несколько большая сдержанность по отношению к Бекасу нисколько не повредит, а только усилит его позиции, не давая лишний раз повода отмахнуться от назойливой рекламы.
Полагаю, что не я один НИКОГДА не покупаю товары, часто рекламируемые по ящику.

Вот с этого и надо было начинать!А сертификата типа ни бекас, ни скай, ни (к сожалению) пайпер-кэб в России не имеют и врядли когда-нибудь получат...А посмотрев список самолетов, имеющих этот сертификат, приходим к выводу, что в России с самолетами для первоначалки совсемь не густо...

лапшину:

"Принимая во внимание тему ветки Самолеты для первоначалки, полагаю, будет уместно предположение, что самолет, предназначенный для этих целей, ДОЛЖЕН ИМЕТЬ СЕРТИФИКАТ ТИПА:ведь на нем будут выпускаться в первый самостоятельный полет люди, не всегда обладающие железными нервами и полным самообладанием в этой ситуации"

______Полностью Вас поддерживаю.

к АК:
"Выскажу следующее мнение: для обеспечения адаптивности навыка (т.е. чтобы пересадка на каждый следующий тип не превращалась в шок) полезно было бы в период обучения давать больше типов, не слишком разгоняя налёт на каждом."

______Мысль интересная. А больше типов это сколько и какой по массе и диапазону скоростей?.
Можете ли Вы сформировать цепочку освоения типажа?
Какой налёт по Вашему мнению на каждом из типов оптимален?

А может быть это?http://www.redstaraviation.com ...

Прошу извинить, сообщение от 02/03/2006 [22:09:28] - моё.

Прошу прощения, Владимир Павлович, насчёт "Волги" и т.д. относилось к сопоставлениюИкаруса и Ская.Что касается рессор, то Николь решил самолёты шлёпать без авторского сопровождения и у реального, киевского производителя данный вопрос вызывает недоумение. В остальном всецело с Вами согласен.

Интересно, через сколько таких посадок с массой, скажем, 470кг, у Ская должно деформироваться шасси?

Сколько посадок делает клубный самолет, используемый для первоначального обучения за 500часов, 1000, 1400 и т.д.?

Если конструкция сверхлегкого самолета в чем-либо не соответствует нормам, как же он допущен к эксплуатации?

Так что Москвичи и Волги здесь не при чем.

Кстати, планирую узнать, сколько народа выпустилось самостоятельно на Скайрейнджерах. Я полагаю, цифра сия велика есть. Работа, которую выполняют эти самолеты в клубах, является ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ.

В ряде европейских государств СЛА получают сертификаты типа. Скайрейнджер их имеет. Между прочим, в Испании сертификационные испытания СЛА требуют проведения реального динамического теста шасси. Скай там шмякали.

Стоит подробнее остановиться на С42.

Конструкция там такая. Крыло аналогично крылу Ская, Койота и им подобных. Точно так же аналогичны поверхности оперения.

Основа силового набора фюзеляжа - дюралевая труба, которая идет по всей длине от противопожарной перегородки до оперения. В кабине она проходит между сиденьями. В средней части, где кабина, имеется структура, к которой вяжутся: консоли крыла. подкосы, шасси и силовая установка.

На этот скелет надета композитная неработающая обшивка.

Что сколько стоит?

2 Slonyonok:
Вот и стоило бы все Ваши теории применить к авиационным властям незалежной - не покупать же учебные самолеты в России;а здесь разработчик - любимая Европа, член НАТО, как-никак.Глядишь и толкачу чего перепадет, например, заказ на Жуки ценою по восемь штук убиенных.
А у фюзеляжа С42и идеология конструктивно-силовой схемы и вообще подход в корне отличается от Скайрейнджера.Да и обшивка крыла, по-моему не снимается.
И насчет посадок:ознакомьтесь хотя бы в принципе с методами расчета работоемкости;прикиньте получившиеся нагрузки для рессоры Ская - и поделите Пэ на Фэ.Результат Вас неприятно удивит (мы это делали)и избавит от таких вопросов в будущем.
А клубный самолет первоначального обучения за 500 часов сделает, по крайней мере, 2000 посадок и более (полет по кругу - 5 минут;зона - 20...30 минут).Маршрутные полеты, особенно - длительные, в рамках первоначального обучения займут относительно небольшой налет.

А давайте другую задачу: надо научить глупую шалаву водить машину. Кто что предложит? Я предлагаю Chevrolet Corvette, кто круче?

НАТО здесь не при чем. Но если искать учебный самолет среди присутствующих на рынке, то искать его пока что придется не в России. Если он должен быть FAR-23, очень вероятно, что это будет Тейлоркрафт.

Идеология крыла у С42 в корне тождественна Скайрейнджеру. Лонжероны - две трубы, соединены несколькими распорными нервюрами-прямыми трубами и типовые тервюры-латы. Да и обшивка, если я не ошибаюсь - надевается точно так же.Такое крыло идет еще от Квиксильвера и претензий к нему - никаких. Встречается на ьтаких крыльях жесткая вставка в носок крыла. На Скайрейнджере тоже такое сделали и вариант с несъемной обшивкой тоже есть. Но на данном самолете особого выигрыша не дает, а получается сложнее и дороже. Интересный вариант - Скайрейнджер с укороченным размахом. Таких летает несколько машин.

Идеология фюзеляжа - неизвестно, лучше ли у С42. Неработающая композитная обшивка хвостовой балки довольно дорогая. Хребтовая труба нагрузки держит, но не выигрывает в весе, проигрывая в жеткости.
отличается в основном внешним видом. Цена этого самолета однозначно завышена.

С методами расчета работоемкости я знаком и тему шасси Скайрейнджера давайте закроем. Состоятельность этой конструкции подтверждена уже не только расчетами.

"А клубный самолет первоначального обучения за 500 часов сделает, по крайней мере, 2000 посадок и более (полет по кругу - 5 минут;зона - 20...30 минут).Маршрутные полеты, особенно - длительные, в рамках первоначального обучения займут относительно небольшой налет."

Так именно в клубах Скайрейнджеры и трудятся. Машины с 500-часовым налетом появились через несколько лет после начала производства китов еще во Франции.

Наш Скайрейнджер сделал уже не менее 50 посадок.

По мне, так лучше собрать машинки вместе, да и дать пилотам-инструкторам полетать на них, расставив оценки, причем анонимно, да с отбрасываем минимальной и максимальной оценки.
А вывесив баллы на сайте и опубликов их в журналах рядом с отпускными ценами, - проинформировали бы общественность.
Глядишь, и "купцы" в лице хозяев летных школ и центров подготовки подтянулись бы...
И не пришлось бы спорить, перемывая косточки Скаю, Икарусу и прочим столь любезным сердцу каждого из нас конструкциям.
Полетав на одной, двух, трех конструкциях, мы увы, не в состоянии объективно оценить ВСЮ имеющуюся гамму, увы, потому как своя рубашка ближе к телу, и этим страдают не только инженеры, но и пилоты.
Возможно, и не пришлось бы некоторым одиозным проектам мучать пилотов годами потом.

Вот с этим не могу не согласиться.

Андрей Ламм, доброго здоровья! И Всем тоже. Мой друг, однокласник и однокашник по Каче летал на Любимце замкомдивом- Юра Вихренко, не пересекались? С Уважением, ВАФ.

В дополнение :
динамика пилотирования СЛС несколько отличается от более тяжёлых самолётов, навыков технологии работы тоже не сильно привьёшь.LSA и то потяжелее будут.Поэтому вызывает сильные сомнения Скай на первоначалке пилотов с прицелом на более серьёзные вещи.Бороздить вокруг хвоста - пожалуйста, но не более.

К сожалению ИМХО в сложившейся в незалежной ситуации с сертификацией и допуском к полётам мы не имеем практически никаких шансов получить действительно достойную и нужную технику в школы.

не будем трагедизировать. Процесс пошел, рано и, надеюсь, не поздно, все устаканится, как положено.

Дай то Бог.Только прожитое время не возвращается.

>meglin:

>По мне, так лучше собрать машинки вместе, да и дать >пилотам-инструкторам полетать на них

Добрый день! Неплохо было бы дать полетать и "простым смертным", ибо потенциальные потребители отнюдь не пилоты-инструкторы.
Интересно было бы в деле попробовать, а то кроме дизайна и ЛТХ информации нет.

Какие проблемы?Что Киев, что Харьков по эту сторону океана.И кроме всего
Всеукраинская ассоциация частных пилотов 'АОПА Украина', Всеукраинская Федерация Авиационного Спорта и Белоцерковский аэроклуб приглашают всех желающих принять участие в авиационном слете, который состоится на аэродроме 'Фурсы' г.Белая Церковь с 19 по 21 мая 2006г.
По вопросам участия в слете обращайтесь по телефонам:
+38 067 679 23 44 - Хазан Геннадий Эдуардович,
+38 050 915 68 67 - Синкевич Александр Викторович,
+38 067 911 44 78 - Бричка Константин Петрович.
Одновременно, с 16 по 20 мая 2006г. На аэродроме 'Фурсы' проводится Чемпионат Украины по СЛА. По вопросам участия Чемпионате СЛА обращайтесь по телефонам:
+38 067 501 96 76 - Яковлев Юрий Владимирович,
+38 067 751 73 72 - Курченко Сергей Петрович,
+38 097 696 80 56 - Воронина Екатерина Львовна.
Информация предварительная, будут дополнения

2 kurch:

"Какие проблемы?Что Киев, что Харьков по эту сторону океана."

Добавлю, и Донецк.

"динамика пилотирования СЛС несколько отличается от более тяжёлых самолётов, навыков технологии работы тоже не сильно привьёшь.LSA и то потяжелее будут.Поэтому вызывает сильные сомнения Скай на первоначалке пилотов с прицелом на более серьёзные вещи.Бороздить вокруг хвоста - пожалуйста, но не более."

Однако и здесь Скай на высоте.
Летают на нем пилоты с Ан-2 и Ан-24. Это их мнение. Удивительно, но у Ская оказалось любопытное сочетание свойств. Как я уже писал ранее, он реагирует на атмосферную турбулентность скорее как более тяжелые самолеты, в то же время умеренно инертен, а характер управляющих воздействий на нем оказывается весьма мягким. Расход рулей небольшой. Планирует очень хорошо, даже с полностью отклоненными закрылками.
Любит тот самый наклон глиссады, который 2 градуса 30 минут. Тем не менее, отлично садится и на площадку, ограниченную препятствиями.

Да не спорюя, не спорю:))

kurch:
Спасибо, добавил в мемориз. Обязательно проанонсируйте мероприятие накануне.

Это мы публикуем... Вот только не проверил, не пересечется ли это с российским мероприятием?

2 meglin:

С сайта REAA:
"предварительно расклад получается такой: 4 дня, начиная с четверга, 25 мая"

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Ух накидали...

Ладно, отвечу, на шо хватит сил.


520-му.
Насчёт профотбора.
"Профотбор и привитие первоначальных навыков - не одно ли и то же"?
Всё ж таки - не совсем.
"Самолёт для профотбора" и "самолёт для привития первоначальных навыков" отличаются ЗАДАЧЕЙ, которая перед ними ставится.
Профотбор - прежде всего САМОпрофотбор: а моё ли это, а не ошибся ли я, а хочу ли я заниматься этим? И вот когда человек, попробовав полетать, говорит себе твёрдое ДА, то это значит, что первую ступеньку он прошёл.
Вторая ступенька - это получается ли у него.
Но если мы говорим, что самолёт предназначается исключительно для профотбора, то можем сказать: вылетел человек по кругу и чуть-чуть полетал САМ, видим, что у человека получается - всё, пересаживаем на следующий тип!
Если же мы говорим о привитии базовых (независимых от типа самолёта) навыков, то они включают и пилотаж некоторый (самостоятельный включая), и колпаки, и полёты по маршруту на разные виды ориентировки (также включая самостоятельные).
Ограничение же налёта в учебном заведении на первоначальном типе должно диктоваться необходимостью разогнать типаж, чтобы избежать закостеневания навыка и сделать навык адаптивным, дать прочувствовать особенности выполнения полётов на более тяжёлых и скоростных типах.

Теперь для Airhorse.
Я вообще-то считал правильной для боевой авиации цепочку, которую сейчас продвигают яковлевцы: Як-52М - Як-152 - Як-130 - первоначальный боевой тип.
Но Вы меня убедили, что перед 52-ым надо бы иметь ещё более первоначальный тип, вроде Як-18. Если привязываться к существующей номенклатуре легкомоторных самолётов, то это Як-18Т, если же посмотреть пошире, то это может быть что-то в классе Як-18А, но на современном уровне выполненное, или даже чуть полегче.

В качестве первоначального боевого типа вижу МиГ-29 для истребительной авиации и Су-25 - для бомбардировочной.

Насчёт цепочки для транспортной авиации.
Могу согласиться с 520-ым, но с оговорками. Между первоначальным типом и первым двухмоторным (как понимаю - Аккордеон Ваш любимый предлагается в качестве такового?) надо бы тот же Як-52М вставить.


Всем.
Ещё есть дополнение по приборному оборудованию.
Полагаю нужным в список приборов, которые должны в поле зрения лётчика присутствовать с самого начала его обучения, также обязательно указатель угла атаки.

Эт-то мы удачно зашли.

Як-52, да Як-52 -когда ж вы с нефтяной скважины слезете и начнёте деньги считать?

САМОпрофотбор, это когда приехал человек в клуб, а там самолетики маленькие летают. Попробовал - оно!

В большинстве случаев, вероятно, он не продвинется дальше этого маленького самолетика. Но если у него будет возможность так попробовать, то это очень хорошо.