2 Алексей Б.:
В общем, конечно, согласен. Да, материально человек не должен страдать, тем более на такой ответственной должности. Но, согласитесь, техник самолёта майор... Ну, как-то...

Техник самолета и капитаном походит.А вот начальнику расчета сам бог велел майором быть.Я уж не говорю про командира отряда, у которого после создания отряда в подчинении стал вагон народа, плюс служба войск...Упустили этот вопрос то при создании отрядов, это точно!

Уточняю:

ПЗ:

Костромич:
Оно(остекление) не тока у сверхзвуковых желтеет и мутнеет.

Вы наверное правы, но мне почему-то именно сверхзвуковые попадались с выжженными фонарями. Причем, иногда видно, что козырек пожелтел, а откидная часть осталась девственно чистой. Я грешным делом подумал, мож напыление какое у них было? С этим явлением как-то можно бороться?


Когда летали у земли на высоте 100-200 метров и переходили скорость 1050км/ч в сторону увеличения то остекление желтело, не только переднее, но и створки фонаря. В кабине становилось темнее, как при солнечном затмении. При уменьшении скорости менее 1050 всё возращалось на своё место. Пишу про Су-24М на других типах самолётов такую скорость не разгонял.

Я думаю, остекление самолетов фронтовой авиации (Су-24 и МиГ-23) были одинаковы, при разгоне

Уточняю:

ПЗ:

Костромич:
Оно(остекление) не тока у сверхзвуковых желтеет и мутнеет.

Вы наверное правы, но мне почему-то именно сверхзвуковые попадались с выжженными фонарями. Причем, иногда видно, что козырек пожелтел, а откидная часть осталась девственно чистой. Я грешным делом подумал, мож напыление какое у них было? С этим явлением как-то можно бороться?


Когда летали у земли на высоте 100-200 метров и переходили скорость 1050км/ч в сторону увеличения то остекление желтело, не только переднее, но и створки фонаря. В кабине становилось темнее, как при солнечном затмении. При уменьшении скорости менее 1050 всё возращалось на своё место. Пишу про Су-24М на других типах самолётов такую скорость не разгонял.

Я думаю, остекление самолетов фронтовой авиации (Су-24 и МиГ-23) были одинаковы, при разгоне

Уточняю:

ПЗ:

Костромич:
Оно(остекление) не тока у сверхзвуковых желтеет и мутнеет.

Вы наверное правы, но мне почему-то именно сверхзвуковые попадались с выжженными фонарями. Причем, иногда видно, что козырек пожелтел, а откидная часть осталась девственно чистой. Я грешным делом подумал, мож напыление какое у них было? С этим явлением как-то можно бороться?


Когда летали у земли на высоте 100-200 метров и переходили скорость 1050км/ч в сторону увеличения то остекление желтело, не только переднее, но и створки фонаря. В кабине становилось темнее, как при солнечном затмении. При уменьшении скорости менее 1050 всё возращалось на своё место. Пишу про Су-24М на других типах самолётов такую скорость не разгонял.

Я думаю, остекление самолетов фронтовой авиации (Су-24 и МиГ-23) были одинаковы, при разгоне в Марах на МиГ-23МЛА ничего подобного с остеклением не происходило. Единственное, некоторые патрубки обдува раздувало.

Жёлтые и мутные мне попадались тока на МиГ-17, и то лобовое бронестекло, застал енти еропланы за год до постановку на НЗ, вроде как в то время МАП уже не делал таких и на АРЗ их не меняли.Остальное остекление было норма.
Случайно нашёл фото после посадки на ПНШ.По возможности выложу.

Ну, так меня больше вторая, практическая часть вопроса интересует: когда оно желтело, с этим как-то пробовали бороться? Мыть, полировать или еще что?

2 Leonid: А если сравнивать "Филин" с обычными системами СПО (СПО-15ЛМ, например) - то, за исключением возможности прицеливания Х-58, есть какие-то отличия? Я недавно читал, что с появлением Су-24М, многие стали жалеть об отсутствии "Филина". Почему?

По поводу званий. В начале нынешнего века некоторые техники исхитрялись получить и майоров-не вру, у нас в 11 орап было таких 2 или 3 человека. Уж не помню , как оно выглядело с точки зрения документальной, но это были не "дауншифтеры", пошедшие в технари с вышестоящих должностей, а натурально получившие майоров. По-моему, это как-то под соусом боевых действий пропихивали.

to ПЗ:
Вообще-то, мне в голову никогда не приходило сравнивать "Филин" и "Берёзу", у них разные задачи. "Филин" гораздо точнее определяет направление на РЛС, если уж сравнивать. Впервые от Вас слышу, чтобы кто-то жалел об отсутствии "Филина" на Су-24М.

Человек рассказал что было 25 лет назад, вы еще вспомните, начало освоения реактивной техники, я вам сказал как сейчас.Нашел первую летную книжку которую заводил после училища.ДОЛЖНОСТЬ----С Т А Р Ш И Й Л Ё Т Ч И К (СРАЗУ)и это учесть, что был слушателем в 1080 УАЦ ПЛС (ПЕРЕМЕННЫЙ СОСТАВ)

В 1980 году на МиГ-21Р в ОАЭ ТР (отдельная авиационная эскадрилья тактической разведки) не было простых лётчиков, а были сразу старшие лётчики. Кадрированная эскадрилья была.

Седой перевозчик:

Когда летали у земли на высоте 100-200 метров и переходили скорость 1050км/ч в сторону увеличения то остекление желтело, не только переднее, но и створки фонаря. В кабине становилось темнее, как при солнечном затмении. При уменьшении скорости менее 1050 всё возращалось на своё место. Пишу про Су-24М на других типах самолётов такую скорость не разгонял.

Я думаю, остекление самолетов фронтовой авиации (Су-24 и МиГ-23) были одинаковы, при разгоне в Марах на МиГ-23МЛА ничего подобного с остеклением не происходило. Единственное, некоторые патрубки обдува раздувало


При уменьшении скорости менее 1050 км/ч остекление светлело и становилось таким же как и перед вылетом т.е. прозрачным. Никакой желтизны не оставалось.
Может со временем и пожелтело бы, но мы не так часто использовали это полётное задание.

2 Leonid: А что тогда заменяло на Су-24 "Березу"?

to ПЗ:

На Су-24 стояла СПО-10(С-3М) "Сирена", а на самолётах с серий 21, 22 устанавливалась СПО-15 "Берёза".

Ну так обе они реагировали на сигналы наземных станций. Филин против самолетных РЛС, как я понял, бесполезен. А в остальном, почему бы и не сравнить?


ЗЫ. Вопрос матёрым технарям. Как накачивают колеса у тяжелых самолетов? И как их меняют?

ПЗ:
Колёсы накачивали в основном от воздушки(бывало от возд. сис-мы с-та) через приспособу с редуктором и манометром.Поднимали 2 -мя "медвежатами"-гидродомкратами по-простому и"коромысло" между ними типа балки , вся ента штука просовывалась между колёс и поднималось. А вапче долго тут писать по деталям да на пальцах, которых не видно, да и время позднее.

to ПЗ:
А в остальном, почему бы и не сравнить?
Задачи и назначение у них совершенно разные.

Леонид, если не ошибаюсь, Филин был заточен только под Х-28, возможность применения Х-58 появилась только на Су-24М, с Фантасмагорией.

to Flux:

Нет, простые Су-24 могли применять Х-58. См. http://www.airwar.ru/enc/bombe ... в конце статьи.

Прочитал. Видно у нас просто не использовали. Если помните, кажется зимой 86-87 года были какие-то учения и один борт переоборудовали под Х-28, естественно без пуска. Очень трудоемкая операция, меняли БД на переходную балку и вешали ПУ.

to Flux:

Мне не довелось увидеть Х-58. Большое впечатление производила заправка компонентами топлива Х-28, правда, видел эту операцию за всю службу один раз. Зимой 86-87 года меня там уже не было.

Прошу прощения, я почемуто думал, что Вы перевелись перед самым переформированием. А Х-28, даже, кажется и не заправляли, пускать то все равно не собирались.

Однажды сам видел заправку Х-28 недалеко от ТЭЧ в обваловке, в зоне 2-ой АЭ. А вот, что с ракетой потом делали, не знаю.

Привет всем!
Кто спрашивал про А. Шибанова?
Штурманом аэ был, уволился. Работал на пенсии в теплохозяйстве. Когда создался дефицит опытных штурманов, опять призвали в армию, сейчас "долбит" небо по- прежнему в должности штурмана полка. Жив, здоров, дед по- моему уже. Такая же петрушка случилась и с Мухамедом Ксаловым.
ПЗ
Не смешивайте в кучу БКО, Березы, в частности и Филины с Фантосмагориями. Различия и предназначения, довольно различимы. Ну можно сделать снимок с ПАУ с высвеченным пеленгом, только смысл? Уж сразу наеб.... тогда надо! Тем более, большой процент РЛС, сейчас ведут подвижный образ жизни. Координаты могут постоянно меняться. В этих случаях, логичней МР использовать, если уж так надо.
Х-28, давно ушли в историю, опасны они были в эксплуатации, да и посадки с ними были ограничены по числу.

Речь шла не про сейчас, а про времена "Филина". Береза малость позжее появилась, а возможности весьма скромные.

ЗЫ. Кто может авторитетно проконсультировать по накачиванию/замене колес, подсветите мыло плиз!

По вопросу колес вроде писали немного на ветке.Безкамерные колеса имели слабость травить воздух.Поэтому в инструкции и была запись по проверки накачки во все виды подготовки.На практике качали в основном от автомобильной техники, от , так называемой, воздушки на базе ЗИЛ.Но у некоторых хитрых техников были и воздушные быллоны в укрытиях.Качали и от воздушной системы самолета иногда.Использование редуктора было обязательным.Тяжелые последствия качания колес без редукторов были хорошей наукой для техников.
Для замены колес, как писал уже Костромич, необходимо хоть немного оторвать колесо от земли.Завод поставлял гидравлические приспособления для этого.Были коэелки для подьема и медвежата.Техники еще использовали и самодельные приспособления, например простую шпалу.Парные колеса чем и хороши, что одним колесом можно всегда накатить на что нибудь.Менялась резина обычно в паре.Замена большого труда не составляла, но дело было хлопотным.Пока найдешь все приспособы, пока сьездишь за резиной на склад, да пока воздушку дождешься, вот день и пролетел.Выгодно было менять резину в предполетную подготовку, там все было на месте и приспособы и автотехника, но риск не уложиться в регламент предполетной подготовки не всякому технику был по плечу.Инженера могли за это и по шее дать))).Если самолет у техника летал постоянно, то резина отходила от реборд довольно быстро, а если самолет летал редко и резина менялась раз в год, то оторвать ее от реборды практически невозможно было, вот тогда и начинали применять технарские хитрости.В основном простую кувалду, можно было любой машиной еще наехать на колесо, можно и стойкой шасси отдавить, опуская ее на снятое и положенное колесо.Однажды видел прикипевшую резину, когда ее не могли снять с барабана два дня.Уж чего только с ней не делали и гидражку то под нее лили и керосин и только на второй день, она чудом отощла...Вообще, на летающем постоянно самолете проблем всегда на порядок меньше!

Чтобы легче отдиралась резина от реборды, обычно аккуратненько, чтобы не залить борт покрышки (во избежание соскальзывания упоров размонтировки) лили керосин на стык резины и реборды и давали постоять минут 5. Потом поджимали размонтировкой и в таком напряженном состоянии, если резина сразу не отлипала, лупили по ней кувалдой. Колесо делало "хрюккк", а дальше без вопросов. Вечная проблема-уплотнительные кольца на барабане под ребордой. Бывало, что несмотря на смазку, кольца прикусывало или просто снашивались, а проявлялось это в виде травления воздуха только после сборки и накачки колеса. Тогда начинай всё сначала :-( Да и найти эти самые кольца новые было не так просто. В этом смысле камерные колеса на Су-17 были менее проблемные.
Вообще со всем наземным оборудованием было много проблем по причине его изношенности. А запчастей к нему наити было практически невозможно. Особенно уплотнительные кольца в гидравлике мадвежат, козелков, размонтировок, тележек для работы с ТП и пр. Про стремянки и водила вообще говорить нечего, один мат-по уму всё это добро надо было раз в 4-5 лет прогонять через капремонт, стремянки вовсе менять, потому как они за несколько лет превращались в хлам, весь в заплатках или, кому сильно повезло на аргон, в сварных швах. У нас одно время (еще на Су-17) сломалась размонтировка, так пришлось делать самодельную из винтового козелка от МиГ-15 ЕМНИП. Работала медленно, все ещё смеялись-давайте осла купим крутить гайку. Но давила бескомпромиссно, уж прижал так прижал.

Иногда для удобства последующей размонтировки колеса, перед постановкой новой резины барабан под резину и реборду смазывали смазкой НК-50, тогда резина отлипала лучше.

Александр, гляньте почту.

2 Flux:
У нас никто не мазал сам барабан и реборду со стороны резины. Смазывали барабан в области уплотнений под ребордой, но в основном чтобы резинки не прикусывало, когда реборду на барабан надеваешь. Но у этого способа был один серьёзный минус-от контакта со смазкой, да ещё при высокой температуре, эти самые кольца раскисали быстро.
Вообще замена пневматиков у нас называлась "день шахтёра"-наверное, грязнее технаря в такой день только оружейники при чистке пушек (но тут на 24-х "бомбоголовым" лафа :-)). Во времена службы в Грузинии летом частенько для этой работы раздевались до трусов-с водой было хреновенько, а трусы постирать проще, чем комбез.

Читаешь и диву даёшься. Как-то, и не было проблем с заменой резины. Раз на полётах, то ли на камушек наехал - плохо ВПП прочесали, то ли еще что... глубоко резануло, не насквозь, правда. Тут же пригнали еще двух механцов-прапоров и они втроём с моим минут за 15, лихо заменили резину. Я только стоял фонарь держал (в ночь летали).
Да, у нас посадочные места резины тоже НК-50 смазывали. А кольца уплотнительные ЦИАТИМ. Там же резина стояла коричневая - маслостойкая.

2 Алексей Б.:

Читаешь и диву даёшься. Как-то, и не было проблем с заменой резины. Раз на полётах, то ли на камушек наехал - плохо ВПП прочесали, то ли еще что... глубоко резануло, не насквозь, правда. Тут же пригнали еще двух механцов-прапоров и они втроём с моим минут за 15, лихо заменили резину. Я только стоял фонарь держал (в ночь летали).

Ну если трое прапорцов и только фонарь держать, то конечно без проблем. А когда ты сам да еще такой же бедолага из звена или расчёта-тут диву даваться не приходится. Если трое собралось-так это вовсе праздник. Насчёт 15 минут-сильно сомнение берет, за это время разве что собранное колесо перекинуть можно, да и то грубо нарушая технологию, не снимая УА-54 (а снести шестеренку там, тем более ночью, легче легкого).
В нашем полчке на полётах старались не менять, потому как дрюкали за то, что в нелетный день не сменили. Разве только когда явственно стесали и дальше терпеть уже некуда, типа четвертый корд во всей красе-тогда конечно, кидались кучей, по-быстрому.
Насчёт колец под ребордой-может, и появились коричневые (которые 2267А-хх-хх), но в мою бытность (до 1991 года) были черные, 2262А, пара замен-и они как сопли начинали тянуться и теряли герметичность.

моторист:
Не, ну с фонарем это ж один случай, экстренный, на полетах. А в штатном режиме я сам и мой механик. Пару раз было прикипали, но не так уж что б совсем. Скажешь волшебное слово "... твою мать, ... твою мать" И нормалёк! Да и с оборудованием у нас проблем не было. При мне полк 2 эскадры переводил на М-ки, так вообще, всё новое, всё в нужном количестве.
Да, вобщем, понятно. У каждого своя служба была...
Я служил 85-87, может, чего и путаю, но почти уверен, что резина была коричневая.

Здравствуйте! У меня такой вопрос. На ППД на галетнике, тип аб, есть положение "250-62", в которое ставится при применении ФАБ-250М-62. Для чего это сделано? Ведь переключатель учитывает скорость отталкивания, которая для каждого калибра своя?

Здравствуйте! У меня такой вопрос. На ППД на галетнике, тип аб, есть положение "250-62", в которое ставится при применении ФАБ-250М-62. Для чего это сделано? Ведь переключатель учитывает скорость отталкивания, которая для каждого калибра своя?

to C.B.:

Ведь переключатель учитывает скорость отталкивания, которая для каждого калибра своя?


Насколько я помню, переключателем выставляется баллистическая характеристика бомбы(греческая буква - "Тэта")), а не скорость отталкивания.

2 Алексей Б.:
В том то и дело, что у каждого своя... В мою бытность в эскадрилье (а это 1983-1991 год, на Су-24 из них-с 1988 по 1991) постоянный механик у меня был один раз, и то месяц всего. На Су-24 механики стали обязательным элементом только при расчетной системе (маршрут №2) и только на полётах. Причём это были либо техники не летающего в этот день самолёта, и тогда всё становилось шоколадно, либо солдаты-срочники, наловленные по деревням соседнего Азербайджана (что это такое-объяснять, думаю, не надо), каждый раз разные. Причем второй вариант был в 9 случаях из 10. Наземка-была собрана в нашем полку из 4 разных мест, причём думаю, сами понимаете, что отдают хозяева при сдаче части имущества-весь хлам, формально рабочий, но с большими проблемами. Так что перед тем, как удивляться чужой еб....не, стоит задуматься, что в самом деле совсем не везде было так, как у Вас.

моторист:
Так что перед тем, как удивляться чужой еб....не, стоит задуматься, что в самом деле совсем не везде было так, как у Вас.

Да, я, в общем-то, так и сказал:"У каждого своя служба была..."
Меня тут мысль посетила, по поводу комфортности службы. Скажите, коллеги, по вашему опыту, а все ли полки Су-24 (понятно, МР-ов не касается) были "заточены" под спецгрузы? Или были обычные работяги-фронтовики. Может кайф-то и зависел от этого "спец"? Два полка нашей дивизиии были в Белоруссии, так я, честно говоря, и не знаю, были ли у них спецподвески.

2 Алексей Б.:
Привет, Алексей.
Спецподвески в Белоруссии у ваших однодивионников, если можно так сказать, были. На этот предмет, если не ошибаюсь, затачивалась обычно 1 аэ. У меня допуск в Бобрах появился и не помню как. Что называется, без меня меня женили.

PS. На ветке Старого что-то затишье.

Алексею Б.:

Если не ошибаюсь, Вы из Староконстантинова. Так у вас там проблем с механиками не было, там в прапорщики был конкурс среди местных ребят, как в Москве во ВГИК !

Алексей Б.:
Да нет, от спецгрузов не зависело, у нас пока на Су-24М не перешли, и новые самолеты с наземкой не получили, тоже наземку собирали из чего попало. И вилки колес от водил под другие дутики переделывали, и стремянки собирали по частям (одну из трех поломаных).
Резинки были и черные и коричневые, коричневые были лучше, не так сильно растягивались и , соответственно не закусывались

2 former airman: нет. Тэтта-это характеристическое время аб, оно уст. там же четырьмя галетниками до сотых секунды, напр. 20, 58.

С. В.:

2 former airman: нет. Тэтта-это характеристическое время аб, оно уст. там же четырьмя галетниками до сотых секунды, напр. 20, 58.

Ну да, а нанесено прямо на бомбе, возле наименование , через черту:)))

С. В.:

Здравствуйте! У меня такой вопрос. На ППД на галетнике, тип аб, есть положение "250-62", в которое ставится при применении ФАБ-250М-62. Для чего это сделано? Ведь переключатель учитывает скорость отталкивания, которая для каждого калибра своя?(((((((
Посмотри на модели М-54 и М-62. Одни тупорылые, другие с более острым шнобелем. Соответственно, характер обтекания разный, равно, как и баллистика падения. Надо же как то учитывать данный фактор.

Шайтан, ладно. Сравним тогда и другие. ОФАБ-250-270, ОФАБ-250ШН, ОФАБ-250ШР, ФАБ-250М-54, и др.: для всех ставим "250", и только для одной "250-62". То же и для 500, только там одно положение. Бомбы все разные. Баллистика: характеристическое время+угол бросания+высота+скорость=относ, это БТ-64, это наша ПНС так считает. Никакой формы головной части. В литературе только одна скорость отталкивания указана для 250. Кто-нибудь может подсказать?

Разыскиваю выпускника Барнаульского ВВАУЛ военного летчика Прудникова Виктора.
После выпуска в 1973-м году Виктор летал в Черлянах на Су-24, затем с 1981 по 1983г. служил в Дебрецене (ЮГВ) в должности РСП. Крайний раз его встречали летом 1984г. при руководстве полетами Ил-76 на площадке десантирования в Козлоруду (Литва). Очевидно, Виктор служил либо в Паневежисе, либо в Кеданяе в одном из полков ВТА. Позже вроде бы его видели в Черлянах.
Если есть у кого данные черкните, пожалуйста, несколько слов на koa_pilot@mail.ru

.

Wwatson::
Привет, Алексей
Спецподвески в Белоруссии у ваших однодивионников, если можно так сказать, были. На этот предмет, если не ошибаюсь, затачивалась обычно 1 аэ. У меня допуск в Бобрах появился и не помню как. Что называется, без меня меня женили.

Привет, Николай!
Так, в Старом спецподвески были тоже , по-моему, только в 1 АЭ. Естественно, все технари должны были иметь допуск. И я пару спецподвесок пропустил из-за отсутствия оного. А потом - вперёд...

А что, это такая сложная процедура? Разница-то поди в паре электроразъемов.

Просто дед в РТБ службу заканчивал в 70-е, на Ту-16-ых, а то опять в шпионы запишете, мол, вона чем, гад, антиресуется :)))