Вот нашел в своих архивах.

Вертолет пикирует в тайгу (1987)

Переночевав у геологов-нефтеразведчиков на базе Русскинская, экипаж Ми-6А принялся с рассветом за привычную работу - разводить по окрестным буровым людей и грузы. В третий рейс за утро отправились с ношей отнюдь не экзотичной. На внешней подвеске вертолет должен был доставить продовольственный склад - здоровенный деревянный контейнер весом в три тонны, битком набитый съестными припасами для дальней экспедиционной партии. Через круглый люк в днище кабины спускался наружу от лебедки толстый трос.

Задание для опытного экипажа под командованием Ю.Егорова было заурядным. Запущены турбины, вертолет весом более 30 тонн начал набирать высоту, увлекая за собой крепко сколоченный ящик-продсклад. С высоты их полета - метров полтораста от земли, на скорости 80-90 км/ч, которую нельзя превысить из-за подвешенного груза, - были хорошо различимы заснеженные сосны и ели, тянувшиеся вершинами к хмурому небу.

Шла двенадцатая минута полета, когда резкий металлический скрежет прорвался сквозь рокот турбин. Посторонний звук шел откуда-то сверху, с ''крыши'' кабины, где под кожухом размещается трехтонный главный редуктор - система зубчатых колес, вращающих несущий и хвостовой винты. В самом цен тре приборной доски перед пилотами вспыхнули сигнальные табло, но и без того летчики поняли: случилась редчайшая и непоправимая авария. Редуктор разрушился, и его оломки мешают винту самораскрутиться, перейти на спасительный режим авторотации.

Дальнейшие события разворачивались стремительно, но, упреждая их на мгновения, еще быстрее действовал, ка кодин человек, весь экипаж. Сказалась большая опытность летчиков, их совместная работа в этом составе уже около трех лет. Сохранившаяся в ''черном ящике'' запись переговоров, расшифрованные позже показания бортовых средств контроля позволили по секундам восстановить происходившее в кабине Ми-6А. Этих секунд до встречи с землей прошло двадцать одна.

Голоса на пленке звучат ровно, спокойно, точно сидят они в креслах тренажера, а не в заваливающемся на бок металлическом коконе, который вот-вот шмякнется о тостенные стволы деревьев. Используя остатки летучести, командир каким-то чудом погасил поступательную скорость и виртуозно выровнял машину, придав ей посадочное положение. Штурман успел покинуть свое кресло в остекленном носовом обтекателе - самое опасное место при вынужденной посадке.

Нажата кнопка раскрытия электромеханического замка - угловатая глыба контейнера сброшена вниз. Следом, чуть медленнее, парашютируя на едва вращающемся винте, падал на лес Ми-6А. Дотянуть до недалекого болотца не удалось, но единственный просвет между деревьями Юрий Егоров все же высмотрел и сумел направить туда вертолет. Буквально в последние мгновения перекрыли, как положено по инструкции, топливные магистрали и обесточили все электрокоммуникации - пожара после падения быть не должно.

Медленно врашающиеся лопасти срубили несколько верхушек у ближайших елей и сосенок, прежде чем машина рухнула на мягко спружинившую моховую подстилку. Оказавшиеся по бокам стволы, словно пики, проткнули небольшие вспомогательные крылышки вертолета. В самой же кабине никто не пострадал.

В трех метрах от вертолета лежал разбившийся продсклад. Через два часа аварийно-спасательная команда, прибывшая на Ми-8, эвакуировала всех, кто был на борту оставшегося лежать в тайге вертолета.

Комиссия Госавианадзора СССР несколько недель изучала все обстоятельства случившегося с Ми-6А, действия каждого из летчиков. Было вынесено заключение о причине разрушения редуктора, произошедшего по вине ремонтного предприятия, и сделаны рекоендации, исключающие подобные случаи в дальнейшем.

Один из выводов комиссии - обратиться к руководству ''Аэрофлота'' с просьбой поощрить вертолетчиков. За проявленную выдержку, высокое профессиональное мастерство и четкие действия в аварийной ситуации экипаж Сургутского авиапредприятия был отмечен в приказе министра гражданской авиации.

В.Беликов

(к статье было еще фото)

На снимке, сделанном несколько дней назад - командир корабля Ю. Егоров, второй пилот П.Чернов, штурман А. Рахимчанов, бортмеханик М.Буланов и бортрадист А. Кравченко на аэродроме в Сургуте.

Газета ''Неделя'', вроде бы 1987 год, не позже, заметка была в январе-месяце.

А этот Ютэйровский Ми-6А уже не летает?
Фото свежее, август прошлого года и вертолет смотрится ухоженным.

http://www.airliners.net/open. ...

Да, умел дедушка Миль делать эпохальные машины...
Мне довелось полетать на всех тяжелых вертолётах - на Ми-6 (все модификации), на Ми-10 ( длинноногом), на Ми-10К (с верхней и с нижней кабин) и на Ми-26.
Ми-6 и Ми-10 - ностальгия. Ми-26 как ни странно - не особо.

Архангельск, Васьково: сегодня на работе наблюдал, как дорезают одну из шестерок. Предыдущую разрезали месяца два назад, осталось еще четыре. Эксплуэтация была запрещена после катастрофы ми-6 на таймыре, хотя ресурс ещё был.

Joss - Valti

О ! Кстати ! Валь, вопрос дурацкий можно ?
Про "десятку" давно хотел спросить: где крепилась, и как выглядела та самая знаменитая десяткина телекамера, помогавшая экипажу мог "вслепую" наруливать на груз ?
Учитывая годы, в которые была создана машина - мне почему то представляеЦЦа что то типа здоровенной такой дуры, типа тех, которыми в старину "Голубые огоньки" снимали :-)))

Valti - Joss

Дима, никогда не слышал про такую знаменитую телекамеру на Ми-10...
Чесслово! Всё выполнялось или вручную - лётчик в нижней кабине Ми-10К поднимал груз, затем в верхней кабине пилот забирал управление, привозил груз к месту монтажа, затем нижний пилот опять брал управление на себя и монтировал груз.
На длинноногом Ми-10 не было такой необходимости, или же команды давал бортоператор, глядя через дырку в полу грузовой кабины, есди груз тащился на внешней подвеске.
М.б. кто-то остроумный назвал бортоператора телекамерой?:)))

На одной из аллей городского кладбища Херсона, в едином строю застыли надгробья на могилах вертолетчиков 320 авиационного полка. С фотографий смотрят совсем юные лейтенанты и зрелые майоры. Всех их сравняла одна дата - 20 июня 1977 года.
В тот день вечером на аэродроме под Херсоном шла обычная предполетная суета. В 1970-е годы военный аэродром и гражданский аэропорт были на одном поле. Сейчас на этом месте выросли многоэтажные дома одного из спальных микрорайонов города - Таврического. А тогда на взлёт выруливали вертолёты Ми-6 и Ми8. Между стоянками разъезжали топливозаправщики и машины обеспечения. На стоянках возле только вернувшихся из полётов машин хлопотали техники и механики. После небольшого перерыва экипажи поднимали свои вертушки в воздух. Тогда топливо не экономили и летали с утра до вечера. До 20 июня шли дожди, а в этот день метеослужба пообещала лётную погоду.
'Я в тот день со своим экипажем на Ми-б с бортовым номером 83 сделал уже два вылета, - вспоминает бывший командир 83-го Николай Балан. - Одиночный, и в группе, втроём. Летали на полигон за Днепр. Сели, за 15 минут перезарядили пулемёты и опять на взлёт. Экипаж Ми-6 шесть человек. Два пилота, штурман, радист, борттехник и бортмеханик. Расселись мы по своим местам и начали готовиться к вылету. У Ми-6 вес 44 тонны, большие габариты, грузоподъемность 12 тонн. К недостаткам можно отнести инертность и ограниченный обзор из пилотской кабины. Шестерка - машина сложная, но надёжная. У меня на ней пять аварийных посадок было, и Бог миловал.
В тот день взлетали все одновременно. Ведущей шла машина майора Колесникова (бортовой номер 91). Лётчик был от бога, отличный командир. Он обладал редким качеством начальника, никогда не повышал голос на подчинённых. Что, впрочем, не мешало ему быть требовательным. Колесникову осталось отлетать пять лётных смен, после чего решался вопрос о загранкомандировке в Алжир. Я на 83-м шёл слева, чуть сзади от вертолёта ведущего.
Позже всех в воздух поднялся Саша Балашов на 85-м. Он шёл справа от ведомого и на корпус сзади нас. Балашов только вернулся из Алжира, где был летчиком-инструктором и натаскивал пилотов алжирских ВВС. В Африке ему летать приходилось мало, а налёт часов необходим для подтверждения классности. Поэтому он с вертолёта не сходил. Хороший лётчик, очень любил летать.
Но я отвлёкся от темы. После взлёта шли курсом вдоль железной дороги в сторону Шуменского микрорайона. Потом вышли к Днепру, развернулись и пошли обратно. Вертолёт Балашова с проблесковым огнём был хорошо виден в темноте. Мы были у него слева, на фоне пылающего заревом электрических огней города. И наши аэронавигационные огни сливались с наземными, Чтобы не слепить друг друга, мы свои мигалки выключили. Во время полётов резкий контраст между освещённым Херсоном и плавнями без единого огонька иногда приводил к тому, что правые ведущие, ослепленные заревом города, теряли своих ведомых. Раньше лётчики моментально выходили на связь и определялись с местом нахождения. Но тогда в силе был приказ главкома ВВС, согласно которому потеря ведомого считалась серьёзным нарушением летной дисциплины. К виновнику применяли различные наказания: лишение денежной премии, задерживали присвоение очередного звания, ставился крест на лётной карьере. Этот приказ наломал немало дров. Лётчики, в темноте потеряв друг друга, начинали выяснять у членов своего экипажа, где находится соседний борт. На это уходили минуты, а ведь порой всё решают секунды. Потом у командования хватило ума отменить этот приказ. Лобовые стёкла в кабине стояли под таким углом, что в них отражались огни на земле, над которыми мы уже пролетели. Конструкторская 'недоработка' подарила нам, по существу, стёкла заднего обзора, которые очень мешали в ночных полётах'.
'Мы прошли железнодорожный мост, - рассказывает дальше Николай Балан. - Через полторы минуты над Садовым начали поворот вправо, чтобы уйти на левую сторону Днепра на полигон 'Олешковские пески'. Шли на высоте 200 метров. В этот момент у меня в лобовом стекле отразился проблесковый огонь 85-го. Это означало лишь одно: он не услышал команды, не повернул вместе с нами и идёт прежним курсом прямо в борт ведомому! Всё остальное произошло в долю сёкунды. В последний момент лётчики 85-го увидели Ми-6, пересекающий им курс. Они пытались уйти наверх, но тяжёлая инертная машина - не истребитель. В небе вспыхнули искры гигантского бенгальского огня. Я резко развернул машину влево, чтобы осколки не достали. Тут же дал свой позывной и доложил на КДП: 'Столкновение двух бортов в районе Садово'. Когда мы сделали круг, то увидели на земле разбросанные горящие обломки. Стало понятно, что 85-й взорвался а воздухе. Мелькнула надежда, что 91-й Колесникова совершил аварийную посадку. Но на берегу Днепра увидели горящий фюзеляж вертолёта. Из 12 ребят в живых не осталось никого. Мы пошли обратно на аэродром. В полёте экипаж, потрясённый увиденным, хранил молчание, изредка прерываемое короткими предпосадочными докладами. Когда сели, к нам подлетела машина нашего 'особиста'. Сняли наш 'чёрный ящик' и увезли его в штаб.
Комиссия долго ждать себя не заставила. По законам, за пять суток необходимо было выяснить причину катастрофы. Версий было много: человеческий фактор, неисправность и т.д. На 85-м не услышали команду к повороту. Но почему это случилось, комиссия не определила. 'Истинную причину катастрофы экипаж уносит с собой', - сказал генерал, возглавлявший расследование. Зато вышестоящее начальство не было настроено столь философски, По неписанным правилам тех времён виноватые должны быть. И они должны быть наказаны. Главкома с его приказом наказать было невозможно. Поэтому нашли крайних рангом пониже. Руководителя полётов и комэска уволили из Вооруженных сил. 'Под раздачу' попал и командир полка. Но потом решили не увольнять и перевели с понижением в Прибалтику. (Позже полковник Нестеров летал в разведку в Чернобыль и первым заглянул в пасть взорвавшегося реактора.) Погибших вертолётчиков хоронили полулегально. Прощание состоялось в клубе части на аэродроме, а не в доме офицеров города. Нашлись сверх осторожные товарищи в военных и партийных верхах: 'нельзя нагнетать обстановку, нас не поймут'. Промолчали газеты, ничего не сказали и с телеэкранов.
В музее 11полка армейской авиации, преемника З20-го отделного вертолётного полка, в списке не вернувшихся с боевых и учебных вылетов есть и авиаторы, ушедшие в свой последний полёт 20 июня 1977 года.
Вспомним их поименно: майор Колесник Иван Яковлевич, капитан Коваленко Виктор Иванович, старший лейтенант Кулышев Евгений Александрович, прапорщик Маслов Нинель Иванович, капитан Балашов Алексаидр Дмитриевич, старший лейтенант Комендантов Владимир Викторович, старший лейтенант Гордеев Виктор Александрович, прапорщик Радкевич Николай Иосифович, старший лейтенант Калинин Сергей, прапорщик Говорун Виктор, лейтенант Калигорский Владимир, прапорщик Дементьев Виктор.
К сожалению, этот скорбный список не вернувшихся с боевых и учебных вылетов не ограничивается вышеперечисленными фамилиями.

to Матвей Глухарь:
В Ленске Ми-6 упал в конце июня 86-го, это точно, номер борта не помню, можно поковыряться в старых фотопленках, где-то должен быть ( снимал с глиссады ).
В Мирном Ми-6 частенько стояли, т.к. работали из Ленска через Мирный на буровые под Айхалом и Полярным.
Летом возили бульдозеры для лесоохраны ( работали по пожарам ). В Мирном удобно класть тяжелые грузы на "подскок" - открытые подходы и ветер почти всегда.

В Магдагачи(Амурская обл.)их полно было-скорее всего, как в Могоче, эскадрилья была...

Эй Свидетели, , , !!!

Joss - Valti
Про это камеру впервые прочёл в 94 году, в книжке "Вертолёты стран мира" под ред. В.Г. Лебедя; Редакция журнала 'Бумеранг', фирма 'Апрель'. - М., 1994.- 226 с. (авт.коллектив Батраков Л.Ф., Зинченко А.Г., Козлов Э.П. и пр. ).
Так вот там в статье про десятку было написано, что именно на Ми-10 была установлена телеустановка для упрощения "наезда" и наблюдения за грузом в пути. Кого из знакомых винтокрылов не спрашивал - никто про камеру не знает, и все про "половую дырку" (в смысле дырку в полу), и про подвесную кабину говорят у 10К :-)))...

В Сети про эту камеру написано, похоже, только здесь:
http://flytech.narod.ru/text/v ...

Да по книжкам Вашим Форумов не сделаешь-парни, поактивнее учавствуйте...

joss-у, не в обиду...

aerosova писал:

to Матвей Глухарь:
В Ленске Ми-6 упал в конце июня 86-го, это точно, номер борта не помню, можно поковыряться в старых фотопленках, где-то должен быть ( снимал с глиссады ).



Интересно, что эта катастрофа нигде не упоминается. Я нашел лишь сообщение об аварии ветролета Ми-6А, бортовой номер СССР-21019, имевшей место 12 июля 1986 года в аэропорту Харасавей (вынужденная посадка на авторотации мимо ВПП с последующим разрушением летательного аппарата - неполадки в топливной системе привели в итоге к пожару обоих двигателей). Но, насколько я знаю географию тех мест, Харасавей изрядно далеко от Ленска. Или я плохо знаком с географией?

Да, Харасавей в трёх лаптях по глобусу будет, и бортовой не наш. В Ленске произошло частичное рассоединение тяги автомата перекоса, в результате НВ вышел на максимальные угол атаки. На подвеске был бульдозер ДТ-75 ( больше 7 тонн весит ). По логике нужно было с ним и на посадку заходить, а бросать над торцом, одновременно с выключением двигателей , но по РЛЭ - однозначно бросать. В результате после сброса машину забросило с 1000 метров до 3900, много времени ушло, чтобы снизиться обратно и зайти на посадку, этого времени и не хватило... за две минуты до полосы управление окончательно сдохло.

aerosova, номерочек вертолетика нужен. Напрягись, вспомни. Потому что нет записи об этой истории в списке аварий и катастроф Ми-6. Надо бы поправочки внести. Покамест в списке за 1986 год только та история, о которой я упомянул выше.

2 Элерон:

Валера, приветствую!
А про 21059 6 мая 1984 (дата м.б. плюс-минус приврал) есть? С разрушением обгонной муфты гл. редуктора?
Могу по ней дать расширенную инфу, был почти свидетелем, т.е. видел результат и знаю подробности АП. Отчет не видел, добыть не смогу. Только со слов.

Вам же, оффтопик: на Авиафоруме.Ру я коротко отписался про Ту-104Ш в Монгохто. Не имею SoT-2004, не знаю, известен ли сей факт по его б/н - 42330. Если у Вас есть лишний экз. SoT, готов подъехать, приобрести (давным-давно Вы проронили такую фразу в форуме у Крона...)

Еще раз сорри всем за оффтопик.
Пытаюсь неуклюже компенсировать: летал на Ми-6 пассажиром в детстве, впечатлен был немало. Много раз видел эту машину близко, внутри, кое-что даже осталось отснято, из 80-х годов (слайды надо сканить...). Уважаемый аппарат! Жду вот - не дождусь будущую Амоделовскую отливку в 72 масштабе.

С уважением - Алексей.

Добавлю: а звук, звук какой непередаваемый был!

Эх, как жалко, что машины уже не поднимутся в воздух... Мечта (понимаю, что несбыточная): вот бы кто восстановил до летного состояния и, скажем, на МАКСах ее показывать!

Ни разу в полете не видел Ми-10 - он так же шумит: пу-пу-пу-пу-пу :) ?

А Ми-26 уже не так необычно "хлопает лопастьми". Хотя тоже впечатляет, бесспорно.

Красивая машина!!!

Я на недельку слетаю в Сибирь, вернусь и отпишу

To aerosova
да точно оно так все и было - и про трактор на подвеске, и про заброс. Еще бы полминуты и аппарат сел нормально. Насколько я помню, там часть экипажа уцелела - командир и радист вроде бы, а б/м в госпитале помер. А кто в грузовой кабине, тех сразу...того...((
Про номер вроде бы смутно припоминаю что вертолет был тоже "двадцать первой" серии, а третья цифра была четверка.
Вообще как мне слоны говорили, то нападало их по Якутии немало. Вот например был случай в Кызыле, ты наверняка в курсах, когда на стоянке столкнулись Ми-6 и Ми-8 - из-за тумана. Ми-6 вообще классный вертолет, тут двух мнений быть не могет, но уж больно они старые были, даже тогда.

Алексей Коваль,

На Ми-10 и на Ми-6 одинаковая винтомоторная группа, Ми-10 точно также хлопает в воздухе - пу-пу-пу-пу:)

2 Элерон
Ну знаешь много есть чего такого про что пресса не упоминает. Вот например про катастрофу Л-410 в Усть-Мае в курсе ты? А ведь было однако.

Свалка Ми-10 в районе КДП в Гаровке-2 http://fotoplenka.ru/avtor/uar ...

2 Георг:
Не подскажете, сколь человек было в экипаже Ми-10ПП? По погибшему в Афганистане экипажу есть такая информация: капитан, командир отряда вертолетов Ми-10 КУЗНЕЦОВ Леонид Васильевич, летчик лейтенант БАТОВ Александр Васильевич, борттехник ст. лейтенант БАЙДАЧНЫЙ Виктор Петрович, бортмеханик прапорщик ЮДОЧКИН Василий Иванович. Их не стало 20.07.1980 г.
Экипажи и вертолет Ми-10ПП в Афганистане считались отрядом или некой отдельной единицей? Вы летали с сопровождением других вертолетов?

С уважением,

Ап!

В норильске, а/п "Валёк" стоит сисаный один, а 3-4 года назад ещё один потерпел аварию ((((
Если интересны борт. номера и т.д. мыльте, могу поспрашать, ради истории.

Сори, ачепятка, читать "СПИСАНЫЙ".

fotiev
Кстати не знаете по какой причине упал МИ-6 в 2002 году в районе мыса Челюскин вроде. Его ещё не могли два дня найти после катастрофы. Причины так и не были озвучены. Погибло много. На вахту вёз людей.

Я с Норильска

Вроде бы муфта свободного хода разлетелась...
Хотя м.б. и ошибаюсь.

Присоединяюсь-МИ-6- самый лучший вертол. Я летал и на Ми-2, Ми-8, Ми-24 + их модификации, НО МИ-6НЕПОДРОЖАЕМ!!Особо- МИ-22( та же 6-ка но ВЗПУ)44 тонны в кулаке и несётся с V=320 да на предельно малой Н !!!! Вот это песня!!! А парашютистов кидать? Зайдёт толпа и заходов
шесть-восемь поливаеш. В Магоче(ЗабВО) их кладбище наверное- там целый полк порезали... А крайний вылет я наблюдал в Ефремове (Тульская обл)1997г.И то бедный на стоянку зарулил и правая стойка подломилась.Сполна
отработал трудяга.

2 Valti:

... ВМГ - понятно. Я и так на 99% уверен был, но из-за отсутствия личных впечатлений решил спросить, мало ли что :).

... а вот как шумел В-12 - это представить сложнее. Вот уж где, наверное, настоящая сила! Там ведь 2, 5 таких ВМГ! (прибавил 0, 5 за увеличенную мощность двигателей и (здесь не уверен) лопасти другого профиля и площади). Может есть очевидцы?

Это ведь максимально достигнутая в мире суммарная мощность СУ (26 тыс. л.с. против 22, 68 у Ми-26) и ометаемая площадь НВ на вертолете?

:) Сорри за оффтопик.
С уважением - Алексей

Мдя...если подумать, то одной из причин, по которой В-12 так и не пошел в серию, были его вентиляторы. Вникните, люди, МИ-6 человека запросто сдувает, а тут мощность вдвое больше!
Шумел камыш, деревья гнулись...

В 9-й овэ в Нейруппине было у нас два Ми-6ВКП (их Ми-22-ми не называли). Номера 01 и 02, красные, без крыла и с белой полосой на фюзеляже. Летали много, гремели внушительно, называли их ласково "сараями".

А однажды (году в 1970) мне пришлось увидеть, как двенадцать Ми-6 из Легницы заходли на посадку и разворачивались над окраиной города Шпротавы. Так местные собаки от ужаса как по команде встали на задние лапы, прижали уши и выли, пока вертолеты не сели...

По поводу Ми-22. После транспортного Ми-6, с бесконечными перелётами, перевозками войск и десантированиями, когда, прилетая из одной командировки поздно вечером, от диспетчера узнавали план завтрашнего дня. Утром опять на трассу. На плановых полётах полка не появлялись по несколько месяцев. И вдруг замена, и: Ми-22. Ну и началось. Все полёты по расписанию. А именно. Две - три лётных смены в неделю и одно дежурство. Во время дежурства возможен взлёт. Куда же вы думаете, в Голубые дали? Да хрен. Работаем по кругу над точкой в течении 2-х часов. Из салона часами доносятся одни и те же слова БУСинят: 'Как меня получаешь, как связь?' За три года, одна перегонка в ремонт и одни реальные учения. Так как больше чем за 200 км от аэродрома отлетать нельзя (связь со штабом пропадает), то возвращаемся. На учениях, чтобы связаться с ретранслятором, мчимся наперерез, забираясь, всё выше и выше. Связались с ним только когда борт оказался на визуальном контакте. Короче техника (БУС) была на уровне. Я уж не говорю, что печка в Ми-22 была паршивая. Гудит как Ту-22, а тепла выдаёт как ЗАЗ-968. Поэтому возврат на транспортный вертолёт воспринял как подарок судьбы. Вот вкратце об ентой технике.

Я тут покамест на буровой, дорвался случайно до спутникового интернета, спишу отписать (ой, как дорого-то!). Матвей Глухарь, спасибо за хоть какую-то наводку. Вернусь домой, по перечню Ми-6 поищу.

Надеюсь, сообща вычислим, что же за машина упала.

Если мы этого не сделаем, пропадет еще одна крупинка истории нашей авиации, а кое-кому из нас из-за этого перед потомками стыдно будет.

ЗЫ: Офф.... Тем кто меня знает. Мои друзья, голландцы и англичане, выпустили прекрасную книгу: Совьет Транспортс-2004. Около 70 тысяч строк про почти 45 тысяч летательных аппаратов. Включая такую экзотику, как "Морава" и М-15.

Книга, ко всеобщему стыду человечества, ввергла авторов и издателей в сплошные убытки. На небольшой пьянке авторов и им помогавших энтузиастов в июле прошлого года, в окрестностях Амстердама, было принятно грустное решение больше с ИнтузЬязЬмом не мАрочиЦа :((( Ибо не ценит народ. А лишние бабки из семейных бюджетов можно таскать лишь до тех пор, пока жены не начнут угрожать разводом.

Посему. СТ-2005, СТ-2006 и прочие СТ-... более издаваться не будут. Денег нет и проект закрыт.

Мы (наша шайка любителей советской авиации) еще м.б. и купились бы на какую-нть редчайшую экзотику. Типа списков гражданских ТБ-3 или гражданских же Р-5 + Ш-2.

А вот всякие там Ту-154 и иже с ними Ми-8 более интереса у широких трудящихся масс не вызывают.

И, ребята, хоть я и есть старый и матерый нефтяник, мне хочется от этого плакать.

И потому, я как тупой упрямец, ломлюсь в бетонную стенку равнодушия и все еще зачем-то пишу логи (рег. записи) судов летательных, воздушных. Зачем пишу? Куда? В корзинку для мусора, скорее всего. Но ядом этим отравлен.... И не брошу. А потому буду и далее искать, в меру наличного времени, сказ про то, что же, на самом (!) деле стряслось в Ленске в 1986 году с вертолетом Ми-6 (номер неизвестен).

Валер, вот ведь странно - когда я в этой же ветке слезу из Олега выжимал, то Вы писали "теперь уже никому не надо", а теперь...

Вощем, если какая помощь по допечатной подготовке потребуется (ежели случится вместо ST-2008 "Советские ВС-2008"), то я завсегда...
да и с печатью как таковой можно будет что-то подумать и придумать...

И кстати, если б коллеги печатались бы не там, а здесь - глядишь, и обошлось бы дешевле, и закрывать не пришлось бы...

то Юрий:

Отчета я не видел, а по разговорам - из-за долгого хранения на заводе редуктора НВ закоксовался какой-то из маслопроводящих каналов, вышел из строя подшипник....
Подробней я не интересовался, неловко как то было (((

Привет Элерон!
Насчет Ми-6 в Ленске, так вот Аэросова говорит чистую правду - все так и было, как он рассказывает. Я-то про этот случай с пятого класса знаю, мне техники с Магана все подробно рассказали. Рассоединилась тяга, которая ведет на автомат перекоса. Управление частично отказало, но вертолетом можно было в какой-то мере управлять. КВС до последнего момента был уверен, что сядет, но перед самой посадкой все сдохло, вертолет подбросило вверх, он перевернулся вверх колесами и в таком положении упал.
На полевых сборах в конце восьмидесятых у меня был кореш, сосед по казарме, так вот у него батя работал в аэропорту и держал на память один из приборов с того самого Ми-6.

Номер тебе если не Зоолог, так кто-нибудь другой подскажет, я думаю.

Аноним
Да, понятно.

2 Матвей Глухарь:
Работаю посменно, поэтому сразу не ответил, нашел свой старый лог-бук ( 1983-88), не официальный, а в формате ежедневника, не успел посмотреть номера машин.
По поводу Кызыл-Сыра: начало истории - шли 2 Ми-8 из-под Айхала, сами из отдельного звена, базировавшегося в Кызыле, (жены, дети все там), домой хоцца, день кончается, погода швах (ветерок метров10-12) поперек полосы ( вдоль Вилюя ), метель, минимума для ПВП точно не было, я в этот день пролетал мимо из Магана в Нюрбу на эшелоне ППП, в той местности от Верхневилюйска до Сангара погоды не было.
На головном Ми-8 командир звена - летчик великолепный, старый полярный волк. На вышке в Кызыле - дисп., он же вечером наблюдатель, радист, БАИ и т.д.
По просьбе КЗ диспетчер дает минимум ОПВП, первый вертолет заходит и садится на Ять. Во втором вертолете из опытных только командир, а бортач и второй на Ми-8 недавно. Привод ОПРС стоял на КДП рядом с северным торцом ВПП. Через полосу от КДП - две бетонные стоянки для Ми-6, (в этот вечер занята одна). Когда Ми-6 ночевало больше, их могли поставить прямо перед КДП (что сыграло определенную роль). Второй Ми-8 заходит по ОПРС в соответствии со схемой вдоль полосы с северным курсом, не учтя угол сноса (пассивно КУР-0, экипаж командиру не помогал). В результате он выходит на привод, развернутый на 90 градусов поперек полосы, над Ми-6 строго на вышку диспетчера. Тот, когда увидел, что на него движется что-то большое и мельтешащее, заорал в эфир "Осторожно, там Ми-6". Пилоты поняли, что помеха перед ними и взяли ручки на себя, снесли себе ХВ об Ми-6, который они уже миновали, восьмерку крутнуло, и она улеглась под фюзеляж Ми-6, попутно лопастями с включенной ПОС рубанула ему по топливопроводам. Результат - два сгоревших вертолета, и оргвыводы "по-нашему". Помогло наше раз....во. В МИ-8 по документам было три полных кислородных баллона (оказались пустыми). Люди не пострадали чудом, в салоне вместе с вахтой летел техник ИАС, который в темноте аварийно сбросил выходной люк, экипаж вряд ли смог бы помочь пассажирам, кого-то выбросило вперед, кто-то был травмирован.
КЗ разжаловали в рядовые (за блестящую посадку в СМУ). Дыню получил штурман Ми-6, (не понес бортпортфель на "вышку" в сейф, а оставил в кабине.)
И все это произошло в тот момент, когда в Якутске торжественно отмечали 60 лет авиации Якутии.

Для всех: Элерон, Зоолог и Валера Афанасьев - это все одно и то же лицо (а не три однофальца, как вы могли бы подумать *Ы*)

Посему советовать Элерону спросить у Зоолога - предложение на грани издевательства *Ы*

2 sss:

М... нелегкий вопрос. И не все здесь так просто. И дело даже не только и не столько в деньгах на переиздание книжки. А, скорее, в наличии времени. А времени нет, ибо семьи кормиь надо, а жизнь нелегка. Я вот с сибирской вахты, из окрестностей города-героя Радужного сейчас отписываю.

А что делать? Семья-то в тонкости не вникает. Им тока пожрать давай... Ййехххх!

Про СТ-2008. Не будет такой книжки. Тема ну исчерпала себя... Забыли и проехали... Жаль, конечно. Но дважды в одну реку не входят...

Вдруг у тЯ найдется крейзанутый спонсор - поговорим и сброшу ему свои базы данных, пусть переиздает. Авторы также копирайт отдадут почти (!!!) за бесплатно.


Еще раз ко всем: У меня есть перечень 450 бортов Ми-6 + Ми-10. Я так и не смог найти борта, упавшего в Ленске!!! Помогите!!! Ради Правды о Советской Авиации!!! Пусть будет работа в стол... Но вдруг? Вдруг?....

2Элерон, он же Зоолог, он же Валера Афанасьев

Ну извини брат, не знал. Я был только в курсе, что есть такой Зоолог, специалист по бортовым номерам. Откуда мне знать что это тоже ты?!

2Аэросова. Да, сэр, мы из одной песочницы, по всему видно. Правда, в тот период, когда Вы рассекали хмурое небо Якутии, я учился в средней школе поселка Отрадный... а на чем рассекали, если не секрет?

И еще. Если сплавляться от Отрадного по Мурбаю, а потом по Нюе до Ленска, то в одном месте (я там не был, потому точно не знаю) лежит на отмели разбившийся некогда вертолет. Из воды торчит часть планера. Наши его видели неоднократно, так что это не вранье. Что за тип, когда упал - фиг его знает. Может, вы в курсе?

Летал на Ми-6 в г.Каган 1987-1989, в Сем-ске, Ми-22, Ми-2
1989-1992г.г.
Случайно забрел, интересно было почитать, спасибо.
Но есть вопрос по поводу Ми-10К. насколько я знаю они не летали толком в Авгане. Да и сгорел он на стоянке. Хотя с "полковником" Львовым у нас иногда возникали разногласия.

VZ
На Ми-10 пп экипаж 4 человека. Список экипажа подтверждаю. Отряд Ми-10 входил в состав 1вэ, но в Кундузе был только 1 вертолет. По мере выработки ресурса мы их меняли.После того как Ми-10 разбился, летчики отряда перешли на Ми-6.
VHC
Ми-10пп(не Ми-10к) свою задачу по перевозке негабаритных грузов выполняли успешно. В числе этих грузов были: АПА, ТЗ, буровая установка, грейдер, водовозки и т.д., все. что не входило в Ми-6.

Георг, из всего перечисленного потом возили в Афгане на Ми-6: АПА, ТЗ, водовозку (лично доводилось).
Буровую установку и грейдер - нет.
Хотя загрузка того же ТЗ в Ми-6 - это было нечто! По полтора-два часа, с запуском двигателей, метровыми переруливаниями и т.д.
Разгрузка - то же самое. Класс!
Спасибо дедушке Милю за такие машины (Ми-6, Ми-10).

Извиняюсь за пустое сообщение, просто приподниму ветку чтобы не потерялась. К 8 марта вернусь с вахты домой, пороюсь в реестрах, может, еще чего интересного отпишу.

Valti
В Ми-6 грузили десант, а нам в Ми-10 машины. АПА в Ми-6 входит, но что-то нужно было снимать. Многие Ми-6 работали топливозаправщиками-им ничего не засунешь... Мы конечно иногда сачковали, обидно было таскать поломанные машины ОБАТО, которые не смогли дойти до Афгана, а потом (после нашей доставки)были списаны на боевые действия. Загрузка простая: опускаем платформу, ставим трапы, машина заезжает на платформу(затаскиваем с помощью другой), швартуем, поднимаем платформу и вперед... Разгрузка еще проще - в Маймоне разгрузились и взлетели через 10 мин после посадки.

Дык я про ТЗ говорю по загрузке и разгрузке по полтора часа.
Остальное попроще входило:)

Зоологу с Элероном :)
Валер, я тогда постараюсь отписать числа 9 (к Вашему возвращению), а то у меня тоже на работе ща сдача номера...
Кстати, спасибо еще раз за СТ2000 :))

Valti,
up!!!
(и "тигры" живьем меня съели!)
Сорри, но ветка интереснейшая.:-)

Расскажу прикольный случай с ночными полётами на Ми-6 в Телави.
При тренировке ночью (особенно полёты по кругу) как правило на пересадке менялись командир и штурман.
Так вот стоят на рулежке молодой командир и штурман отряда (к сожалению - покойный, при жизни хохмач и приколист), ждут, что сейчас подрулит их машина и они поменяются. Радиообмен, соответственно, не знают и не слышат. А в это время закрыли полёты из-за надвигающегося с речки Алазань тумана.
Ми-6 проруливает рядом и летавший командир открыл блистер, сложил руки крестом и показывает - отбой, мол! И рулит мимо этих перцев на стоянку.
Дело было ранней весной, когда вертолёт проруливал рядом, они от него отвернулись (дует уж очень сильно), немного наклонились, воротники демисезонок подняты, шлемофоны на бошках.
Когда вертолёт поравнялся с ними, штурман на земле довольно сильно врезал по шлемофону (резинка там такая сверху) пилоту...

Надо сказать, что буквально недели за 2 до этого доводили приказ, что ДСП (солдатик, дежурный по стоянке подразделения) в Цулукидзе подошел спереди к Ми-6 на выключении, был сильный ветер, солдатик отвернулся от вертолёта (что он там рядом делал - вообще непонятно) и лопасти начали вымахивать... Кто летал на Ми-6 - знают, что такое выключение двигателей в сильный ветер.
Из кабины орали и свистели, но солдатик не услышал, одна лопасть вымахнула и врезала ему по голове. Он аж из сапог вылетел от удара, голова вошла в плечи. Насмерть сразу...

Так вот, этот командир на земле, почуствовав удар по голове понял, что его ударило лопастью и, прям плашмя, - брык на землю. Как бы убитый. Потом рассказывал - очень удивился, когда отрубленная голова (по его представлению) сохранила возможность видеть быстро приближающуюся траву около рулёжки... Хохотали потом до посинения:))
И вообще с этим же командиром было еще несколько приколов в Афгане, но это надо писать отдельный рассказ.