Знаете, приятно на ветке.
И со всеми можно согласиться. Но летчикам от этого не легче. Если каждый бортовой техник начнет регулировать все, что ему захочется, то мало не покажется. Поэтому, подальше от греха заводчане свои регулировочные точки ставят под пломбы, оставляя эксплуатационные регулировочные точки свободными, пускай полковые кулибины тешатся. И, если при аварии или катастрофе пломбы не окажется, а агрегат в рабочем состоянии, то двух мнений, обычно, не бывает. Вина вешается на эксплуатанта. А регулировать, дело не хитрое, если научили правильно это делать. А то часто бывают "зарегулированные" двигатели, которые впору только отправлять на переборку. Это в тех случаях, когда "полковые кулибины" сразу "покрутят" 3-5 регулировочных точек. И тогда в оправдание только и слышишь - Да я же только покрутил, хотел как лучше. А благими намерениями известно куда дорога вымощена.
Сам лично мог выполнить любую регулировку в условиях части, но очень осторожно этим пользовался.
И довольно часто имел нелицеприятные разговоры с представителями многих заводов, они были категоричными противниками вмешательства в те узлы, которые не оговаривались в инструкции по эксплуатации, а ее они знали досконально. Приходилось чисто формально получать у них допуски на выполнения многих работ.Это был хороший выход, чтобы не дергать людей и секратить простои техники. Спасибо. Привет всем.

Регляж.Мне нравиться Ваш тон.Но особенно умиляет следующее:"Приходилось чисто формально получать у них допуски на выполнения многих работ." Стесняюсь спросить-это как? Стало быть летчику становиться легче
что регулировку выполнил б/т с "формальным допуском"?
Прошу понять меня правильно, я не цепляюсь к словам.
И более чем согласен про полковых умельцев-видел не
однократно.Это все так.Но я никогда не думал, что изготовители оставляют "свободные регулировочные точки", что бы я потешился.В любом случае, спасибо им за заботу.Прошу прощения, возможно мой тон Вам тоже
не понравиться.С уважением.

to afrika:

Нормально, не стесняйтесь. Африка и у нас Африка.
Речь идет не о формальном отношении (все знали качество моей работы), а о формальности оформления допуска, т.е. бумажки с печатью и подписью комиссии, которую можно предъявить любому начальнику и он сразу прекратит качать права.
Это также относится и к регулировкам управления (балансировки). Вертолет (Ми-4, Ми-8, Ми-24) можно отрегулировать так, что он сможет лететь без вмешательства летчика (экипажа), примерно, от 2-го до 3-го, по прямой и не больше, дальше отклоняется. Корректировать можно слегка перенося центр тяжести тел членов экипажа в пределах своих рабочих мест, только наклоном туловища, работает эффективно. Ручка при этом должна стоять неподвижно, отрегулированная триммерным эффектом.
За допусками приходилось летать в Казань, Москву, Новосибирск, Горький, Иркутск, Комсомольск, Омск и другие, в зависимости от типа агрегатов или типа техники. Но теперь имеется гора корочек, которые некому предъявлять и незачем.

afrika, благодарю, Вы правы.
Память мне изменяет:)))
Регляж, класс!!! Афтар, пеши исчо!
:))

Представляю - экипаж, нааавались!!!
Все - рраз в одну сторону... Третий выполнен...

Вспомнилось...Стартех Ан-12, зарулив ЛА в ТЭЧ, впомнил,
что бортач обмолвился однажды о тяжелом запуске 4 СУ.
Прозвучало в разговоре красивое слово ПОМПАЖ.
"Это клапана перепуска"- был поставлен мгновенный диагноз.Пока бортач занимался документацией, 4 клапана
перепуска были демонтированы с последующей полной разборкой оных.Собрать оказалось сложнее, т.к.железок получилось много, а голова одна и пустая.Надо было видеть лицо нач.ТЭЧ и, самое главное слышать, когда это техническое дарование высыпало ему на стол "конструктор сделай сам".Занавес.
Клапана конечно собрали и двигатель долетал ресурс.
Мораль наверное такая.Есть ли пломбы, нет ли их- от дурака с инициативой не спасет.Всем удачи.

2 Регляж:

Да, утречком без болтанки этот номер получался, но только лишь на МИ-2, еще и развороты удавались.
А вот так просто телодвижением управлять МИ-8 и МИ-24 - это из области фантастики, да и автопилот не позволит, имей вес тела командир хоть тонну.

Спасибо, всех понял. Поэтому, в некоторых полках сегодня, вымахивающую лопасть видно и слышно за десяток километров, контрактуру на руках от минибиений ручки почувствуете лет в 45-50, каждый новый раздолбай-техник будет препарировать любой агрегат и все ему будут благодарны. Вот это долетались.
Кстати, Valti, я ведь проглотил и не комментировал, ваш апломб, по торжковской катастрофе, но чувство подмоченности все-таки осталось. Не надо так категорично. Надо быть на 100% уверенным, что кто-то чего-то обязательно не знает и обязательно с этим столкнется.

ну не гоните лажу насчет регулировок на Ми-2.
Если голова есть и руки на месте, то кто вам запрещает произвести подрегулировку СУ и НВ, если они специально оговариваются в РТЭ, ну естественно с последующей записью в формуляры (если требуется) и (или) в журнал ТО, если на точке.
Было как-то распоряжение о разделении работ по разрядам, но когда разобрались с этой мурой (техник 4 разряда мог регулировать самостоятельно только замок капота АН-2), то эту хрень тут же забыли.
Другое дело если человек не хочет это делать и учиться, то это не зависит инженер ты или техник.
Хотелось бы мне посмотреть на того деятеля, который на "ледовой разведке" ждал бы несколько недель, когда до него доберется инженер. Тут же бы вылетел с точки и больше туда никогда не попал. Моряки быстро это приводили в норму через руководство отряда, когда предъявляки иски конторе на обалденное количество бабок.

Регляж. Я откровенно удивлен, как без Вас до сих пор
что-то летает, и летало до ВАС? Ваша категоричность
просто поражает.Я понимаю, что скромность-признак ума
тогда, когда других признаков нет.Но все-же можно и поскромнее.
111.Согласен.:)

Регляж, не обижайтесь:))
Я же по-дружески подкалываю:)) Незлобно:)

По Торжку - на правом седле у Анисимова сидел Петя Гелаш, мой однокашник.
Когда я уже трудился у Миля, то поинтересовался причинами катастрофы и смотрел заключение в материалах расследования.
При обработке втулки НВ должны были использоваться металлические шарики (типа - как из пескоструйки выдуваются и лупят по втулке и "закаляют" металл) одного диаметра (маленького), а эту втулку обрабатывали шариками большого диаметра, потому что маленькие кончились. В результате было грубейшее нарушение технологии обработки, т.е. втулка не получила того запаса прочности, на которую были рассчитаны нагрузки.
В результате - то, что произошло. Вся смена, которая изготавливала эту именно втулку, была под следствием, а начальник смены даже был арестован (потом получил срок условно, вроде бы).
Оторвалась лопасть вместе с куском втулки, т.е. тосион там был совершенно ни при чем. На этом и основывается мой, как Вы говорите, апломб:) На том, что сам лично читал, своими глазами:)
Такие вот дела. С уважением,

to afrika:
Это Вы имеете в виду те 24 апарата, которые минобороны обещает? Ну ждите, полетаете.

За первые 3 месяца 1941 года, средний налет на летчика был 15, 5 часов. Вот бы сейчас достичь этих показателей. Тогда можно было и порассуждать о скромности. А так.... Какие мы скромные. Дали покататься - покатались. Не дали - перебьемся и так.
Вспоминайте иногда старый анекдот: Учите мужики технику, а то бьют по-страшному.
Но Вы не принимайте все так прямо к сердцу, Вы же не экзамены здесь сдаете. А ум сейчас не в почете - сейчас зелень ценится, поэтому, лучше ее признаки ищите.

Регляж.Я свое отлетал 6 лет назад.Советом Вашим, насчет зелени, воспользуюсь.Обидно, начали Вы хорошо, но скатились на назидательный тон.Вы не хотите
даже выслушать собеседника, настолько Вы категоричны в
своих, признаю, грамотных рассуждениях.Благодаря Вам
ветка ушла в сторону Вашего самолюбования.Удачи всем.

to Valti:

"При обработке втулки НВ должны были использоваться металлические шарики (типа - как из пескоструйки выдуваются и лупят по втулке и "закаляют" металл) одного диаметра (маленького)..."
этот процесс называется нагартокой

поправка
нагартовкой

111, точно:))
Никак не мог вспомнить:)

111.Извините, но Вы немного перепутали.Это метод
дробоструйного упрочнения.http://gaps-gw.tstu.ru/win-125 ...

africa,

а нагартовка и наклеп (методом дробеструйного упрочнения) разве не одно и то же?

Любая пластическая деформация металла сопровождается упрочнением (деформация упрочнения - нагартовка).
а вот чем - вальцами или шариками, какая разница.
Так что я ничего не напутал.

to Valti:
сейчас то где и на чем?

to afrika:
Искренне приношу свои извинения.

111, сейчас уже убегаю, завтра на мыло как-нить...

Своё подсвечено:))

Valti:
Вся смена, которая изготавливала эту именно втулку, была под следствием, а начальник смены даже был арестован (потом получил срок условно, вроде бы).

Вот так всегда! Назначить комиссию, разобраться и наказать кого попало. Ну ведь не начальник же смены принимал решение об обработке шариками другого диаметра. Наверняка - технологи.

Evgen, Вашего батю я помню, хотя пилотов чаще возил Кузьмич (царствие ему небесное!) на санитарке:)

Valti:
Батя тоже в 2002-м "ушёл" (земля ему пухом). Благодаря его рассказам я и пошёл на вертолёты. Да и вы постоянно почти над домом пролетали (мы жили на Ковровом). В-12 даже помню. Хотел сначала в Кременчуг, но взрослые дядьки с погонами, в военкомате, уговорили 15-летнего пацана пойти в военное. Отца попросил узнать у лётчиков на ЛИКе, где они есть - военные училища. Сказали Сызранское - поехал туда.

Поступил в Сызранское?

Valti:
Да. В 1985-м выпуск, потом ЗГВ (Пархим) до 90-го, а с 90-го по 97-й ЗабВО (Нерчинск). В 97-м уволился.

===

Faza:
При первой возможности переведу съемки посадок на РСНВ с VHS на DVD, выложу в сеть, правда скоро не обещаю.

Привет! Хотелось бы посмотреть.
С ув.

ODNA , BLJA, KRASNAJA ARMIJA....

Аноним:
А ваши сёдня по Москве собирались шествовать...

куда выложить видео подскажите

http://rutube.ru/tracks/23979. ...

тренировки на Ми-8

или по этой ссылке

http://video.rutube.ru/bf40f28 ...

2 Faza:

Тренаж без выключения, однако заслуживает уважения мастерство инструктора!

Господа, объясните такой момент (раз за авторотацию говорим).

Насколько я понимаю (поправьте, если я неправ), на вертолётах одновинтовой схемы НВ жёстко связан с РВ трансмиссией, т.е. угловая скорость вращения одного строго пропорциональна угловой скорости вращения другого, и двигатель вращает фактически не один только НВ, а всю систему из НВ и РВ. А рычаг шаг-газ увеличивает одновременно шаг как НВ, так и РВ. А вообще-то РВ нужен для компенсации реактивного момента от крутящего момента двигателя.

Но! Когда происходит отказ двигателя, то крутящего момента от него на валу НВ, разумеется, нет, поэтому если шаг РВ тут же не уменьшить, то РВ просто закрутит вертолёт в обратную сторону!

Поэтому, верно ли, что наряду с уменьшением общего шага НВ, рычаг шаг-газ на авторотации убирается вниз ещё и для уменьшения общего шага РВ, чтоб он не закручивал вертолёт? Или там какая-то более хитрая схема, что при пропадании крутящего момента от движка РВ сам встаёт на нулевой шаг независимо от рычага "шаг-газ"?

Забавно, что когда я спросил об этом одного опытного вертолётчика, выполнявшего авторотацию на Ми-2 в показательных целях(!), он вообще отрицал факт пропадания реактивного момента от НВ при отказе двигателя! :)

xogok:
Шаг ХВ изменяется перемещением педалей, а не "шаг-газом".

L-13:

> Шаг ХВ изменяется перемещением педалей, а не "шаг-газом".

Разумеется, если вы хотите развернуть вертолёт по рысканью -- то педалями. Но если вы увеличиваете крутящий момент на валу НВ рычагом "шаг-газ" -- разве вы должны при этом двигать и педалями для увеличения общего шага РВ? Развет так? Почему не сделать автоматически?

xogok:

" Но если вы увеличиваете крутящий момент на валу НВ рычагом "шаг-газ" -- разве вы должны при этом двигать и педалями для увеличения общего шага РВ? Развет так? Почему не сделать автоматически?"

Изначально шаг-газом Вы увеличиваете углы установки всех лопастей, одновременно с увеличением мощьности двигателей, в результате чего изменяетсяРЕАКТИВНЫЙ МОМЕНТ ( на величину которого влияют внешние условия) который парируется моментом тяги РВ, а теперь обьясните как вы это хотите сделать автоматически?

xogok:

Именно так.Дифференцированного шага у РВ нет.

madpilot:

> Изначально шаг-газом Вы увеличиваете углы установки всех лопастей,

Ага, ВСЕХ -- это значит и лопастей НВ и лопастей РВ? Так?

> одновременно с увеличением мощьности двигателей, в результате чего изменяетсяРЕАКТИВНЫЙ МОМЕНТ ( на величину которого влияют внешние условия) который парируется моментом тяги РВ, а теперь обьясните как вы это хотите сделать автоматически?

А так. Реактивный момент изменился (допустим увеличился). Но увеличился и угол установки лопастей РВ (раз, как вы говорите, "шаг-газом Вы увеличиваете углы установки всех лопастей"), больше шаг РВ -- больше сила, создаваемая РВ, больше компенсирующий момент от РВ. Поэтому увеличившийся момент от РВ теперь снова компенсирует увеличившийся же реактивный момент от движка. Так, я думаю.

Всё дело просто в том, чтобы шаг РВ при работе "шаг-газом" увеличивался на _правильный_ угол -- и всё.

Теперь про авторотацию. Если движок внезапно обрубило, а РВ продолжает молотить -- вертолёт же будет закручивать? Значит, надо убрать шаг РВ? Шаг-газом?

L-13:

> Именно так. Дифференцированного шага у РВ нет.

Не понял. Что такое "дифференцированный шаг у РВ"? Вы циклический имели в виду, или что?

В теории все хорошо, а на практике посадка с отказавшим двигателем приводит к очень нехорошим последствиям для экипажа, пассажиров и техники.

BigBoss!
На ваш вопрос, почему на авторотации НВ не раскручивается в обратную сторону, Вы ответа не получили. Пытаюсь объяснить.
На режиме авторотации НВ вертолет, при наличии высоты и скорости полета , продолжает лететь с поступательной скоростью 120 км/ч.Конус НВ наклонен вперед, т.е. поток воздуха набегает на НВ спереди и сверху , как и при работающих двигателях в обычном поступательном полете со снижением(планировании).Вертикально на РСНВ
приземляются только при отказе двигателей на висении на малой высоте.В этом случае , если летчик вовремя среагирует, используея энергию вращения НВ, взятием ШГ , погасит вертикальную скорость и успеет мягенько приземлится. Еще раз повторяю. На планировании с поступателной скоростью, воздушный поток на винт набегает спереди сверху, за счет наклона конуса винта в поступательном полете ВПЕРЕД. Поэтому на малом шаге обороты растут , а не падают.

ПО ВОПРОСУ ПОСАДКИ НА РСВНВ НА МИ-6.

Случай из жизни КОБРИНСКОГО ОВП. Зам. ком.вп п/п-к ВОДОЛАЖСКИЙ ВА выполнял полет для отработки посадки с одним выключенным двигателем.Бортовой техник по команде летчика выключил не задросселированный двигатель, а рабочий.Вертолет посыпался, летчик успел взять ШГ, однако в результате грубого приземления была сломана носовая стойка. Борттехник не ожидая расправы, смылся из кабины.ВОДОЛАЖСКИЙ выйдя из вертолета поймал техника, направил на него указательный палец (как пистолет)и крикнул "ЗАСТРЕЛЮ, СУКА"."ПУФФФ". Нервы борттехника не выдержали и он без сознания рухнул на землю.После этого полета ВОДОЛАЖСКИЙ , от нервного тика, в разговоре постоянно моргал глазами.

xogok:

Господа, объясните такой момент (раз за авторотацию говорим).

Насколько я понимаю (поправьте, если я неправ), на вертолётах одновинтовой схемы НВ жёстко связан с РВ трансмиссией, т.е. угловая скорость вращения одного строго пропорциональна угловой скорости вращения другого, и двигатель вращает фактически не один только НВ, а всю систему из НВ и РВ. А рычаг шаг-газ увеличивает одновременно шаг как НВ, так и РВ. А вообще-то РВ нужен для компенсации реактивного момента от крутящего момента двигателя.

>>>>Да, НВ и РВ кинематически в одной связке. Нет, РВ упрвляется только педалями.


Но! Когда происходит отказ двигателя, то крутящего момента от него на валу НВ, разумеется, нет, поэтому если шаг РВ тут же не уменьшить, то РВ просто закрутит вертолёт в обратную сторону!

>>>>Если шаг сразу не уменьшить - потеря оборотов НВ и камнем вниз. Чтобы не закрутило - педали.

Поэтому, верно ли, что наряду с уменьшением общего шага НВ, рычаг шаг-газ на авторотации убирается вниз ещё и для уменьшения общего шага РВ, чтоб он не закручивал вертолёт? Или там какая-то более хитрая схема, что при пропадании крутящего момента от движка РВ сам встаёт на нулевой шаг независимо от рычага "шаг-газ"?

>>>> Никаких хитрых схем - все на пилоте.

Забавно, что когда я спросил об этом одного опытного вертолётчика, выполнявшего авторотацию на Ми-2 в показательных целях(!), он вообще отрицал факт пропадания реактивного момента от НВ при отказе двигателя! :)


>>>> Забавно :). При РСНВ вместо рективного появляется Увлекающий момент(противоположный по знаку).


А целом, изменение любого режима требуем компенсации (в той или иной степени) по ВСЕМ остальным.

12345:

> Забавно :). При РСНВ вместо рективного появляется Увлекающий момент(противоположный по знаку).

Верно, но он определяется силой трения во втулке и, в принципе, может быть сделан сколь угодно малым (при малом трении -- хорошей смазке, например). А вот реактивный момент, извините, сколь угодно малым не сделаешь, здесь всё чётко -- закон сохранения момента импульса.

> Никаких хитрых схем - все на пилоте.

А почему? Почему не сделать так, чтобы при работе шаг-газом менялся заодно и шаг РВ? Почему так не сделать? Это же удобно! И лётчика разгружает. На вертолёте ему и так много чем приходится заниматься...

Блин от движения шаг-газом углы установки лопастей РВ не изменяются.В конце концов найдите учебник аэродинамики и почитайте в т.ч. и о причине образования подсасывающей силы

xogok:

А почему? Почему не сделать так, чтобы при работе шаг-газом менялся заодно и шаг РВ? Почему так не сделать? Это же удобно! И лётчика разгружает. На вертолёте ему и так много чем приходится заниматься...

>>>> Это ничего не даст т.к. эффективность и вклад РВ зависит от многих неконтролируемых параметров(атмосфера, режим полета, ветер и др.) так что подрулевать все равно прийдется - зачем городить огород , усложнять и без того сложное, тем более что для пилота это никакого особого труда не составляет.

2 Самолетчик-Вертолетчик

-----На режиме авторотации НВ вертолет, при наличии высоты и скорости полета , продолжает лететь с поступательной скоростью 120 км/ч.Конус НВ наклонен вперед, т.е. поток воздуха набегает на НВ спереди и сверху , как и при работающих двигателях в обычном поступательном полете со снижением(планировании).Вертикально на РСНВ ----- Еще раз повторяю. На планировании с поступателной скоростью, воздушный поток на винт набегает спереди сверху, за счет наклона конуса винта в поступательном полете ВПЕРЕД. Поэтому на малом шаге обороты растут , а не падают.-----

Дорогой, я конечно дико извиняюсь, но если у Вас в училище были проблемы с аэродинамикой, то не надо смешить специалистов и путать юзероFF.

Altflieger:
Особенно хорошо про набегающий СВЕРХУ поток :)))