Значит, хоть по бую бомбили.
F-14 с него, конечно, не испугаешь.
А как отношения с моряками строились? Насколько вмешивалось корабельное командование в дела авиационной группировки, у них ведь по-другому все.

Таран:

Да. В отношениях летчиков и техников большую роль играл и интеллектуальный уровень. Да и престиж летной профессии много значил. Я тоже поступал в летное, но не прошел по зрению. В авиацию, правда, все равно пошел. К самолетам тянуло. Из летного состава нашего полка у меня хороших друзей не было, а вот из соседней эскадрильи ТУ-16 были знакомые ребята, поэтому может быть мое мнение более субъективно, чем объективно. А вот в вышеуказанном Бич-Холле летчиков не было. Возможно это было ниже их собственного и профессионального достоинства. Но техники через Бич-Холл прошли практически все. Если не знаешь, объясняю - это второй дом слева, если идти от ДОФа в деревню. Левую часть дома отдали холостым офицерам и мичманам технического состава в качестве общежития. Там всегда были пьянки и беспорядок. Если хотелось выпить, то можно было брать бутылку и смело идти туда, компания всегда нашлась бы.
Олега Владова не помню, а вот Костю Васильева, инженера 2аэ, ты должен был застать. Мы с ним вместе две боевых службы прошли - визит в Индию и переход с Сак на Север, а затем во Владивосток.

lamm:

Личные отношения с корабельными офицерами зависели от количества вместе выпитого и строились отлично. А вот служебные - наоборот. Корабельное командование предпочитало не вмешиваться в наши дела. Оно предпочитало вообще не иметь нас на борту. Сначала у нас было такое впечатление, что всему командованию корабля глубоко наплевать на авиагруппу. Авиагруппа не входила в состав экипажа и нам совсем не подходил их распорядок служебного времени. На корабле своего оружия хватало, а авиация находилась периодически и доставляла дополнительные хлопоты. Боевая подготовка на корабле проводилась методом сдачи курсовых задач(если надо объяснить более подробнее - то попозже, а то займет много времени). Наша же боевая подготовка заключалась в повседневной работе на самолетах и в совершенствовании летного мастерства по принципу - чем больше пашешь, тем выше профессионализм. Мы совершенно не вписывались в их боевые расписания (мы даже не знали, что это такое). Дело в том, что вне боевой тревоги они учатся, занимаются хозяйственными работами и др., а по тревоге - воюют, спасаются от пожара, борются за живучесть. Мы же и вне тревоги летаем, и по тревоге летаем, только интенсивнее. Главная их задача при действиях по тревоге - прибыть на свой боевой пост, проверить работу оружия и доложить о готовности к выполнению задачи. Наши действия по тревоге были вообще не определены и мы оставались без работы(т.к. все задраивалось) и вообще слонялись по кораблю, отдраивая задраенные по тревоге переборки, нарушая светомаскировку и всячески мешая корабельному составу, что приводило к конфликтам между корабельным командованием и нашим. Затем нам под страхом наказания предписали по тревоге бросать работу, прибывать в каюты и находиться там до ее окончания. Нам такое положение и нравилось и нет. Нравилось тем, что мы были более свободны в своих действиях, чем корабелы. У них этих тревог по десять раз на дню. А не нравилось тем, что мы ощущали себя не боевой составляющей, а ненужным балластом.
На корабле штатом были предусмотрены боевые части. БЧ-6 - авиационная и БЧ-7, если не ошибаюсь, боевого управления (имеется ввиду применение авиации). БЧ-6 предназначалась для обслуживания самолетов и вертолетов авиагруппы при нахождении их на борту (можно сказать - ТЭЧ на корабле). Может быть, так и было бы, если бы авиагруппа с рождения корабля находилась на борту. Но поскольку полеты с корабля производились не постоянно - техника обслуживалась и ремонтировалась на земле. А подготовкой специалистов БЧ-6 к обслуживанию самолетов никто не занимался. Практически ее роль сводилась к хранению оружия и запчастей и выдачи их в нужный момент в походе. Мы обсуждали эти вопросы с командиром БЧ-6 и командиром дивизиона СВД(самолет, вертолет, двигатель) БЧ-6 и выходили с предложениями к своему командованию . Так что после этого матросов из БЧ-6 раза 2 или 3 командировали на практику в полк для стажировки (корабелы очень боялись, что мы вместо стажировки будем их использовать на хозработах, как делалось и делается сейчас во всех частях). Мы с удовольствием готовили их, да и сами матросы учились с большим желанием. Но на БЧ-6 как и раньше не надеялись. Поэтому в поход брали свою ТЭЧ - усиливали группу СД и САПС специалистами по СД, брали инструменты, приспособления, расходные материалы. БЧ-6 предоставляли нам отдельную 'шхеру' где мы все это хранили. На этом наши отношения заканчивались.
Нестыковка и неотработанность корабельной и наземной авиационных служб приводила к смешным курьезам, а порой и к чрезвычайным происшествиям. Например, для того, чтобы раскатать самолеты в ангаре, конструкцией ангара предусмотрены механические транспортировочные средства называемые в народе 'крокодил'. Он похож на водило, один конец которого перемещается по монорельсу, очень плоскому, проложенному по палубе ангара, а второй конец зацеплен за основную стойку шасси, левую или правую. Само это 'водило' - штанга, метров 5-6 длиной, плоская и расширяющаяся к средине с двумя самоориентирующимися колесами в средней части, расставленными, как лапы - очень напоминало крокодила. 'Крокодил' присоединялся к стойке также шаровым соединением, что обеспечивало любое поперечное перемещение самолета в зоне досягаемости 'крокодила'. Рулил самолетом техник при помощи обычного водила. С нашей стороны руководить раскаткой самолетов имел право только начальник ТЭЧ отряда, т.е. опытный и ответственный специалист, а с корабельной стороны 'крокодилом' управлял простой матрос, который не нес никакой ответственности за самолет. Но самое курьезное заключалось в том, что он не имел визуальной связи, а, попросту говоря, НЕ ВИДЕЛ САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ ОН ПЕРЕМЕЩАЛ!!! Он только нажимал кнопки у себя на пульте по команде начальника ТЭЧ отряда. Выглядело это так. Самолет опускают в ангар, скатывают с подъемника. Техник устанавливает на стойку специальную швартовку, цепляет к ней ближайший 'крокодил'. Механик - в кабине на 'тормозе'. Начальник ТЭЧ отряда, берет переговорное устройство, проверяет связь с этим самым оператором и командует: 'С тормоза. На первой назад.' 'Крокодил' приходит в движение и медленно тащит самолет назад по ангару, техник подруливает водилом. Все хорошо. Начальник ТЭЧ отряда командует: 'Вторую' Самолет опять дергается и едет быстрее. Затем: 'Третью' - и самолет легко катится по ангару, переваливаясь сбоку на бок при переезде монорельсов. Но вот пора бы и помедленнее и Начальник ТЭЧ отряда командует: 'Вторую', но оператор чем-то занят и самолет весело бежит прямо в переборку, невзирая на тщетные попытки техника самолета уйти от столкновения. Начальник ТЭЧ отряда орет: 'Первую! СТОП! СТОП!!! ТОРМОЗ!!!'. Крокодил резко останавливается, техника с водилом отбрасывает в сторону, тормоз уже давно нажатый испуганным механиком не спасает и самолет с хрустом и скрежетом въезжает стабилизатором в переборку.
И таких нестыковок было множество. Слабо была продумана организация полетов с точки зрения ИАС. Если руководитель полетов со своего поста имел хороший обзор, то дежурный инженер видел только те самолеты, которые уже выходили на взлет, хотя ему в первую очередь необходимо было контролировать саму подготовку к полету. Из рубки 'гоночной' опробуемый самолет также не было видно. Инженерной авиационной службы на корабле, наверное, вообще не было. Видимо кто-то из вышестоящих авиационных начальников это заметил и обязал дежурного инженера докладывать о готовности очередного самолета к вылету на ГКП. Но по тому, как принимали доклады, было понятно, что это больше во исполнение приказания, нежели для дела. Самой больной темой на корабле для нас был сход, особенно когда корабль находился на бочке. Корабельные офицеры имели график сходов, т.е 2 или 3 раза в неделю они ночевали дома. А когда туда забрасывали нас, то сойти нам было очень тяжело. Корабельное командование не занималось нашими делами(я имею ввиду подготовку к полетам и полеты), не вникало, кого можно отпустить, а кого - нет, и чаще всего сход запрещало. Часто мы сидели там по две-три недели, а то и по месяцу без схода или сбегали минуя вахту на трапе. И летчики и техники. Ради справедливости надо отметить, что нашему командованию наши сходы тоже были лишней заботой, т.к. нас надо было обеспечить транспортом. Расстояние до базы километров 100, Нужна машина. А там - пост ВАИ. Тоже лишние проблемы. Однажды нас срочно (прямо с аэродрома - в чем были) на вертушке закинули на корабль. А были мы в техноте, зимних куртках, меховых шапках и валенках. Так нам пришлось уходить с корабля через мусорную баржу, а на земле - шарахаться от патрулей(ехать то междугородным автобусом с автовокзала!), т.к. в таком виде не то что патрули, менты могли задержать.
А вот служба на корабле явно отличалась от службы в полку. Когда мы пришли на Север у нас, по каким-то причинам оказалось 2 заштатных техника и они изъявили желание перейти в корабельный состав. Так вот через две недели мы их уже не узнали. Они были худющие и замученные, как молодые матросы, постоянно несли вахты на трапе е еще где-то там. Им даже некогда было посидеть и выпить со своими однокашниками. Так что работы на технике хоть и больше, но она намного спокойнее, чем несение вахт и постоянные тревоги.
С течением времени необходимость хотя бы синхронизировать организацию службы корабля и авиагруппы, стала очевидной и для высшего руководящего состава ВС. Производились опросы технического и инженерного состава в целях внесения изменения в корабельный устав и другие документы, регламентирующие корабельную службу. В последних походах по тревоге уже принималась во внимание авиагруппа. От нас выставлялись ДСы. Но все это шло очень медленно и видимых результатов в течении моей службы я ее ощутил.
Да. Проблем нахождения авиации на корабле было много. Думаю, что в сегодня большинство из них решено(или они сами ушли со списанием ТАВКР на иголки). Надеюсь, что на современных авианесущих крейсерах авиация является не пасынком, а основой боевой мощи корабля.

С уважением. Сергей.

Сергей, огромное Вам спасибо за столь подробные воспоминания. Очень интересно читать!

С ув. Андрей

Здравствуйте, уважаемый Серж.

Очень хорошо написали, очень занимательно, спасибо!

Можно Вас цитировать на "Авиабазе" (http://airbase.ru/forums), скажем? Там много кому понравится описание настоящего опыта, а не обычных там умствований только.

Дмитрий Журко

Давным-давно во Внуково, проездом в отпуске из училища, разговорился с летчиком Як-38, на мой вопрос, как ? Он так скептически ответил, сказав, хорошо, что тебе не светит. А на самом деле, разговаривал с пилотами Харриеров, плюс понаблюдал за действиями тхсостава по его обслуживанию - тоже геморроя много.

Сергей, спасибо.
Слов нет. Служба и полеты на стандартном аэродроме мне кажутся курортом. У нас на Су-24 ТЭЧ всегда отличалась прогнозируемым рабочим днем, плановыми отпусками в срок и отгулами за сверхурочные работы.

AndyK:

Рад, что доставил Вам удовольствие своей писаниной.

С уважением, Сергей.


Дм. Журко:

Здравствуйте, Дмитрий
Цитировать можно. Спасибо за лестные слова, хотя к ним я отношусь философски. Воспоминаний очень много. Я давно не встречался с товарищами по службе и, общаясь с вами со всеми на форуме, чувствую себя в кругу друзей, отвожу, так сказать, душу.

С уважением, Сергей.


Pazak:

Харриеры я видел на палубе в Атлантике. Илластриез, по-моему, называлась эта посудина, типа 'Инвинсибл'. Но в зоне нашей видимости они не взлетали и не садились. А на палубе они смотрелись почти так же, как и наши ЯКи. Только чуть темнее, горбатые и какие-то враждебные, отталкивающие. Наши ЯКи смотрелись ярче и изящнее.

С уважением, Сергей.



lamm:

Да. Я бывал и в нормальной ТЭЧ.

В 1979 году я перед окончанием ХАИ проходил практику в учебно-боевом полку в Ивано-Франковске. После нескольких практик на заводах, в т.ч. где собирают то, что летает в космос, порядок в армии показался мне идеальным. Это стало основной причиной, почему я после окончания гражданского вуза пошел служить в армию.

Суди сам: Прихожу я на смену (на заводе), дает мне мастер заготовку регулятора мощности одного из двигателей носителя. На долбежном станке надо продолбить 4 внутренних паза крест на крест. Дело плевое, но поворотное приспособление неисправно. Мастер говорит - если не сможешь с первой детали - оставь. Придет Вася, сделает.
Ну как, же! Я! Студент ХАИ! Без пяти минут инженер! И какой-то необразованный Дядя Вася?! А Вася - пьянь жуткая. Он опоздал на полчаса. Руки и голова у него дрожат, ноги подгибаются, а в глазах - панический ужас. Увидев мастера он только и сумел прошептать: 'Быстрее налей, а то умру!'. На мое удивление мастер взял его под руку, отвел в раздевалку, налил стакан шила. Вася выпил залпом, запил водой, облегченно вздохнул, упал в угол и громко захрапел.
Я тут же решил показать себя и посрамить Васю. Не буду описывать все подробности, но после того, как я запорол 1-ю заготовку, я понял, что это не так просто. А после того как запорол третью - закончился обед. Пришел Вася. Меня он не увидел в упор. Он отодвинул в сторону мой брак, взял новую заготовку, установил в приспособление. Продолбил паз, повернул приспособление на глаз, продолбил второй паз, затем третий, четвертый. Часа за три он выполнил дневную норму не запоров ни одной заготовки. И, также, не заметив меня, распрощался с мастером и ушел домой. Надежды на быструю и хорошую карьеру на заводе у меня улетучились как дым. Надо сказать, что я был самым мелким в группе, стеснительным и не отличался физическими данными, организаторскими и командирскими способностями. Я не представлял, как я буду заставлять работать бригаду таких идиотов, и на таком оборудовании, и чтобы все это ТАМ летало! Я начал было думать, что неправильно выбрал профессию.
Но вот после 5 курса перед присвоением звания мы проходили практику в Ивано-Франковском учебно-боевом полку МиГ-21, МиГ-23. После курса молодого бойца мы попали на стажировку в ТЭЧ. Сачками мы не были и за работу сразу схватились в полную силу с расчетом закончить ее к обеду. Но через 50 минут прозвенел звонок, и вся ТЭЧ бросила работу и пошла на улицу. Мы не устали и продолжали выполнять поставленную задачу, когда к нам подошел начальник группы и сначала объяснил, а потом, когда мы не поняли, приказал убираться из ангара на перерыв. За ангаром была спортплощадка - волейбол, футбол, турник, шахматы. Кто хотел - забивал козла. Такого порядка я в жизни нигде не видел. Ни до того, ни после того. 50 минут работы - 10 минут перерыв. По звонку. Еще пуще удивился я вечером. За полчаса до окончания рабочего дня весь бетон в ангаре - не поверите - ВЫМЫЛИ!!! Затем все сели на свои мопеды и уехали домой. Суббота был выходной. Я сразу понял - что армия - мое призвание!
Вы все, конечно сейчас ржете, извините за выражение, а особенно те, кто служил на Дальнем Востоке. Что дисциплину надо насаждать, а не воспитывать мне объяснил замполит Вехов, земля ему пухом, имени и отчества уже не помню. Ну а как я привыкал к армии - это к теме уже не относиться.

С уважением, Сергей.

Сергей, пора мемуары писать. Стиль изложения позволяет.
ТЭЧ так жила и на Дальнем Востоке, в Хурбе, по крайней мере. Все строго по плану, регламентные работы, выходные, отпуска. Пол не мыли, правда и перерывов не было у них, обед- святое, конец рабочего дня- святое. И суббота-ПХД. Техсостав эскадрилий вечно на ветру, вечно полеты-отбой полетам-таскай на ЦЗ, таскай с ЦЗ, В ЛЕТНЫЙ ДЕНЬ 12-13 ЧАСОВ на аэродроме.А у летного состава- то занятия, то тревоги, то подготовка к войне какой-нибудь. чТО ИНТЕРЕСНО, В пОЛЬШЕ "ВОЕВАЛИ" меньше, хотя обстановка была насыщеннее.
Про дядю Васю... Да, блин...

Пошел я писать мемуары. Если кому что нужно - пишите на мыло.
С уважением, Сергей.

Сергей, нужно- не то слово. Мыло подсвечено, буду рад. Но и здесь на форуме, думаю, интерес будет не меньший.Хотелось бы побольше про жизнь на корыте и общение с его обитателями. Честно говоря, из Ваших рассказов понял, что хуже, чем у вас, не видел. Семьи на берегу... Неделями...Это без походов и войн. Просто так. Надо ли было?

lamm:

Я думал, что мои воспоминания не совсем в тему, т.к. в начале форума вопрос был поставлен более узко - узнать о впечатлениях от пилотирования машины.

А посему продолжаю отвечать на твои вопросы:

Если по большому счету то все это надо было. Без полетов с корабля корабельная авиация - не корабельная. Это, как в расхожем выражении: 'подводные лодки в степях Украины'.
Летать надо было именно с корабля. И летать с корабля получалось лучше, чем с земли. Парадокс - на земле и ремонтная база и запчасти и специалисты, а готовность техники всегда ниже. Всегда были нелетающие машины. Земля расслабляет. Море дисциплинирует, заставляет работать в полную силу. На корабле не было ни одной нелетающей машины. Летало даже то, что не летало на земле.
Что говорить об организации нахождения там авиагруппы, то она была неотработанна.
Обеспечивать график сходов, как это было у корабельного экипажа, не позволяла и специфика службы и удаление от базы, и то, что для кораблей такого типа в базе не было пирса - корабль всегда стоял на бочке. Менять, хотя бы понедельно, можно было только летчиков, техников групп обслуживания - уже сложнее, а техников самолетов - вообще нельзя. Поэтому мы понимали все эти трудности и принимали их, как должное.

Само нахождение 'в железе' на всех действует по-разному. Я помню, однажды на коробку забросили бригаду представителей промышленности (на каком-то самолете срочно надо было выполнить бюллетень). Один из них, мужичек лет 40, через час после прибытия, уже побаловавшись шильцом, вышел на палубу. Время после обеда. Погода солнечная. Небо синее. Море тоже синее. Легкая вона. Свежий ветерок. Вдалеке кудрявятся зеленые сопочки. Сам крейсер - красавец. Гордый. Высокий. Борт над водой - метров 15. Плавно покачивается на легкой волне. Действительно красиво.
Облокотился на леера. Смотрит в воду. Ни разу в жизни моря не видел.
Подходим - счастлииииивый!
- 'Что, нравиться?'
- 'Да! Красотища какая! Всю жизнь смотрел бы и не насмотрелся!'
Улыбаемся про себя. Уходим.
После ужина из соседней каюты дикий крик: 'Заберите меня отсюда!'. Заходим - тот же самый мужичек. В истерике. Товарищи его успокаивают, мол - завтра уедем. А он сопли распустил, плачет: 'Как вы здесь сидите! Я здесь больше не могу!'.

Я сам по себе - романтик. У меня 'железо' отрицательных реакций не вызывало. Работать на нем даже удобней чем на земле. Особенно зимой. На земле мороз и ветер, а в самолет (в лючек) в теплой куртке не залезешь - приходиться снимать. А в ангаре всегда тепло и тихо. Пахнет мазутом и краской. В такт качке поскрипывают переборки. С потолка льется ровный свет люминесцентных ламп. Идиллия! А когда не было работы, занимались, кто чем хотел. Кто пил шило. Кто ловил рыбу. Собирались в каютах, вспоминали о земле. Мечтали о будущем (надо сказать средний возраст офицерского состава был - 25 лет, почти все были только из училищ). Пели песни. Я занимался фотографией и учился играть на гитаре. Однажды меня так внезапно забросили на корабль, что я ничего с собой не захватил. Несколько дней я восстанавливал самолет. Затем закончились запчасти. Я дал телеграмму на землю. А сам лег спать. Проспал я неделю (после хронического недосыпания на земле). Завтрак, обед, ужин и вечерний чай я не пропускал, так как сквозь сон слышал команды по трансляции. А остальное время проспал. Затем мне все это надоело, и я пошел в корабельную радиорубку, чтобы напрямую связаться с частью. Связь была отвратительной. С корабля по рации выходили на связь с базовой телефонной станцией, а оттуда еще через 2 позывных на свой гарнизон, а оттуда - на дежурного по части. Так я толком ничего и не смог объяснить. Пришлось объяснить корабельному командованию и получить разрешение на сход, чтобы съездить за запчастями.
Я в то время еще был не женат, мне было проще 'переносить тяготы и лишения'. А была и женатые ребята, и те, у которых уже были дети. Им - то было посложнее.

За 5 лет службы в ОКШАП жизни 'на корыте' или, как говорили у нас, 'в железе' у меня на год наберется. Но именно они оставили самые яркие впечатления в моей жизни. Здесь я уже не гарантирую объективность общей картины, так как говорю о себе лично. А вот вся остальная служба прошла, можно сказать, никак. Дослужил до пенсии, да и ладно.
Событий было много, особенно в походах. Я даже затрудняюсь что л либо выделить особо. В первом походе (визит в Индию, где мы демонстрировали ЯК-38 на продажу) у меня практически все вызывало восторг. И флуоресцирующий след за кормой от светящегося планктона. И летающие рыбы. И тропические ливни, когда все от матроса до майора стираются, т.к. вода с неба - пресная! И проходящие мимо иностранные суда. О пролетающих над нами разведчиках и говорить не приходиться. Для этого у меня был фотоаппарат. Хотя официального разрешения фотографировать на корабле и не было. Вьетнам. Пальмы, внизу обмотанные колючкой. Разрушенные (одни стены) американские коттеджи. Почти нищие вьетнамцы. Малакский пролив. Индия (Мадрас), вид с корабля. Индийские 'Алуэтты' на палубе Минска и показательный полет нашей пары. А как перекрашивали палубу в ночь перед визитом!!! Это только на память. А если просмотреть дневник!
А чего стоит посадка (имею ввиду - доставку нам корабль личного состава) пьяной в ноль авиагруппы на боевую службу! Как мы начинали наши проводы - не помню. Построение и назидательную речь командования помню. Как тряслись в коробках с Романовки в Техас (пос. Тихоокеанский) тоже помню, местами. Как орали 'Споемте, друзья' и, особенно, 'и за борт ее бросает!' помню обрывками. А посадку через правый трап помню совершенно отчетливо. Безлунная ночь. Подходим. Темная громада крейсера медленно нависает над нашим ПСК(поисково-спасательный катер - повседневное средство для связи корабля с землей). Почти над головой раскачивается трап. Вот он опускается ниже и наша группа, имеющая вид пьяной толпы, обступает его. Все расступаются, пропуская командование группы. За ним вереницей поднимаются остальные. Поднимаемся по трапу медленно, т.к. на верху время от времени возникают различные недоумения и задержки. Наконец, то мы на площадке трапа. Тусклая лампочка над дверью. Усиленная вахта (несколько офицеров), для обеспечения посадки нашей авиагруппы. Холодина. Ветер. Вонища от перегара и от разбитых бутылок вина. Бутылки разбиты прямо здесь, на площадке. Лужа от вина и осколки от бутылки - под ногами (вещи у нас проверяли, спиртное изымали и тут же уничтожали). Тупые и непонимающие глаза наших товарищей по службе (как так можно - бутылку о палубу!). С высоты площадки видно всю длинную, качающуюся вереницу. Голова этой пьяной, мычащей, а иногда и членораздельно матерящейся вереницы уже скрылась за переборкой, а хвост еще находится на ПСК. Хочется побыстрее внутрь. В тепло. Но надо сначала открыть свои чемоданы, вывернуть все содержимое, затем все это уложить, чтобы чемодан закрылся, и получить разрешение пройти вовнутрь. Наконец-то после всего этого кошмара - теплота и тишина каюты. Кажется, что лучше и уютней места на земле нет.
Но пройдет неделя и достанем мы календарики. И будем зачеркивать дни за днями до заветного дня прибытия в базу. И никакие, даже самые прекрасные впечатления, не избавят нас от ожидания того дня, когда мы придем домой.
Да. Нам все-таки удалось пронести с собой бутылку водки и бутылку шампанского. Шампанское мы выпили на Новый год. А водку - не помню. То ли на день рожденья, да мало ли было поводов.

Надо сказать, что условия на корабле были намного лучше чем в нашем 'офицерском общежитии' в котором вода была только в предбаннике, а туалет - на улице. Каюты были чистенькие, новенькие. На стенке у каждой кровати висел коврик. Маленький, но настоящий ковер. Мебель была светлая. Шкафчики. Гардероб. Письменный столик. Стол посреди каюты. Иллюминатор. Открывающийся. Техники жили в двухместных каютах. Летчики, по-моему, жили и в одноместных. Кровати были одна над другой. Наверху была 'кондишка' вентиляция. В тропиках подавался охлажденный воздух, в своих широтах - либо подогретый, либо забортный. Умывальник. Воду в умывальник в походе подавали по расписанию, отжимая рукой специальный клапан. О подаче воды сообщалось по трансляции. Мы сразу же по привязывали клапана в открытом положении. За что многие тут же и поплатились необходимостью вычерпывания излишков воды из каюты. Излишков иногда хватало на час вычерпывания. Обычно это обнаруживалось, когда спрыгивал с кровати после крепкого сна. Или приходил с ангара. А вот когда передавали по громкой, что заливает такую-то каюту, то можно было и схлопотать.
В тропиках было жарко и кондиционер не всегда работал. Мы спасались от жары горячим чаем. Как только на палубе становилось невмоготу - мы быстренько спускались в каюту. Заваривали чай. Быстрое его выпивали и поднимались наверх. Чай сходил с нас крупным потом, и даже жаркий ветер слегка охлаждал нас. А вот процедура пищи была не особенно приятной. Пока ешь второе, первое с тебя уже стекает.
Зато тропический ливень - это праздник. Это дармовая пресная вода - модно постираться под водосточной трубой, там же и самому помыться. Можно просто упасть на палубу и плескаться. Слой воды достигает 5 см, к тому же почти горячей (от палубы).
Качка - это не очень приятное явление. А большая качка - вообще неприятное. Коридоры скользкие, облеванные. Того и гляди где поскользнешься. У нас на спарке был механик, который при качке весь желтел, ложился на коечку, и ничем его нельзя было поднять, пока не заканчивалась качка.
Вечером на палубе показывали фильмы Ветер к вечеру становился более прохладный. Кто устраивался на палубе на стульях. Кто на надстройках. Видно и слышно было хорошо. Фильмы были и очень хорошие и не очень. Но все равно смотрелись с удовольствием независимо от количества раз.
Очень любил смотреть звездное небо. Северные созвездия я выучил еще в школе, а южные всегда мечтал увидеть. Увидел. Очертания Южного креста и Магеллановы облака помню до сих пор.

Мой рабочий день заканчивается. Заканчиваю и я. Начал с эмоций, а закончить можно так:
Бытовые условия на корабле были хорошие. Намного лучше, чем на других. Питание было достаточное. Иногда коки нас удивляли. Иногда приятными сюрпризами. Иногда не очень. Письма с берега привозили. Получали прямо в океане, когда заправлялись водой. С курением были проблемы. Знающие люди бычки не выбрасывали, а собирали в банку. Когда курить было нечего, банка доставалась и бычки докуривались. Иногда банка перебиралась раза по 3. Когда бычки докурить было невозможно, они потрошились и из содержимого крутились самокрутки. Работа была периодически. Были и напряженные полеты. Было время, когда делать совершенно было нечего. Лежали в коечках (называлось - отрабатывать висение).
Работы не боялись. Мне очень нравилась моя работа. Когда из отдельно лежащих железяк собираешь нечто, регулируешь, выверяешь, гоняешь(опробуешь двигатели). И в конце-концов придаешь ему свойство - лететь. И когда летчик садится в машину, и она взлетает - ты понимаешь, что живешь не зря.
Хорошо было или плохо - тоже однозначно сказать нельзя. Мне нравилось. Я и сейчас пошел бы в поход. И техником самолета поработал бы, если бы была где такая надобность.

Да. Даже обобщить нормально не получается. Очень широкая тема, а времени мало. Если можно уточни, что тебя больше интересует.

Извини за сегодняшний беспорядочный ответ.
С уважением, Сергей.

браво
to be continued?????????????????????????????????????

10 баллов!!! Еще!!!

С ув. Андрей

Сергей, еще пожалуйста.

Просим продолжения, пожайлуста.

отлично написано. И познавательно весьма. Если напишете еще- порадуете очень многих

Сергей, это не беспорядочный ответ.
Ради твоих постов стоило так долго тащить эту ветку.
А как потом судьба сложилась военная? Исейчас где и чем?
Семейному там тяжело было, конечно.
А что беспорядочно- оно и лучше. А то пока о слоге думать будешь- самое интересное уйдет.
Что интересно? Да все. Я сохранил. Спасибо.

А фото не сохранились ? Любые, может,
бытовые? Интересно сравнить, мне пришлось немного
пожить в Североморске-1.

lamm:
В 86 г. Перевелся во Владивосток инженером-технологом авиационной рем.базы. Затем авиацию порезали, перевели на флот начальником строевого отдела минно-торпедной базы. Закончил службу заместителем командира минного склада. Сейчас - в Белгороде, пенсионер. Работаю, т.к. детей учить надо, да и обживаться на новом месте. Должность у меня простая, но тоже необычная. Я - оператор автоматизированного продовольственного склада. По России таких всего - 3. Вот сейчас у меня смена с 00 час. до 08 час. Работы мало - пишу ответ.
Насчет мемуаров, это громко сказано. Но записки пытаюсь писать. Правда очень сомневаюсь, надо ли это кому сейчас. Или в будущем. Может хотя бы мои дети когда-нибудь почитают.
Если интересно все, то придется немного подождать, пока я соберусь с мыслями. Думаю дня 2-3.

aerosova:
Фото где-то есть. Но надо смотреть альбомы и негативы. Что найду - сообщу чуть попозже.

all:
Большое спасибо. Постараюсь.

Выпускник Бэбского-86 отделение морской авиации. Летал на севере на Як-38. Бывал на переучивании в Николаеве и Саках. Впрочем здесь сейчас и живу! Интересная тема. Жаль времени нет. Скачаю, прочитаю, напишу!

Конечно Як-38 машина сама по себе уникальная и перспективная! Советую посмотреть документальный фильм 'Самолёт особого назначения' (Як-38) из серии 'Звёзды на крыльях'. Что может быть прекраснее идеи громить врага в любой точке земного шара без специально подготовленых аэродромов? Наносить удары даже с торговых судов! Взлетать с опушек леса и городских кварталов?!

Другое дело, что идея, получив продолжение в ЯК-36 (последующие модификации которого стали Як-38 и Як-38М) зависла во времени. Мало кто занет, что эти машины были разработаны как переходные. Для первоначального обучения строевых лётчиков, взлёту, посадке, полёту по кругу и простому пилатажу. И всё! Временные! Беда нашей страны - что нет ничего более постоянного, чем временное!

Уже к середине 80-х усиленно ходили слухи о продолжении проекта палубного самолёта. Нам рассказывали: ещё немного! ещё чуть-чуть и выполучите новое в аваиционном имре. Увы! Проект запоздал в виде Як-141. К тому времени (начало 90-х) авиация стала хереть. А палубная - просто катастрофическими шагами! Появилась альтернатива - Су-27К, Миг-29К, Су-25УТГ. Хорошая альтернатива! Только от авиации будущего она увела решение вопроса не только в сторону, а в тупик истории! (для данного направления в развитии).

Застал я в общем-то закат палубной авиации вертикального взлёта-посадки! Мы радовались Су-25 прославившемуся в Афгане и не заметили как прокакали уникальные разработки и опыт!

А ТЕПЛЯКОВ ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ был моим первым командиром. Именно в Заполярье под его началом и других 'зубров' понял, что такое футбол в унтах, по колено в снегу!

2 batteleplaneUA
Собрат по крылатому строю!
Поясни подробнее. Мнения по ЯК-141 звучали разные. По подготовке Як-38 я перед Сергеем готов снять щляпу, а при встрече выпить. В Белгород я собираюсь. По-моему, все-таки взлетать надо с трамплина. И без вертикали. Поэтому обидно за колоссальный опыт, добытый ценой пота и потерь. Опровергни.

lamm: "есть мнение", что взлетать нужно не с трамплина с катапульты все-таки. Трамплин - такая же "временная" штука вышла как и "временные" Як-38.

Ну, можно конечно заправить 38-й топливом, сунуть на палубу танкера, и разок испугать врага, взлетев оттуда. Но на этом все и кончится - обслуживать оное изделие там будет некому, да и топлива хватит только чтобы нос показать.

Поэтому смысла в этом всем действительно почти никакого. Идея с трамплином и чуть переделанными Сушками куда более здравая. Особенно при масштабах _один авианосец, и у того котлы текут и трубы ржавеют_.

lamm:

С удовольствием! Ведь взлёт с трамплина-вещь хорошая, не спорю! Но она требует авианосца ценой в миллиарды, при повреждении верхней палубы - всем кто в воздухе в дали от родных берегов - АЛЛЕС ГУТ КАПУТ! Вертикальный взлёт - машина будущего и тут Як-38 и Як-141 обогнал время! Не будем говорить о возможностях пока этих машин. Ещё раз напомню - переходная техника несёт в себе изъяны устраняемые в следующих модификациях!

А ребятам vm и Alex R скажу - вы права если бы не одно но! Я до сих пор глубоко убеждён идея Як-38 не доведена не только о совершенства, но и получила в самом начале мощный тормоз. А значит и развития небыло.

Уважаемый Alex R - любая утопия о которой Вы говорите, это начало прогресса! Вспомните ковёр-самолёт! Чудная сказка в прошлом и реальность сегодня! Посадка на любую палубу - это выживаемость в войне! Научимся садиться - придумаем и как обслужить! МЫ ВЕДЬ РУССКИЙ НАРОД!

А давить врага нужно на его турритории! Всеми силами и средствами! И ни в коем случае Як-38 и Як-141 не помешал бы сегодняшним палубникам на Сушках!

Некоторые странички из истории:
1. Крайний год эксплуатации Як-38 в строевых частях был завершён в два этапа. Первый - после аварии в ВВС СФ Як-38У (к-н Смирнов Дима (БВВАУЛ-85) и м-р Королёв) катапультировались при посадке по вертикали. Были запрещены взлёт-посадка по вертикали.
Второй - катастрофа Як-38 в ЦБП ША (м-р Лукашук Иван Дмитриевич). Полёты на данном типе закрыты раз и навсегда;
2. В Сакском полку осталась традиция: 9-го мая лётчики собираются на могиле Лукашук И.Д. и поминают боевых друзей. С этого года, всвязи с тем, что бригада выросшая из полка перебазировалась в Николаев, традицию будут поддерживать ветераны;
3. О низких и высоких широтах (ответ Владимиру Клязнику) у лётчиков-палубников действительно была такая терминология, которая была заимствована у моряков, Использовалась не часто, но было дело!
4. Классность - самая больная тема! Увы, это был бич данного самолёта. Кстати ночью они летали! Особенно на севере! На классность, по моему мнению, сильно влияли несколько проблем:
Эти полки никогда не находились на боевом дежурстве и необходимости подгонять с вводом в строй молодёжь отсутсвовала, а за уровень подготовки лётчиков увы командование полка не драли!
Если смотреть в корень злу (да простят меня уважаемые асы палубной авиации!), то оно зарыто во времена формирования частей. Действительно - на должности комэсок попали капитаны, замы - старлеи, а командование части - майоры. Не налетавшиеся, не нахватавшиеся, не перенявшие традиции. Но уже с гонором! У них до конца эры самолёта Як-38 так и осталось рвачество загрести всё под себя! Это я испытал на себе. Поэтому летали часто тупые полёты - зона простой пилотаж и маршруты. До оскомины! Ради налёта! А бывало и не летали, когда командир решил получить 'уникальный' для нас допуск к посадке парой. Правда на Миг-21УМ.
Отказность в процессе эксплуатации - редкая спарка 'доживала' до конца смены.
5. Крайний лейтенантский выпуск, летавший немного на Яках, был Бэбский 86-го года. Все остальные учились, но так и не дошли до реальных полётов! Я в своём роде последний из магикан.
6. До нас действительно переучивание шло через Ка-27. Мы этого не застали. А вот строевым лётчикам в начале переучивания он не нравился, и были нееденичные случаи отказа летать на этом самолёте с переводом на другие типы. Как можно было выгрызть из первоклассного лётчика и поменять на другое инстинкт самосохранения, когда на посадке обороты нужно добавить, а после взлёта прибрать. Эта уникальная возможность летать вперёд килём! Правда очень сильно влияла и психологическая подготовка каждого индивида! Запуск подъёмных двигателей! Это нужно слышать! А первый мой запуск ПМД запомнился бешенным дрожанием всей приборной доски, при котором приборы просто не хватались зрением! Потом это дело входит в привычку и процесс пошёл!

Вертикальный взлет сам по себе технически ограничивает самолет по ПН - приходтся иметь избыточную СУ, заточенную под такой взлет а остальное время возить ее мертвым грузом. Поэтому как ни крути - либо взлетаем вертикально но летаем недалеко и возим мало, либо наоборот.

Идея Як-38 до совершентсва доведена.. англичанами на Харриере. Для ряда задач - очень полезный самоль вышел. Но отнюдь не для всех, увы..

Возможно нынешний англо-американский подход - взлетать по самолетному а только садиться пустым вертикально - и есть разумный компромисс.

Или строить авианосец с ВПП 2500Х40

2 battleplaneUA
Очень интересные наблюдения.
А когда крайний раз на нем летали? И что все-таки летали из боевого применения. Делал ли Як сложный пилотаж? Хотя бы теоретически? Какой был разбег/пробег без ПД? Реально ли было взлетать укороченно с тех палуб, чтоб топлива поменьше сжирать?

Сегею.Серега а у нас тут недавно была встреча с Минчанами был Ю.И.Чурилов.Все такой же.О Женьке Никулине ничего не слышал? Он же тоже ваш помоему ХАЕВЕЦ? Кстати наши ребята подготовили книгу скоро выйдет из печати я уже видел пилотный экземпляр, там кстати и твои фотки по моему есть.

Сегею.Серега а у нас тут недавно была встреча с Минчанами был Ю.И.Чурилов.Все такой же.О Женьке Никулине ничего не слышал? Он же тоже ваш помоему ХАЕВЕЦ? Кстати наши ребята подготовили книгу скоро выйдет из печати я уже видел пилотный экземпляр, там кстати и твои фотки по моему есть.

Вот тут по случаю нашёл немного о Як-38 м
http://www.testpilot.ru/review ...

Есть такой козел в Ейске, начальник ЕВВАУ, (правильно без буквы Л), так в музее была спарка Як-38у, он ее скотина, разрезал и сдал на металлом. Фамлия этого козла Кругликов, летчик-снайпер, заслуженный военный летчик самолета Л-39. Знает у кого и что сосать надо, его однокашники не навидят просто.
Вижу его из окна на работе часто.

2 chetbor
Может, кирпичем? А какого он выпуска?

Читал в книге по истории авиации, по-моему называется "Крылья Родины", где-то начала 80-х годов выпуска. Там рассказывается про то, как на Як-38 отказала система зависания и лётчик принял решение садиться по самолётному. Посадка закончилась успешно. Приводились даже куски радиообмена.
Честно говоря сомневаюсь, это какая же у него должна быть посадочная скорость? (Судя по его геометрии). Может всё же это была одна из первых попыток посадки по-самолёта с применением тяги подъёмных двигателей? Кто-нибудь слышал об этом случае?
В той же книге описывается про к-на Полякова, к-рый сбил в 1960 г RB-70 в том виде, как это преподносилось во времена СССР. Может и здесь такая же лажа?

Не дописал:
Может всё же это была одна из первых попыток посадки по-самолётному с применением тяги подъёмных двигателей или сопла ПМД были повёрнуты не строго назад?

Летчик-испытатель ЛИИ НАЗАРЯН Валентин Вазгенович посадил Як-38 по самолётному на шасси на болото, причём колея на этом экземпляре была узкая. Жаль не помню точной даты.

2 SKR

Сам себя процитирую, раньше уже писал про этот случай, со слов участника:
В 75-м году дело было. Там целая история. Этот эпизод и стал предпосылкой к тому, что он (Назарян) списался с испытательной работы в инженера - спину и тазобедренный повредил. В тот раз у него на разбеге стойка (или стойки) сложилась, и руководитель принял было решение сажать прямо на фермы шасси (тормозные барабаны), что тоже не фонтан, но кто то из находившихся на КП вклинился, и "отбил" крайнюю команду, после чего было принято решение увести машину в прыжковую зону, освободить пилоны (летел с подвесом), сжечь горючку и прыгать. И вроде бы он сам хотел всё же сажать, но пока суд да дело - развилась какая то беда на турбине, вобщем плюнул на горючку, дёрнул держки (САПСа ещё не было), но не вышел. И вот тогда, оказавшись в патовой ситуации - взял да и сел в лес на противопожарную просеку - пробег был менее 60 м всего.
Уже потом выяснилось что кресло было некондиционное, и сработать не могло, но каково было ему сажать аварийную машину с сорванной пломбой держки ?
Щас директор а\п в Нижнем.

lamm:
Был как говорится на 'променаде'. Встречался в Донецке с кашником по БВВАУЛ, а в Никополе с сослуживцем по Заполярью - техником Як-38. За чаркой вспомнили добрым словом и машину, и людей на ней работавших.
Крайний полёт на нём выполнил на Як-38У в 1990году. Полёт в СМУ 2×1800 с большим любителем этой машины п/п-ком Колисниченко. После взлёта команда по СПУ: смотри за ЛЭП и начинается полёт от души 'морского волка' на предельно малой высоте.
А вообще достаточно много было лётчиков искренне любящих этот самолёт, особенно из первой кагорты!
Боевое применение работали с простых и сложных видов маневра. Бомбы - ракеты, было всё. Трудности были определённые при полётах парой! Самолёт не имел тормозных щитков, поэтому приходилось держаться только РУДом.
Элементы сложного пилотажа отдельные уважаемые лётчики втихую выполняли. Крайне редко. И так потом шопотом делились, что отбивали всякую охоту повторить это на практике остальным. Чего стоит только впечатления от полупетли по этим рассказам: машина первую половину выполняет нормально, затем замедляется угловое вращение. И верхняя точка достигается примерно так: самолёт с углом тангажа порядка 300 до линии горизонта 'сыпится' на спину.
Под рукой к сожаленью нет инструкции, но процесс разбега и пробега конечно был несколько длителен из-за малой несущей поверхности крыльев. Самое интересное конечно - это пробег. Машина на посадке по-самолётному: это мечта! Я лучше не встречал. Прибрал обороты, а она умница сама и уголок создаёт! На ней привезти перегрузку на посадке по-самолётному, это себя не уважать! Но если не вышел парашют, тут уж дави на тормоза! Выкатывание не было большой редкостью.
А ВКР (взлёт короткий разбег) и был доработан как-раз для экономии топлива! Работали с ним и с земли и с палубы.

Dmitry:
Пример который ты приводишь имел место в жизни во время боевой службы в Атлантике на ТАКР 'КИЕВ' с майором Глушко. (За что он получил орден Боевого Красного Знамени). Только твои сомнения вполне оправданы. Случай этот был, но с небольшой поправкой: посадка выполнялась не совсем по-самолётному. Сопла были 'не докручены' в вертикальное положение из-за отказа. Получился своеобразный ВКР на посадке. Первый в истории Як-38 выполненный строевым лётчиком. Орден заработанный в мирное время настоящей мужской работой!

2 battleplaneUA
а ПО РАБОТЕ В ПОХОДЕ КАК ВПЕЧАТЛЕНИЯ, КАК У ЛЕТЧИКА? Сергей пропал куда-то, он красочно все описал.

lamm:

1. Вношу дополнения: тут на меня по E-mail Бэбские 87-го года выпуска обиделись: мол и они летали на Як-38. У нас на севере таких небыло, а перед Тихоокенцами приношу глубокие извинения если что не так.

2. В походе не бывал. Ростом не вышел А на ТАКР "КИЕВ" был. Впечатления самые гнетущие: духота, масса тараканов в глобальном масштабе, крысы и противнейший цвет окраски переходов, каютных помещений и всё это при электрическом подсвете. Кормёжка правда что надо!
А вот по отзывам "бывалых" - в походе люди спиховали, из-за чего бросались друг на друга, свободное время бывало, но девать его некуда.
Чтобы избежать конфликтов в дальных походах людей (пилотов прежде всего) селили в каюты на 2 человека, по взаимному выбору соседа. Как можно больше занимались изучением ОСП, маттехники, противника и т.д. Чтобы по максимуму занять время от безделья. Но по возвращению на берег некоторые ещё долго не могли смотреть друг на друга.
Для моряков другоая развлекуха: большие и малые приборки, авральные работы, пожарные и водные тревоги. Народ весь день в мыле - к вечеру с ног долой!

3. 1-го июня в Саках сел отдельный корабельной истребительный полк авиации ВВС СФ на 2 месяца. Там твои кашники: Денисов, дедушка Печкин. Увижу -передам о вашем сборе в Бэбске. А о полётах с палубы они большие знатоки. Кстати - на Яках неплохо летал с палубы Рымарь. (Вован сейчас в госпитале - болеет. Буду его оттуда забирать - передам привет). Он подумывает о Бэбске.

2 battleplaneUA
Как готовидись воевать? Для воздушного боя- ни в 3, 14зду, по надводным целям с такой дальностью и подвесками... Что реально теоретически хотя бы могли?

to Lamm
Ну каких же ты ответов ждешь? Ну кто же тебе прилюдно признается, что 2-3-5-10-15 лет в дугу ушло? Ведь надо всего лишь сравнить себя с любым ровесником (а еще лучше училищным однокашником)ИБАшником или штурмовиком из ВВС. Кто чего летал и кто что умеет(умел). Ни один летчик не признается тебе с гордостью, что он, в принципе хороший, сильный летчик, да вот попал летать на какое-то дерьмо. Проторчал там без толку 10-15 лет, утратил свои и так жалкие навыки, полученные в ВВАУЛ. Конечно, получил майора-подполковника. Конечно, год-за два (специальным приказом). А на публику ответить можно, что время было классное и выжимали из машины все, что могли (что в принципе почти является правдой).

по поводу боевого применения , читал в АиВ в одном из походов про стрельбу НАРами по бурунным мишеням.

battleplaneUA
Ну, анонимы, они и в Африке Анонимы.
Расскажи, все-таки

Аноним:

Интересно было почитать Ваши едкие замечания!

Проторчал там без толку 10-15 лет.......
Непонятно только чем яковские лётчики так насолили? Или Родину не ту защищали? И по 'дырам', в дальних гарнизонах годами видели чарующую картину: полгода день, полгода ночь! А в город как на праздник!

Жалкие навыки после училища???????
Батенька! Вспомните уровень подготовки в училищах СССР: полгода в лагерях, при 5-и дневных лётных сменах в неделю, по 3-4 заправки в каждой! Когда с утра кричишь 'УРА!' если на небе мощная кучёвка и полёты отбиты сразу, до подъёма в 3.00? вспоминаете?

Может вспомните аксиому: 'Нет лучше летчика, чем влётанный курсант 4-го курса!'.

Сравнивать????????????
Ну, зачем же такой примитив! Каждый делал свою работу и поверьте - я её делал не хуже Вас. Иногда мне кажется, что Вы предлагаете согласиться с Вами и действительно насрать на свою службу. Давайте не будем кичиться кто что имеет за спиной. Давайте гордиться общим делом!

Конечно, год-за два (специальным приказом)........ Позвольте! Вы о чём!? Приведите пример, когда за 40 часов годового налёта записывали год за год!

Ну и на публику!.......
Поверь, дружище: я уже вышел из того возраста, когда играют на публику и не дошёл до того, когда проявляется старческий маразм!

Кстати! А чем в совей жизни гордишься ТЫ?

lamm:

На днях поделюсь информацией!

2 battleplaneUA: не нервничать, уродов обличать сразу, а коли они летать не умеют, нех их учить. Сами ебнутся.

Про управляемый вектор тяги:
http://www.avia.ru/author/11.shtml
http://www.avia.ru/author/13.shtml

Служил на такр "Минск" в 1976-1982 г., да, по-моему, и сейчас продолжаю. В 1982-86 г.г. регулярно бывал на борту и выходил в море на "Минске" и "Новороссийске".Корабельный офицер-ракетчик. Многое из прочитанного здесь знакомо и близко. О Хливненко слышал, а вот о Франце - впервые. Вечная память!
Всем наилучшие пожелания и всех благ. Может быть эта моя песня, написанная лет десять назад (посвящение моему другу ДРАКОНУ - Виктору Воронюку - да и всем вертикакальщикам, также) передаст мои чувства и мысли.

В этой истине, друг, сомневаться не смей.
Всё здесь точно, как точен закон -
Реактивный крылатый летающий змей
Называется просто - Дракон.

У Дракона глаза, устремлённые в даль,
А летать не мешает живот.
Он ещё боевую имеет медаль,
Потому, что отличный пилот.

И пилотскую кабину,
Как любимую обитель,
Взглядом опытным окинет
Бывший лётчик-истребитель.
Вот разбег и радость взлёта,
Безупречен и велик
Вылетает на работу
Скромный лётчик-штурмовик.

А когда над землёй не хватало небес,
Без труда перешли Рубикон
И крылатый Маркиз, и летающий Бес -
В общем, стая, а в стае - Дракон.

Над морями небесный простор голубей,
А корабль, как спасательный плот!
В полосатой тельняшке летающий змей
Представлял над экватором Флот.

Там ругаться можно матом
Безо всяких "извините".
Ручку струйного домкрата
Тянет бывший истребитель.
Вы не суйте в ухо пальчик -
Рёв вас свалит за версту! -
Тихий лётчик-вертикальщик
Набирает высоту.

Время, жаль, не дано реверсировать вспять,
Денег нет на обратный билет.
Неужели ты в небе уже двадцать пять
Сумасшедщих стремительных лет.

Завтра снова услышав команду "На взлёт"
Знаешь сам, что поставить на кон.
Я хочу одного: пусть тебе повезёт!
В добрый путь и до встречи, Дракон!

Верной памяти страницы -
Будет время - полистаем.
Там такие наши лица,
Как мелодия простая.
Пусть всплывает вечерами
Эталоном красоты:
Море, крейсер под парами
И над палубою ТЫ !

to Ulf
По моей информации Дракон до сих пор на службе. Где-то на юге России. Таких наверное уже не осталось.