когда посадка грубая-экипаж остаётся в кабине и выходит после паксов. а когда мягкая- паксов стюры держат и экипаж выходит первым.

Смотрел на видио про пасадки американцев на авианосец, так они самоль роняли на полосу с полметра, зато поступательная скорость была меньше эволютивной километров на тридцать. Самоль прилепал к полосе. Как то довелось принимать боевую часть Миг-29 на перелете будучи на ВСКП (обеспечивал) все пилоты роняли самолеты с 20-30 см. их так учили выровнял - задержи ручку. Безопасно! Но я считаю- приземление это роспись летчика! ВАФ.

На корабль самолёт в принципе без выравнивания садют. МетОда такая.

лётчик Лёха

Привет!
Я накатал э-мейл тебе.(На ..204..)
Ответь плиз...

Dytic

Вы, наверное, издеваетесь. Перечитайте внимательнее все посты, там есть про УА=8 градусов, (не 9) который является наивыгоднейшим, который для самолета Ту-154 является разделом между режимами, как любезно объ
яснил An. Petrovich.

И забудьте про 415 км/ч, чего это цифра покоя не дает? Это для ЧИСТОГО, повторяю, ЧИСТОГО крыла и массы 98 тонн.

Ponyal , chitayu

"Выравнивание должно быть закончено на высоте, примерно 2-4 метра"

2 ЛЕТЧИК-ЛЕХА.

Леха... А это как? На 4-х метрах параллельно планете что ли?

Вообще, для Ту-154 в одной умной книжке очень грамотно написана, что если с высоты 10-15 метров обеспечить вертикальную не более 3.5 метров, тогда требуется незначительное взятие штурвала "на себя" для выравнивания. Выравнивание производится с высоты 4-6 метров. Я в реале так и стараюсь - подвести к торцу с вертикальной 3 метра, с 5 метров выравниваю.

2 denokan:
Вы , любезный , сами напутаетесь в "показаниях"
".. там есть про УА=8 градусов, (не 9) который является наивыгоднейшим, который для самолета Ту-154 является разделом между режимами"
Я от вас устал маленько. Вы действительно аэродинамику хоть когданибуть учили или прикидываетесь? Ну нелься же так путатся в азах. Аннонимы заплюют.
-
Разделом между режимами является экономическая (не наивыгоднейшая) скорость т.к. при достижении оной вы имеете наибольший запас мощности.
Это я вам говорю и "An. Petrovich" подтвердит.
-
Давайте на пару еще раз перечитаем постинги и потом поговорим.
Кстати, а где сгрусить практическую аэродинамику 154го можно?
Удачи.

Цитирую:

"Дык вот, граничная скорость, разделяющая 1-ые и 2-ые режимы, лежит между Vэк и Vнв, и для самолётов с ТРД(Д) - она ближе к Vнв, а для самолётов с ТРД - ближе к Vэк. Поэтому на практике, граничной скоростью между первыми и вторыми режимами считаются, соотвественно: Vнв - для самолётов с ТРД(Д), и Vэк - для самолётов с ТВД. Во, ё-моё!.. %) (и хто бы мог подумать)"

Невнимательность раньше Вас родилась?

Далее, если Вам когда-нибудь попадет в руки Аэродинамика Ту-154, то увидите, что на кривых Жуковского самая нижняя точка обозначена как НАИВЫГОДНЕЙИШИЙ УА.

Азы дают в училище про Ан-2. Там точка эта называется ЭКОНОМИЧЕСКОЙ. Для Ту-154 - НАИВЫГОДНЕЙШАЯ.

Вывод - читаем все вышенаписанное в топике от начала и до сюда. Мои нервы уже на пределе :)

Да, "Практическая Аэродинамика Ту-154" от Пуминовой лежит на сайте Нестора, если не ошибаюсь www.fairwings.net Выберите в ПОИСКЕ "Ту-154" и будет счастье :)

2Dytik:

"Сгрузить" практическую аэродинамику 154 можно очень просто - сев в левую чашку.
Книга (я по-моему ее видел где-то в инете) в данном случае не поможет. Ибо теорию тоже надо уметь применять на практике.
Кстати denokan пытается по пунктам объяснить где чего и как, делая выжимки из этой самой аэродинамики + ее преломление на практическое применение. Пусть и не очень системно, поскольку по ходу дискуссии возникают новые вопросы. А Вы, любезнейший, его слушать не хотите и пытаетесь изобрести свою аэродинамику и свои принципы полетов. Ну что-ж, удачи. Но я посоветовал бы уважать собеседника - это никогда не вредно. OK ?

2Instructor: Совет с ЯК18 конечно хорош, но не думаю что сразу позволит научиться идеально сажать ЯК40 ;) 18й зараза со своим щитком сыплется с оооочень веселой вертикалочкой ;) Как ворона на куст. И потому слегка специфичен.
Надо-таки привыкать к той машине, на которой летаешь. А дотягивать ручку - тут есть одна тонкость - так можно делать, если скорость уже мала, как Вы правильно пишете. А это тоже чувствовать надо. А то начнется танец над полосой (так Аэросвит - я много раз видел их посадки - очень почему-то любит "потанцевать" на боингах).
И, кстати, такой способ посадки описан в ряде книг по ТУ154 как "запрещенный к применению". Что меня всегда немало развлекало.

2Молодой - сколько пилотов, столько на самом деле и вариантов, как сажать и как подходить что к обучению, что к полосе ;) Если есть желание, оставь емейл, пообщаемся.

Да, точно бессистемно. Надо было сразу Бехтира взять, здесь ВСЕ есть. И то ли я в Пуминовой не под тем углом поляру для закрылков 45 смотрел, то ли еще что, суть не важна, кроме как для такого положения закрылков УАнаив=11.5, а не 8. Надо еще Пуминову глянуть.

Но самое главное - наконец-то про 2-й режим написано:
Цитирую дословно. Условия - масса 90000, механизация, шасси убраны. У земли.

"Весь диапазон скоростей ГП делится на два режима, границей которого является НАИВЫГОДНЕЙШАЯ СКОРОСТЬ 415 км/ч. (УА=9.4).
Первый режим ГП выполняется на скоростяъ, больших наивыгоднейшей (УАУАнв). В этом режиме значительно ухудшается продольная и боковая устойчивость и управляемость самолета. Кроме того, при выходе на большие углы атаки наблюдается тряска, которая затрудняет управление самолетом, но вместе с тем является предупредительным сигналом пилоту о наличии больших углов атаки (второго режима)"

Далее. Влияние полетного веса на наивыгоднейшую скорость - при 80 тоннах она равна 390 км/ч.

А в Пуминовой, УА при закрылках 8. Либо это просто график нечеткий, он от руки нарисован. Она их из Лигума перенесла, дык нечего было под 8 ставить УАнв:)У Лигума вообще не подписано на графике ничего. :)

Зато у Бехтира все по полочкам. Итак, УАнв при закрылках 45, однако 11.5. Значит, при этом К - максимальна (для такого положения закрылков) = 8.7 у земли, значит, на таком угле атаки режим потребный будет минимален.

Значит, на других углах атаки режим у нас будет выше, чем на угле атаки 11.5 градусов для закрылков 45. Поэтому и держим мы режим 83%.

А УА мы держим 6 градусов :)

Дык в каком режиме мы по глиссаде идем? Если опять скажете на 2-м, мне только и останется, что застрелиться :)

Хорошая тема. Высота начала выравнивания действительно указывается во многих РЛЭ. Но на практике часто бывает иначе. На Ил-86 с весом 170 тонн в жару приходится тянуть и с 18 метров, а если еще и попутный метров пять, то и с тридцати. А случается и трех метров достаточно - при сильном встречном ветре, да и на пустой машине. На маленьком Яке нельзя обучиться мягким приземлениям на Иле. Всегда следует учитывать вертикальную, обязательно посадочный вес, центровку, особенно переднюю, величину тангажа и используемую величину тяги. Разница между используемым режимом двигателей на глиссаде и малым газом бывает значительной, и если поступать в соответствии с РЛЭ, то даже с малой высоты можно прилично брякнуться. Мягкое приземление при любых обстоятельствах - это искусство, особенно на Ту-154. Больше всего по статистике грубых приземлений на туполях, больших и маленьких, хотя маленький мне нравится больше. Проще всего не допустить ошибки - слушать высоту по РВ, если есть кому ее считывать. Бывает, что это единственный источник информации о высоте, особенно ночью в дождь, или по второй категории, или, когда сильный боковой ветер в левый борт. Представьте себе : "высота пять, четыре, три, два, один...один, два...". "Молодому" - все перегрузки при приземлении бывают только из-за неприемлемой скорости сближения с землей. Задумайся, почему это бывает на Яке. Если ты уверенно подводишь машину хотя бы к пяти метрам - ты близок к успеху, просто думай - что дальше. Будь здоров.

"Мягкое приземление при любых обстоятельствах - это искусство, особенно на Ту-154"

Я не согласен. Я бы сказал - "особенно на Ан-2":) Ту-154 гораздо проще посадить МЯГКО. :)

5 копеек про вторые режимы:

Мужики, вы не забывайте, что наивыгоднейшая СКОРОСТЬ - это не более чем скорость ГП (!), на которой самолёт идёт с наивыгоднейшим УА, при ДАННОЙ МАССЕ (и, как следствие, режиме работы двигателей)! Т.е. наивыгоднейшая СКОРОСТЬ - есть функция МАССЫ (чем тяжелее самоль - тем она больше). А раздел первых и вторых режимов однозначно определяет именно наивыгоднейший УА (а не скорость, как таковая!), на котором у самолёта достигается максимальное АД-качество В ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ!

Ещё проще: конфигурация (и число Маха) определяют поляру --> поляра определяет УАнв (максимального качества) --> УАнв определяет Vнв в ГП (!) при данной (!) массе самолёта (и данном РРД), которая и делит диапазон скоростей на первые и вторые режимы.

В случае СНИЖЕНИЯ по глиссаде, например, Vнв будет чуть меньше, чем для ГП (но при том же УАнв).

Огромное всем спасибо, для себя расставил много точек над ё. По возрасту не такой уж и молодой, УВАУ ГА-второе верхнее образование, налёт-900. На самом деле побоялся лажануться, поставив вопрос оным образом. Фактически же ситуация такова:последнее время начал обращать внимание, что сажаю самолёт "не по книжному", сложился какой-то стереотип посадки, чисто субъективные ощущения. Поймал себя на том, что сажаю автоматически, попробовал проанализировать и сделал выводы:показания АГБ+курсо-глиссадная+высота по РВ(диктует механик)+режим работы двигателей+какой-то образ(работа двигателей на слух, ощущение тяги и т.п. поймите, мужики, не могу передать на словах), а на землю практически ни какого внимания.Несколько раз попробовал сажать вообще без переноса взгляда за кабину, всё чики-чики. И я труханул, ведь не по инструкции, начал искать эту чертову высоту и пошло-поехало. Пытался поговорить на эту тему с инструктарами, но ничего вразумительного не услышал, поэтому мой вопрос на форуме, теперь уже во всей наготе. Ещё раз благодарен всем откликнувшимся, ведь те отклики, которые сейчас на ветке-это реальный опыт, такого больше нигде не найдёшь.

Для Ан.Петр. Указательницы траектории набора и снижения (их не называют полярами) имеют и наивыгоднейшие углы, и наивыгоднейшие скорости. И надо бы различать, что поляры для гладкого крыла, и крыла с механизацией существенно отличаются, так что и углы, и скорости будут отличаться не чуть-чуть. Извините.

Я под полярой подразумевал именно поляру (самолёта), а не указательницу траектории. И я не писал, что при изменении конфигурации скорость будет отличаться чуть-чуть - где Вы это прочитали? Я лишь говорил о том, что Vнв будет чуть-чуть отличаться в зависимости от того: ГП или снижение, но для одной и той-же конфигурации! (а УАнв, кстати, не изменится). Для УНГ Vнв по сравнению с ГП изменится именно чуть-чуть. Или мы про отвесное пикирование говорим?

An. Petrovich

Вы все очень грамотно описали.

2 denokan:
2 An. Petrovich
-
"Vнв будет чуть-чуть отличаться в зависимости от того: ГП или снижение, ... (а УАнв, кстати, не изменится). "

Полная бредятина. Вы еще скажите что и ночью, и в туман скоростя тоже будут "чуть-чуть отличаться".
Если они "чуть-чуть отличаться " то че тогда УА одинаковые? Или их меряют разными транспортирами?

:) Аноним, вы летчик? Если да - то почему на одних и тех же скоростях углы атаки в ГП, наборе и снижении разные?

"Vнв будет чуть-чуть отличаться в зависимости от того: ГП или снижение, ... (а УАнв, кстати, не изменится). "
-Так вы все наоборот утверждали в предыдужхем постинге

- "на одних и тех же скоростях углы атаки в ГП, наборе и снижении разные?"
А они разные? Вы уверены?

Я утверждал, что в одинаковой конфигурации углы атаки изменятся? Вранье. Углы меняются В ЗАВИСИМОСТИ от конфигурации, от полетного веса.

А углы в наборе, ГП и снижении разные. Уверен:)

Я утверждал, что в одинаковой конфигурации углы атаки изменятся? Вранье. Углы меняются В ЗАВИСИМОСТИ от конфигурации, от полетного веса.

А углы атаки на тех же скоростях в наборе, ГП и снижении разные. Уверен:)

хе-хе, нафлудил:)

Молодому привет. По существу Вашего уточнения вопроса можно предположить, что у Вас наступило явление, которое называется у авиапсихологов временная(усталостная)потеря земли на посадке. Это чисто психофизиологическое состояние, когда летчик сажает самолет с достаточно высоким качеством, но ощущает, что он что-то делает не так. Причина здесь в том, что благодаря выработанному навыку динамического стериотипа Вы делаете посадку "на автомате" те не осознаете своим сознанием все свои действия на этапах полета, поэтому у Вас возникает чувство беспокойства - все ли в порядке? Обычно рекомендуется в этой ситуации взять перерыв для отдыха на недельку. Дальше все пройдет само. Страшного здесь нет ничего, но сажать папелац от выравнивания до оускания носового колеса все же надо по земле те не оставляя взгляд в кабине или прямо через капот. Наши глазки сделаны так, что правильное восприятие высоты на посадке получается когда взгляд перенесен влево от оси на землю и скользит по ней (или вправо от оси если летишь за инструктора-но это уже другая песня) Удачи, ВАФ.

Ан.Перовичу. Вы говорите о горизонтальном полете и о снижении по глиссаде. На гладком крыле по глиссаде летают. Поэтому и предполагается, что закрылки по крайней мере отклонены. Или мы просто не научились понятно изъясняться.

А на распушённом в ГП летают?

Расстроенный, что-то я не понял, что Вы хотели сказать. Ан. Петрович конкретно говорил про чистое крыло.

Я уже сам ничего не понимаю. Что, на глиссаде на гладком? -Это случается, но без умысла и не дай бог, особенно на Ил-62. Да бог с ним, со всем этим. Парень спрашивал, как помягче, вот ему и рассказали, и инструкторов уважать пожелали. Могу еще посоветовать. Мне инструктор в свое время объяснил:"Смотри на землю, как на газету Правда, когда ее читаешь, скользишь ведь взглядом по ее поверхности, а внимание обращаешь на то, что заинтересовало". Это и помогло на всю жизнь.

Расстроенному:

Не расстраивайтесь. :)
Ваши слова (предкрайний постинг, цитата): "На гладком крыле по глиссаде летают." - я, в общем-то, понял, что вы просто очепятались (наверное, хотели написать НЕ летают), поэтому и задал вам встречный вопрос про ГП с выпущенной механизацией. В том смысле, что с механизацией то летают и в ГП, и по глиссаде (и даже в наборе, после взлёта) :)) Но не суть.

Когда я говорил про изменение Vнв на "чуть-чуть" в зависимости от ГП, или снижения по глиссаде, то конечно же я подразумевал ОДНУ И ТУ ЖЕ конфигурацию (denokan меня понял). Ёжику понятно, что при изменении конфигурации УАнв и Vнв изменятся далеко не чуть-чуть. Поэтому то, что вы интерпретировали мои слова как: ГП - на гладком, а снижение - на выпущенном, то, наверное, и впрямь я недостаточно хорошо изъяснился... Извините. :)

А безгеморройное ведение бортжурнала этим углом достигается? :)))
Шутка, сорри! :)))

2летчик Леха и Instruktor.

Здесь тема выравнивания и посадки тоже активно обсуждается.Касаемо Ту-154.Если не трудно оставьте там свои комментарии.

http://www.protu-154.com/forum ...

denokan: никуда не улетишь, если не тянуть на себя со всей дури..

154й по глиссаде идёт на первом режиме, на второй можно выдти на выдерживании или если рано и энергично выравнивать. запасы по углам даже с вываленными полностью предкрылками небольшие, и поэтому никто на вторые сознательно не лезет

Ребата нужно как в анегдоте..
Когда командир заорет.. ты что козел всех нас угробит хочиш???... плавно взат на себа

Теперь я не пойму...
Если в двух словах, то: большая скорость - малый угол, малая скорость - большой, а как ещё то? А конкретные углы от типа зависят. Или об чём вопрос?..

2 никто

Я придрался к Вашему слову НАИВЫГОДНЕЙШИЙ УГОЛ. Для него четко определено понятие. И это уже вопрос чисто ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ

А в практике?

В Вашем указанном случае вы просто держите тот угол, который заведомо является безопасным, что бы ни случилось с ППД. Так же и на Ту-154, если произойдет закупорка или иная бяка, в РЛЭ рекомендовано держать на глиссаде угол 6 градусов.

Однако, для полета на эшелое 6 градусов - это уже многовато, желательно 5 и ниже.

А при полете по кругу 6 градусов - это, наоборот, маловато, 7-8 для полета в ГП. При этом скорость будет около 400 км/ч.

Но, это не означает, что 6 градусов - НАИВЫГОДНЕЙШИЙ угол. Про наивыгоднейшие я много наговорил выше и в 5-й раз писать смысла не вижу.

2 весело

Так я о чем и говорю.

2 никто: разрешите уточнить - на ИЛ-76 наивыг.по ИЛЭ=6-7* по АУАСП.Т.е. 6, 5*, а не 6*.Это конечно **й комара - всего полградуса, но тем не менее.А с мех. в посадочном положении диапазон вообще от 4 до 10*, насколько я помню.А красный сектор при выпущенных предкрылках прячется за 15* и не высовывается, тк считается, что с предкрылками сваливание невозможно, а только парашютирование.
2denokan:не наезжайте на никто, он совершенно прав, а вот вы чушь молотите(извините за грубость)На эшелоне с весами 150 и более угол 6-7* выдерживается, это только на лёгком 5 и менее .А на кругу при 7-8 скорость 400 будет с каким весом?Разница существенная!

Динарий, епрст, я про Ту-154 говорю, а не про Ил-76. Где Ваша внимательность? Так кто чушь молотит?:) Я вообще-то цифры привожу не с потолка, привожу и источники, а где Ваши источники?

А теперь слайды.

"Практическая аэродинамика самолета Ил-76". Автор - всем изветный Бехтир В.П. Очень грамотный дядька.

Аэродинамические характеристики (стр. 36)

Чистое крыло: 7.5
Шасси выпущены: 9
б=30, предкр=0: 8.5
б=30, предкр=14: 8
б=43, предкр=0: 6
б=43, предкр=25: 6.5

Итак, что мы видим: НИКТО пишет:

" Наивыгоднийший угол атаки практически один и тот же при различном положении механизации, а также в наборе, в г.п. или на снижении.
Например на Ил-76 он равен 6 градусам. Выдерживая данный угол атаки на эшелоне достигается экономичный режим.Тоже самоё в наборе эшелона. Выдерживая этот же угол атаки на глиссаде с выпущенной механизацией в посадочном положении, этим достигается правильный расчёт на посадку"

:)

Это про Ил-76. Вообще-то это отступление от разговора, ибо речь зашла про ТУ-154. А судить по параметрам аэродинамики Ту-154, используя Ил-76 я бы сказал, НЕКОРРЕКТНО :)

То denokan:
Тогда не понятно, почему вас возмутили мой пост:
"Наивыгоднийший угол атаки практически один и тот же при различном положении механизации, а также в наборе, в г.п. или на снижении.
Например на Ил-76 он равен 6 градусам."
Я же указал - ПРАКТИЧЕСКИ.

наверное, для нас понятие "практически одинаковен" разные:)

А не понравилось следующее - мы разговариваем про Ту-154, а тут Вы с амлобом утверждаете "Наивыгоднийший угол атаки практически один и тот же при различном положении механизации, а также в наборе, в г.п. или на снижении."

И приводите в пример Ил-76, хотя 7.5 градусов на чистом крыле и 9 - с выпущенным шасси это уже разница существенная.

Ну и Ил-76 и Ту-154 - это два разных самолета, как ни странно.

Можно я отвечу?

Очень просто: Сха увеличивается --> поляра Суа=f(Сха) эквидистантно (если не учитывать влияние шасси на обтекание крыла) сдвигается вправо --> касательная к поляре из начала координат (суть: максимальное соотношение Kmax=Cya/Cxа) ложится на более высокую точку поляры, соответствующую бОльшему УА. Но само значение Кmax при этом, есесенна, снижается. :)

А вообще, насколько я понял, спор даже не о том, какие значения УА считать "практически одинаковыми", а какие разными. Скорее спор о том, что одни (в душе теоретики) под словом "наивыгоднейший" УА подразумевают академическое определение данного понятия, а другие (в душе практики), добавляя к этому слову слово "практически" - подразумевают "наиболее удобный" УА с т.з. пилотирования. В принципе, оба подхода имеют право на жизнь. Но лично мне по душе больше первый, т.к. оперирование точными понятиями/терминами/определениями в споре/диспуте и пр., на мой взгляд, не даёт повода к возникновению недоразумений/недопониманий/флеймов, почти как в нашем случае. :))

An. Petrovich, Вы опять АБСОЛЮТНО правы. Мне даже нечего добавить, ибо я сказал бы так же. Мой большой РЕСПЕКТ!

Ни Бехтир, ни Лигум ни даже Пуминова, от себя ничего не написавшая, кроме непоняток, не заставляют летать на НАИВЫГОДНЕЙШИХ углах. Причем понятие НАИВЫГОДНЕЙШИЙ УГОЛ АТАКИ в аэродинамике одно :)

Бехтира читать очень интересно, так как написано весьма доступным языком и очень по делу. Лигума читать сложнее, но он приводит и факты из эксплуатации и летных испытаний.

На мой взгляд, уважающий себя пилот должен знать аэродинамику своего самолета. Т.е., почитывать и освежать.

PS. Ничего личного.

2denokan:в том, что я Вас неправильно понял о каком самолёте идёт речь, есть и ваша заслуга.Яснее надо выражаться, товарищ.А вот меня с первого курса училища учили не теоретики, а практики - бывшие лётчики, штурманы.Не всегда теория и практика совпадают.Иногда трагично не совпадают.Я предпочитаю верить практикам.Именно практики-испытатели-определили, что НАИВЫГОДНЕЙШИЙугол атаки на ИЛ-76 6-7* по АУАСП .Вот и весь вам **й до копейки! Можети обслюнявить все учебники "толковых"мужиков, изрисовать их касательными, только смысл один - наименьшее сопротивление этого ЗАМЕЧАТЕЛЬНОГО самолёта на вышеуказанных углах.А проверяется это просто - попробуй на тяжёлом в наборе около потолка перебрать уголок до 8* -хрен потянет дальше.Разогнал до 6, 5 - поползла вертикальная .И потолок на этом угле.И по глисаде с мех 25/30 скорость рекомендованная - угол 6-6, 5*.И только с неполностью выпущенной - больше.Например 14/30(взлётное) 8, 5-9*
В одном я с вами совершенно согласен - ИЛ-76 и Ту-154 действительно разные самолёты.И углы у них разные.
А с товарищем никто я согласен на 99%

Извиняюсь за неточность:конечно же механизация на посадке 25/43.Это уже от пивка глючит!

2 Динарий ....Это уже от пивка глючит!...
Думаешь кто-нибудь будет так спорить по трезвому на такие темы ? Собутыльники, пардон собеседники уже тоже того.

никто:

отчасти вы конечно правы, трактовка " по своему", ни есть кАрошая штука, однако , из за трактовки законов аЕродирамики, ну ни как не происходят катастрофы, ибо пилотирующие самоли люди больше пологаются на личный опыт, а не на понимание закона аэродинамики теоретически(хотя это тоже очень важно). Причины гараздо глЫбже, и их выяснение есть ключ к пониманию процесса произошедшего в той, или иной ситуёвине...

Динарий, а что Вы конкретно понимаете под определением НАИВЫГОДНЕЙШИЙ УГОЛ АТАКИ?