http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

О топливной экономичности СПС: При всем своем аппетите, Конкорд кушал в пересчете на одного пассажира (при полностью заполненном салоне) менее 1 тонны на трансатлантический перелет. Сколько стоила эта тонна? Уж никак не $5000. Это было то же топливо, каковым заправляли и дозвуковые пассажирские самолеты. Доля стоимости топлива в билете на Конкорд была существенно меньше, чем на обычных рейсах. Стоимость обслуживания и поддержания летной годности этих самолетов могла бы быть значительно меньшей, летай их не 14 машин а хотя бы те 70, на которые были получены предварительные заказы, впоследствие аннулированные. Так что, американцам имелись очень серьезные причины опасаться мощного конкурента.

Сравнение аэродинамики Конкорда и Ту-144: Выдвижное ПГО Конкорду просто ни к чему. Несущие свойства его крыла были весма высокими, не в последнюю очередь благодаря более оптимальному расположению двигателей, причем внутренние секции элевонов являлись на нем закрылками. На Ту-144 размещение 4х двигателей в одном пакете сослужило медвежью услугу, в частности, отклонение элевонов вниз давало не стольбольшой прирост Су, зато изрядный пикирующий момент, для парирования которого и изобрели это жуткое выдвижное ПГО. Если я не ошибаюсь, весить оно должно было несколько тонн. Сколько это пассажиров. Отклоняемого носа такому самолету и тка хватает для того, чтобы искать резервы снижения массы в других местах конструкции.

И еще: Самые дальние беспосадочные перелеты Конкорда были на дальность более 7000км. Это к вопросу о достижимом аэродинамическом качестве на сверхзвуке.

Эксплуатация Конкорда была прибыльной начиная с 1982 года.

Интересная ссылка: www.concordesst.com

Кто его знает, если бы СПС у нас делал таки Мясищев...

> Так что, американцам имелись очень серьезные причины опасаться мощного конкурента.

а причём тут американцы? куку!

>а причём тут американцы?

А не хотели они пускать Конкорд к себе в аэропорты. Из-за этого возникли серьезные сомнения, сможет ли вообще этот самолет лететь на тех линиях, для которых предназначен. Причины запретов были полностью надуманные. Добильсь они, вероятно-таки своего. Ограничение количества построенных Конкордов, вероятно, как-то связано с этим.

Грустно мне читать Селякова...

2Slonyonok: насколько я помню вместо выдвижных крыльев на Конкорде использовалась передняя стойка шасси особой конструкции - что по весу наверняка было сравнимо с крылышками.
И двигатели на Ту-144 серийных немного разнесли.
Плюс - система управления-кабина на Ту были совершенние.

2Slonyonok:
Да уж никак не меньше $500 тонна авиационного керосина должна была стоить.

Но не забывайте еще и том, что стоимость энергоносителей входит и в состав себестоимости любого производства. Самолета в особенности, поскольку в его стоимость включены и летные испытания, к примеру.

Конечно, может быть на самом деле причины тупиковости "СПС" совсем другие и разные, но мне в первую очередь бросается в глаза именно цена на энергоносителей.

Другой вопрос - почему американцы в 70-х похоронили свою лунную программу? Не по этой ли самой причине?

2backfire:

ничего особенного в передней стойке шасси Конкорда, если я не ошибаюсь, не было. Культура веса и аэродинамики самолета была заметно выше, чем Ту-144. Взлетная масса последнего в варианте 144Д перевалила за 200т, а перелет Москва-Хабаровск 6500км он едва смог осуществить со многими оговорками. Конкорд возил на такую дальность полную платную нагрузку, а техническая дальность составляла 4500 миль, то бишь 7240км. Рейсы Лондон-Барбадос (6830км) он выполнял с загрузкой 80 паксов, но с увеличенной нормой багажа, т.е., также с практически полной нагрузкой. Самые дальние технические и чартерные полеты были на дальность вплоть до указанных 7240км.
Комплекс доработок. которые планировали внедрить начиная с 17-го серийного Конкорда, мог бы позволить увеличить максимальную дальность до 5000 миль, соответственно 8045км, но этого, к сожалению, не последовало.

Так что Ту-144, как бы ни было грустно, есть всего лишь пример того, как пироги пытался печь сапожник.

2Slonyonok: я конечно могу ошибаться, но сдается мне он создавал необходимый для взлета угол атаки именно передней стойкой.
Ту-144 был немного другой самолет - у него скорость была побольше - отсюда и другая конструкция, и прожорливость двигателей (хотя прожорливасть эта и сама по себе была большая). Сделан он был вполне неплохо - но как обычно проблема с двигателями - его и изначально-то пришлось делать с расчетом на два разных типа двигателя - что положительно на конструкции не сказалось. Все остальное было весьма приличным.

2backfire:

Это у Мясищева прменялась передняя стойка, которая при достижении определенной скорости на разбеге "вздыбливалась", создавая надлежащий угол атаки. Потребовалось сделать так при велосипедной схеме шасси, так как задняя опора находилась довольно далеко позади центра масс.
У Конкорда такая проблема отсутствует.

По крейсерскому числу М Конкорд и Ту-144 совершенно сопоставимы. С аэродинамической тачки зрения, Ту-144 - сильно испорченный Конкорд, в том числе и из-за установки 4-х двигателей в одном пакете. Дальнейшее развитие машины вообще завело ее в тупик, тем более, что движки Колесова(ресурс???), в принципе, уже как-то были сопоставимы с Олимпусом ранних серий. Олимпус же был доведен до 1.18кг/Дан, а на стендовых испытаниях насверлил больше 10000 часов.

Что касется скоростей отрыва и посадочной, то они определяются не Сумах крыла, а индуктивным сопротивлением, которое, в свою очередь, зависит от нагрузки на квадрат размаха. В момент отрыва аэродинамическое качество должно быть таким, чтобы располагаемой тяги хватило на случай отказа одного двигателя. если с помощью какой-либо механизации создать дополнительный запас по Су, то скорость отрыва все равно не уменьшится. У Конкорда запас Су до сваливания на взлете был больше, чем у большинства дозвуковых пассажирских самолетов.

Что касается Туполева, то он, как раз, "славился" умением строить самолеты, которые в определенном диапазоне скоростей на взлете имели запас тяги меньше, чем в один движок. К таковым относятся и Ту-95 и Ту-114.

2Slonyounok: цитата с airwar.ru - так сказать "как есть", без комментарирев:
"Прежде всего следует отметить, что 'Конкорд' проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение - перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки и удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и требуемых тяг силовой установки. Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к 'Олимпу' только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил 'Конкорд'), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве. "

как оттуда же следует - Конкорд тоже был сделан из фрезерованных панелей. Насчет двигателей - на варианте Д их вроде разнесли немного - хотя конечно пакет - это не плюс. Но изначально из-за того что не знали какой двигатель ставить гондолы переразмерены были. И разносить боялись из-за ненадежности двигателей - для минимизации разворачивающего момента. Так что все же все упирается в двигатели - ну и общую ненужность самолета.

лапшин:
"Процесс же навстречу Бразилии и Малайзии, создающих авиапром из ничего, ничем, кроме абсурда (отнюдь не понтанного) объяснить нельзя"
Можно.С одной строны "вознаграждения" или взятки.А с другой-никакого контроля со стороны обшества, инвесторов, журналистов.Что проще, завоевывать рынок более совершенной техникой, как было 30 лет назад или
иметь дело с малоразвитой Бразилией для госчиновника?Года 2 назад там был дикий случай.Один мафиози обидевшись на местную власть в столице запретил всем продавцам что-то продавать в каком-то районе столицы Бразилии.Взял и запретил торговлю.А кто нарушил это правило, тем сжигали магазины.Или показали, арестовали одного из банды подростках и тут же перед телекамерой его без суда расстреляли.
Конечно с такой страной, где бродят стада диких обезьян проще работать.Но основные богатые рынки сбыта - Арабские страны, которые заказывают золотые унитазы в маленькие самолеты.И их ставят на Бомбардии в Канаде.
При коррупции, которая развита в России так и будет происходить разрушение авиапрома.И выход мне кажется только в строгом контроле за действиями верхушки, за мощной юридической зашитой инженеров.Чтобы каждое действие в договоре сопровождалось штрафами тому, кто мешает бизнесу.Нужно публично обьявлять тех, кто замечен во взятках, махинациях, чтобы все знали, кто мешает, если на него бояться подавать в суд.И может быть перед крупными сделками заранее на него подаватть в суд иск, чтобы не мешал.То есть вести политику упреждения жуликов.Составит черный список российских мафиози и дураков в авиапроме и правительстве.И их по одиночке вышибать с должности.
А с другой стороны технические знания, производство это- половина дела.Ведь руководители авиапредприятий на западе часто не инженеры, а смесь экономистов, политиков, бизнесменов и т.д.Им главное не только произвести, но и продать и быстро обслужить технику.
И с точки зрения качества управления, скорости исполнения решений мне кажется в России отстают от Европейских производителей.

А был подан хотя бы один коллективный иск на глупого чиновника, который свои приказом разрушил какое-то созданное направление в авиации в России?Конечно нет.Их бояться.Профсоюзов, союзов авиаинженеров в России нет.Вы обратите внимание, как идет разрушение.Формально под знаком ничего не делая.Выпускают кучу инструкций беспролезных, бумаготворчесвом, за которое не накажут.И одновременно лишают финансирования перспективных разработок на уровне правительства.Создали множество мелких предприятий, где являются учредителями.А за это не наказывают.

Выводы этого проекта.Очень полезный в конструкторском и идеологическом плане.Но не продуманный в экономическом.Аналогично имели политический проект Бурана, Бури.

Можно ли было бы эти же ценные результаты получить на более меньших размерах самолета? Если да, то зачем такую громадину создавать?

Cамолеты ржавеют в музеях под открытым небом в России и я думаю лет через 50 от них ничего не останеться.Коррозия разрушит все.В трещинах заведеться плесень и тогда уже ничего сделать нельзя будет.

To an:
К огромному сожалению, вы во многом правы. И как были инженеры в советское время как бы людьми третьего сорта, так, собственно, остались и в настоящее время.Правда, в последнее время появились определенные возможности заработать конструкторским трудом на небогатую, но хотя бы достойную жизнь не побираясь, однако такие возможности появляются или в сравнительно малообъемных проектах.
А дорогие, долгосрочные программы на самом деле являются, как правило, не концентрацией назревших потребностей (даже в максштабах страны), а объектами чьих-либо финансовых интересов, связанных с возможностью их продвижения и лоббирования.Естественно, с интересами страны и широких масс при этом не находится ничего общего (как например, на антитеррористической волне подрезают под корень всю малую авиацию).

2backfire:

Многое из того, что писано на airwar.ru выглядит предвзято. Это в оригинале статья/монография о Ту-144/ из "Крыльев Родины", авторами которой, если я не ошибаюсь, являются туполевские специалисты. На самом деле, коридор Мах-высота у Конкорда такой же, как и у 144, тяги двигателей - от пуза, а единственное, что ограничивает крейсерское число М, так это температура обшивки носовой части (127С). Покуда она в пределах этих ограничений, чем быстрее летит Конкорд, тем дальше. Я уверен, что Конкорд - совершенство и по силовым установкам, и по аэродинамике. Отсюда и более высокая весовая отдача, по сравнению с Ту-144. Подлежит уточнению, о каком аэродинамическом качестве на сверхзвуке идет речь: максимальное или среднее за сверхзвуковой участок полета. По мере выработки топлива, а СПС за трансатлантический полет вырабатывает почти 50% взлетной массы, аэродинамическое качество непрерывно снижается, причем в большей степени, чем у дозвуковых самолетов. Чтобы понять, на каком уровне совершенства должен находиться СПС, чтобы летать как Конкорд, достаточно, чтобы качество на сверхзвуке снизилось менее, чем на 1 единицу, либо удельный расход топлива движками возрос всего на 10%, и не привезет он из Парижа в Нью-Йорк ни одного пассажира! В лучшем случае - самого себя.

О фрезерованых панелях: Точно известно, что на Конкорде не применяются такие панели, из которых мехобработкой удалено 90% металла. Достаточно подробно про это написано у И. Фридляндера. Он же описал и то, что произошло с планером Ту-144 на статиспытаниях с имитацией циклов тепловых нагрузок.

2backfire:

Статья Фридляндера здесь:
http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ...

2Slonyonok: я про Фриляндера помню, и то что Конкорд из панелей - это на аирвар написано - я это впервые там увидел, может и лажа. Про статьи и цитаты - возможно это предвзятый взгляд, как наверное и неверно говорить что Ту - плохая копия Конкорда. Самолет со своими достоинствами и недостатками - но основные недостатки - это все же двигатели и ненужность, об остальном можно спорить и вряд ли в этом споре найдется истина. Два первых недостатка все равно все решили.

для разбора характеристик двигателя или планера надо иметь специальное образование. оно, хоть у одного, из вас есть?

Ничего не засекречено. В библиотеке НАУ (бывший КИИГА, Киев) лежит полное техописание + РЛЭ по Ту-144.

Предыдущий пост мой - я забыл подписаться :-)

Только книги на руки не выдают. Только читальный зал/ксерокс.

А ВАМ Слабо?

31-го Декабря поработать!? Чтоб в истории год красивый нарисовать! Однако 1968-й! :-)))

> а единственное, что ограничивает крейсерское число М, так это температура обшивки носовой части (127С).<

Это не единственное - это ГЛАВНОЕ
Здесь невзначай упомянуто главное отличие Конкорда от Ту. Максимальная скорость, которая для 144 была заложена 2, 5М(реально получено 2, 38) а для Конкорда только 1, 8.
Отличие на первый взгляд небольшое, но за этим стоит применение совсем другого материала - ТИТАНА.
Из этого должны исходить и все рассуждения о культуре производства - возьмите 2 куска металла один люминий, другой - титан и попробуйте сделать из них какую-нибудь поделку - 'обработать напильником', просверлить дырку, погнуть. И сразу на собственных ощущениях почувствуете разницу.

Анониму: Неверно.

1. Крейсерское число М Конкорда на сверхзвуковом участке всегда было болше 2.0

2. Основной кострукционный материал и Конкорда и Ту-144 - алюминиевый сплав.

Крейсерское число М у Конкорда поночалу было 2.2, но потом ограничили 2.02

А почему у Ту двигатели такие длинные, по сравнению с Конкордом? В компрессоре больше ступеней? Создается впечатление что они длиннее раза в два. То есть, если Конкорд слишком сильно задерет нос на взлете, то он сядет на хвостовое колесико. А 144 в таком случае заденет землю соплами двигателей. Из которых, к тому же, еще и что-то торчит.

Для НЕСТОРа.
Удалось произвести фотокопирование РЛЭ, РТЭ, Практической аэродинамики, результатов летных испытаний и др. книг по следующим типам Ту-144: предсерийному Ту-144 (это которые 77101-77104, не путать с опытным 68001); Ту-144С с двигателями НК-144А; Ту-144Д с двигателями РД-36-51А. Задачу сбора материалов по Ту-144ЛЛ с двигателями НК-321 перед собой не ставил. В силу того, что подводить людей, дававших материалы, я не могу, еще некоторое время я не смогу передать эти материалы для публикации. Возможно, что это некоторое время продлится несколько лет, срок определят те, кто давал мне материалы. Цифровые копии данных находятся у меня и еще у двоих моих коллег, так что даже если что-то случится со мной (возраст, здоровье), материалы не пропадут и рано или поздно будут опубликованы, здесь все продумано. Так что если в КБ в очередной раз вывезут архивы на свалку - этот их кусочек не пропадет. Ваш интерес к ним учел, как только будет дано добро на их публикацию, вы их получите. К вам же просьба - дайте, пожалуйста, ТОЧНУЮ ссылку на ресурс fairwings, хотелось бы посмотреть, что у вас там лежит.

Для Breakneck.
Те материалы, которые вы видели в КИИГА - это документация по предсерийным Ту-144 77101-77104. Они очень отличаются от тех машин, что поступили в эксплуатацию как по аэродинамическим и весовым характеристикам, так и по составу приборного оборудования и его програмного обеспечения. Такая показательная мелочь - если ПНК предсерийных машин мог "запоминать" одновременно только 8 ППМ, то серийные - уже 50. Немаловажно то, что выпущена эта документация была еще в начале 1975 года, в середине процесса испытаний самолета, а потому данные в ней промежуточные, для моделирования самолета интереса не представляют.

Для Slonyonok.
Вы часто передергиваете факты, хотя винить вас в этом сложно, вы просто не обладаете необходимой информацией по Ту-144, да и по Конкорду тоже, судя по вашим некоторым замечаниям. И вам, и остальным людям хотел бы советовать прекратить сравнивать Ту-144 и Конкорд. Вы ведь не будете сравнивать А-321 и Боинг 737-700, верно? Это самолеты одного поколения, но разных весовых категорий, перед самолетами ставятся разные задания. Так же и Ту-144 с Конкордом. Ту-144 перевозил в полтора раза больше пассажиров, чем Конкорд, Ту-144 изначально проектировался для полетов над сушей (над СССР), а Конкорд над морем. Поэтому Ту-144 проектировали для полетов на эшелонах, которые на 2-4км выше, чем у Конкорда. Отсюда и бОльшая сложность решаемых задач, отсюда и бОльшее время на доводку. Практический потолок Ту-144 всех модификаций - 20км, тогда как у Конкорда - 60000 футов, то есть 18300м, однако Конкорд почти никогда в эксплуатации не поднимался выше FL580 (это нормальный потолок для рейса EGLL-TBPB), а на маршруте EGLL-KJFK-EGLL самолет почти никогда не поднимали выше FL540, нормой был потолок FL520-FL540. До этих эшелонов шли с режимом удержания числа М=2.00 тангажом на максимальной бесфорсажной тяге, после чего переходили в горизонтальный полет и прибирали тягу, удерживая все тот же М=2.00. В то же время Ту-144 при полетах эшелоны не держал, набирал на заданной тяге потихоньку высоту, удерживая М=2.2 тангажом для Ту-144 с НК-144А и М=2.0 для Ту-144Д с РД-36-51А. Так что у Ту-144 всегда был полет "по потолкам". Зато сила звукового удара Ту-144 людой модификации была меньше, чем у Конкорда, 0.84-0.88 от Конкордовской. И это не смотря на то, что самолет был намного больше геометрически.
Что же касается ВПХ - здесь тоже ставились разные задачи. Прежде, чем принять Конкорд, аэропорт должен был получить сертификат, самолет требовал длинную полосу - если не ошибаюсь, 11800 футов, не меньше. Разработчики самолета ориентировались на перевозки между крупными хабами, которые обладают подобными ВПП. Ту-144 же должен был согласно ТЗ удовлетворяться ЛЮБЫМ аэродромом 1 класса, должен был иметь широкую географию полета. Отсюда и ПГО. При выпущенном ПГО и зависших на 7 градусов элевонах подъемная сила увеличивалась на 25%, что позволяло самолету садиться с макс. посадочным весом со скоростью 270км/ч, что в свою очередь позволяло обходиться без реверса. Потеряли килограммы на ПГО, выиграли на реверсе.
Чехарда с двигателями объяняется крайне просто. Изначально на Ту-144 ставилось одно ТЗ - делать самолет на количество пассажиров, близкое к Конкорду. И именно под этот самолет были сделаны гениальные двигатели НК-144А - экономичные и мощные. Опытный Ту-144 с ними разгонялся до М2.2 на бесфорсажном режиме и имел замечательные характеристики расхода топлива. Но потом было принято решение увеличить количество кресел на почти 50, увеличить полезную нагрузку, увеличить самолет... и те же двигатели стали тащить все это на эшелоне только на форсажном режиме, отсюда и расход. А запаса по увеличению мощности конструкция НК-144 не имела, двигатель и так создавался на основе газо-воздушного тракта НК-8 (партия подганяла, некогда было строить новый) и был перефорсирован. Потому и создавали РД-36-51А. В этом двигателе было очень много революционных решений, требовавших КАЧЕСТВЕННОГО МЕТАЛЛА и длительных испытаний. Но Колесов не Кузнецов, ВЕС в общении с партаппаратом имел меньший, потому и тянулись доводки так долго. А когда двигатель довели - было уже поздно. Но рекорды в Кипелово установить все же успели, хлопнули на прощанье дверью.
Конкорду было проще. Там ТЗ на самолет практически не меняли по ходу, а потому в Роллс-Ройсе сделали то, на что изначально и прицеливались.
По сплавам планера/обшивки и по температурам. В эксплуатации Конкорд не имел права превышать температуру носа 128гр., а Ту-144 - 156 гр. Отсюда у Конкорда ограничение по скорости М=2.04, а у Ту-144 - М=2.35. Достигли этого благодаря алюминиево-титановым сплавам, которые и до сих пор остаются революционными.

Я не говорю, что Ту-144 - лучше. Просто он - ДРУГОЙ.

Потому просьба: не валите с больной головы на здоровую. Если политики и эксплуатанты в СССР не сумели обеспечить поддержку самолету, то причем здесь конструкторы? Талантливые люди сделали талантливую работу. И память о ней будет жить.

2 Аноним с Лейкой:

Круто!!!
Я в 1980-81 г был прикомандирован в ЖЛИиДБ, там и довелось увидеть (не только увидеть - облазить) ТУ-144. Когда в курилке с тамошним народом тему обсуждали - при всём их критическом отношении к руководству "Фирмы" - мнение по Ту-144 было единым и твёрдым: САМОЛЁТ БУДУЩЕГО! Это был настоящий прорыв.

2 Аноним с Лейкой:
А что Вы скажете об этом материале? http://www.tupolev.ru/Russian/ ...

Учитывая Вашу информированность...

Статья как статья. Что о ней говорить?

Ув. Аноним с Лейкой: к сожалению ресурс fairwings.net накрылся медным тазом, но тем не менее я обладаю платформой и возможностью для распространения в сети чего угодно. Поэтому если Вы предоставите документацию по Ту-144 в электронном формате, она будет тут же опубликована на моём сервере для неограниченного доступа. Мой е-мэйл в подписи.

НЕСТОР:

А содержимо fairwings сохранилось? Если да - то в доступе где-нибудь есть?

к вопросу о себестоимости - напомните, за сколько были проданы Конкорды бритишам и франсам? кажется аж за 1 фунт стерлингов каждый. обалденно экономически выгодное производство!

Самолет просто красавец!!! от осознания того что могли такую технику делать и делали гордость за Союз за людей делавших эту работу осознание того что это твоя нация: аж слезы наворачиваются это-славная история страны СССР!!!!

НЕСТОР, я многое скачал в свое время с fairwings. Жаль, что ресурса нет. Ваш адрес записал.

Для АТСontrol. В советские времена было не принято называть себя нацией, употребляли более корректное слово "народ". Увы, слишком мало осталось в живых людей, кто помнит ту войну и благодаря которым все обостренно чувствовали эту, на первый взгляд маленькую разницу между словами "народ" и "нация". Очень жаль, что нынешнее племя воспитывают именно в духе нации, в том духе, с которым боролись поколения наших предков.

С наступающим Новым годом вас, друзья. Пусть он будет для нас мирным.

"В таком случае давай признаем, что и конкорд был никому не нужным самолетом. Особых прибылей с него никто не поимел, все чаще какбы наоборот."


дотации государства с программы Конкорд были сняты во второй половине восьмидесятых, да и "рентабельным" он стал только по эксплуатационным расходам т.е. нет и речи о рентабельности всей программы начиная от разработки :(((, надо так же помнить что и существующие машины были переданы на баланс авиакомпаний за символическую плату в $1 (или фанк с фунтом стерлинга)

Программа Конкорд была рентабельной без всяких оговорок. Затраты на разработку и производство этого самолета были полностью возвращены за счет оплаты работ по поддержанию летной годности. Это также немаловажныы фактор в жизни любого самолета. Тем более удивительно, что это относится к серии в 14машин.

Анониму с Лейкой: Когда Конкорд летал по потолкам, он тратил на трансатлантический перелет менее 3 часов. Это были рекордные полеты. Так что сравнение Ту-144 с Конкордом, как не крути, не в пользу первого.

A: содержимое осталось и еще доступно, доступ к нерассортированному архиву можно получить обратившись ко мне по мылу.

линейный "пасажировоз" с ресурсом по планеру 300часов?
это-же дворовая хокейная команда/клуб "самоделкин"
взлетел - сел и хорошо! смог!
практический эфект=0


хотя "дура" красивая

Господа, уже не раз тут "обсасывали" 144 и конкорд.
Ну, не нужны они оказались.
1. Действительно, при той цене на нефть - можно было о чем-то говорить. Но потом от заказов на конкорд резко стали отказываться все авиакомпании, которые сперва заявляли о желании приобрести по нескольку машин. В результате вместо серии в сотню и больше машин (а были такие планы) сколько было выпущено? Коммерчески - полный прогар.
2. Далее - резко возросший уровень требования к комфорту полета (появление 747-х и иже с ними). Поговорка ведь была: "Почему конкорд летает от Лондона до Нью-Йорка за 3 часа? Ответ: а больше в салоне не высидеть." Верно: салон его смахивает на Ту-134 по объему... Так что лучше - 6 часов в кресле-полукровати с телевизором, прочими прибамбасами за 3 тыс.у.е. или 3 часа без этого за 6 - 10 тыс.? публика сделала выбор...
3. Обслуживание. Что 144, что конкорд - очень ограниченное количество портов. Рейсы конкорда на Рио, Каракас, Токио - туда вылетала встречать суперсоник или французская или ангглийская бригада техников и инженеров. Оно надо? Ну, он и ходил Париж - Лондон - Нью-Йорк.
4. И, наконец. Появление интернета и др. средств современной связи. Если раньше бинесмен готов был переплатить за срочный вылет на необходимую встречу и доставку документов, то теперь то же самое он может сделать, не выходя из офиса...
Вот оно и прикрылось естествееным образом...

2 DM - Слегка ОФФ ;-)
Простите за недоверие .. но откуда у Вас такая уверенность на сколько хватит нефти ?

Работаю в оооочень большой нефтянй компании и у нас немного другие оценки :-)

"Близнецы"-братья в Зинсхайме снаружи и внутри

http://www.tu144.org/gallery/s ...
http://www.tu144.org/gallery/s ...

Мы все незаметили, а Ту-144 стал иконой наших достижений в ГА.

Выскажусь как экономист.
Мне кажется смешным утверждение, что Ту-144 был отвергнут "Аэрофлотом" (а причина в конечном итоге в этом), потому что у нас не было людей, готовых платить по 5000 долларов за билет, или потому что керосин стоил по 50 долларов/бочка.
Аэрофлот мало волновали эти вопросы, смею Вас уверить.

Не думаю, что там боялись вопросов, связанных с эксплуатацие СПС.
Неужели переход с ту-104 на Ту-144 сложнее, чем переход с Ли-2 на Ту-104?
Едва ли.

Проблема тут в другом: Ту-144 появился НЕВОВРЕМЯ.
Появись он лет на 5 раньше, Аэрофлот пришел бы от этой машины в восторг. Но тогда, в середине 70-х уже активно эксплуатировались широкофезюляжные машины, способные перевозить по 300-500 пассажиров на большинстве востребованных Аэрофлотом маршрутах.
А в СССР такие машины только разрабатывались.

В аэрофлоте же в то время было две проблемы: слишком мало самолетов в воздухе, что не позволяло удовлетворить спрос на авиаперевозки, и слишком много маломестных самолетов на земле, что делало трафик все менее управляемым и не позволяло просто физически увеличивать парк самолетов, решая первую проблему.

Аэрофлот остро нуждался в Ил-86.
Настолько остро, что дорог был каждый день.
В этой ситуации давать зеленый свет СПС было глупостью, потому что на практике это означало не какие-то мифические "убытки" (это, повторяю, мало было интересно), а вполне конкретную задержку в поставках Ил-86 и уменьшение их числа.
Что делало разрыв между числом желающих лететь и числом свободных мест еще бОльшим.
А это означало, что руководство Аэрофлота свою работу ЗАВАЛИВАЕТ.

приоритеты другие.

А свою задачу Ту-144 выполнил - Ту-160 летают.

последнему анониму
"выражусь как экономист"
"А свою задачу Ту 144 выполнил - Ту 160 летають"
Прям как у Пушкина... " Он был великий эконом и говорить любил о том..."
Вопрос Э...кономии, Э...кономичности , Роли Э, , Кономики на этих, принципиально разных машинах не стоял..., это - единственное, что их объединяет!. Одна - с оживальным крысом с суперсложным профилем, - другая - многорежимный бомбардировщик с изменяемой геометрией.. Афтар выпей яаду!!!

последнему анониму
"выражусь как экономист"
"А свою задачу Ту 144 выполнил - Ту 160 летають"
Прям как у Пушкина... " Он был великий эконом и говорить любил о том..."
Вопрос Э...кономии, Э...кономичности , Роли Э, , Кономики на этих, принципиально разных машинах не стоял..., это - единственное, что их объединяет!. Одна - с оживальным крылом с суперсложным профилем, - другая - многорежимный бомбардировщик с изменяемой геометрией.. Афтар выпей яаду!!! Сорри! крыло не так написал...

Имеется в виду, что на ТУ-144 было обкатано и воплощено в жизнь очень много новых технологий, которые потом успешно применялись на совершенно других самолётах. И ТУ-160 один из них.

антроцит
(или все-таки неудавшийся антрАцит?)

хамство прощаю.
понятие "экономика" несколько шире понятия стоимости бочки бензина и количества перевозимых пассажиров.
например, ты удивишься, но важна еще и скорость, с которой это делается:-))

поверь, есть и другие факторы, о существовании которых ты даже не догадываешься (судя по стилю письма).

холодильник и самосвал тоже мало что объединяет (потому что, пользуясь твоими аргументами, один морозит, а другой синего цвета), но, видишь ли, странное дело, но технология производства одного очень помогает при налаживании производства другого.

впрочем, кому я это рассказываю...
для специалиста по э...Кономики знания не нужны, вполне достаточно и хамства.

2антроцит:
Откуда ты, прелестное дитя?Не топчи клаву, не въехав в тему.Кури бамбук.

13/10/2006 [17:37:57].То был Лапшин