2 Плазмоид № 318:
Во-первых, у Ирака не было советского самолета ДРЛО, а было нечто его напоминающее, да еще и в слабоработоспособном состоянии. Во-вторых, то что было у Ирака, Ирак не применял. В третьих, не забывайте про такую составляющую войны, как РЭБ.

2 Плазмоид № 318:
Вообще, сравнивать "кто сильнее" на основе только ЛТХ самолетов было бы корректно лет 50 тому назад. Сегодня такие сравнения неправильны. Сегодня надо сравнивать характеристики не отдельных самолетов, а комплексов и систем, составными частями которых эти самолеты являются.

Мудрая мысль, Артем, попробуйте внушить ее патриотам :)

Плазмоид

Межремонтный - 4000? Да на военном... с форсажами и полной тягой? Просто чудо. И когда они только его отлетывают этот ресурс? На деле конечно же все не так красиво.

И при чем тут дорого? Я же спрашивал не о ресурсной картине, а о стоимости обслуживания. Это совсем разные вещи.
Тоже самое что сравнивать стоимость ремонта RB211 в полтора лимона, и стоимость ремонта Д-30КУ в сто пятьдесят тысяц, первый идет после 16 000, второй после 6 000. У кого дешевле?

2 Sk:
Нет, ну давайте еще зарплаты сравним здесь и там...

Артем - конечно, сравним, потому, как зарплата входит в конечную стоимость изделия. И Ф-16 по определению не может быть дешевле того же МиГ-29 как безаппеляционо тут заявляет Плазмоид.

Sk, гы, а где очередь за Д-30?

Подумайте Sk, почему такой расчудесно дешевый двигатель не стал бестселлером -- убийцей дженерал моторса? Может есть все-таки причины, по который пипл предпочитает RB211?

Вряд ли стоимость жизненного цикла F-16 ниже, чем МиГ-29. А вот наооборот - пожалуй что да.

Вы знаете стоимость жизненного цикла Миг-29? Поделитесь.

А то, боюсь, этого и министр обороны не знает...

Ну, точно я его не знаю, однако все же могу предположить, что с учетом более низкой цены самолета и меньшего ресурса все-таки стоимость жизненного цикла МиГа меньше. Правда, мы здесь некорректно применяем термин "жизненный цикл".

Детский сад какой-то, было на этой ветке пару пилотов, и те убежали, ибо такую пургу слушать невозможно

Я вот просил в начале ветки отвечать по существу и не меряться членами, но, похоже это не возможно в принципе.

Именно, сильнее не у кого член больше, а у кого голова светлее...
А по поводу движков, я отвечал выше, основная причина в живучести

Если даун, так хоть в кабину НЛО его сажай, я его и на этажерке завалю...

2 Артем
2 Плазмоид
2 Sk
Мужики, ваш спор без цифр просто не уместен. Цифры давайте, вот тогда и сравним, что дороже.

Для корректности оценки нужно брать общие расходы. Это стоимость самолета + транспортировка до места + подготовка летного и тех. состава + эксплуатационные расходы за весь период эксплуатации + стоимость модернизации + прочее. Вот тогда можно сравнивать.
Вопрос распределения затрат по этим статья - это маркетинговая политика. Можно завлекать покупателя низкой ценой, а можно низкими ценами на обслуживание. Выбирайте. Платить сразу за доргой агрегат, и нести небольшие расходы, или купить дешевый, и ремонтировать часто. Каждый решает сам. Это всего касается - авто, авия и пр.

Надо действительно прекращать дурацкий спор. Ответ на главный вопрос здесь уже прозвучал. Два двигателя - это обеспечение требования живучести.

Не-а. Это отсутсвие надежного мощного двигателя на момент создания самолета + неспособность вместить целевое оборудование в меньший планер.

На самом деле Миг-29 был носителем реального советского приоритета -- ракет Р-73 и нашлемки. То, что носитель для него получился не очень удачным -- очень печально.

Насчет двигателя не соглашусь. Истребитель в 1969 году не проектировался в СССР под двигатель, тем более, что разработка РД-33 шла практически в одно время с самим самолетом. А насчет целевого оборудования, не знаю, что имеется в виду, но большой удельный вес в конструкции АО и преже всего БРЭО - это не новость, факт общеизвестный.

В 69-ом году самолет рисовали фантезеры в отделе эскизов, оглядываясь на проходящий в штатах конкурс по FX (будущий F-15).

2Плазмоид № 318: а еще точнее - необходимость обеспечить живучесть с тем двигателем, который будет сделан. Плюс обеспечить тяговооруженность. Двгатели наши всегда были по ресурсу слабее американских, по экономичности тоже. А вот по газодинамической устойчивости наприер - не скажу за Р-33, а Ал-31Ф очень хорош. Но чтоприоритетно для истребителя - вопрос сложный.

Вы там были что-ли, в отделе эскизов, и видели тех "фантазеров"?
Между прочим тут правильно было сказано, что двухдвигательная схема - это требование заказчика. И это для ГА могли делать самолет под имевшийся двигатель, а у военные задали бы разработку двигателя под самолет, там не было никакой экономии..

В СССР всгда считалось, что для двигателя истребителя важнее не экономичность и ресурс, а сила тяги и надежность. А для гражданского самолета на первом месте стояла надежность, а уже потом все остальное.

2Плазмоид № 318: чего-то он мало похож на Ф-15...

Он похож на FX от Дженерал Дайнемикса, участника того конкурса. GD проиграл, военные выбрали проект Макдоннела, но в СССР считали лидером Дайенмикс, и ориентировались на него.

http://www.svavia.ru/info/lib/ ...
Пишеи конструктор Сеояков
"Среди руководства бытовало твердое мнение, что безопасность, надежность взлета самолета зависит и определяется количеством двигателей, установленных на борту самолета.
3 - 4 двигателя - это надежно и безопасно, а вот 2 - это ненадежно и опасно.
В "кратких сведениях" по самолету Ту-154 на стр. 7 написано:
"... наличие 3-х двигателей обеспечивает более высокую надежность эксплуатации по сравнению с двухдвигательной схемой самолета, обеспечивая уверенный взлет в случае отказа одного двигателя на взлете..." Реактивный пассажирский самолет Ту-154 в/о "Авиаэкспорт" Москва, СССР. 1968г.
В переговорной документации Як-42 - 1980 г. (раздел 1.1 стр.1.2) написано:
"... Большое внимание при создании самолета Як-42 уделено безопасности полета: установка трех двигателей... Силовая установка из трех двигателей делает возможным уверенный взлет при отказе любого из двигателей..."

Скорее всего двухдвигательная схема для военного самолета тоже мнение высокого руководства, которое было воплощенно в жизнь, а не какие-то более земные требования.

2 прохожий(настоящий):

Думаю, что вы ошибаетесь. На то, чтобы выписать ТТЗ на разработку самолета, есть целый НИИ. И одного только мнения высокого руководства в этих вопросах было бы недостаточно.

мужики, лучше объясните как такая матчасть может быть продана немцами полякам за 1 евро за штуку?

Артем:
Тогда уж не я ошибаюсь, а конструктор с огромным опытом. Вот его еще цитата про мнение ЛИИ
"При внедрении на самолет Ту-134А системы автоматического захода на посадку АБСУ-134 по обеспечению 2-ой категории ИКАО в ЛИИ МАП распространялось мнение, что на 2-х двигательном самолете создать такую систему - нельзя!? Но жизнь опровергла и это "научное" заблуждение, а зарубежные 2-х двигательные самолеты успешно освоили III-ю категорию посадки. Если хотите, то это моя заслуга - переработка 3-двигательного проекта самолета Ту-204 в современный 2-двигательный самолет. Правда, испьпания и доводка этого нужного для России самолета, из-за никуда не годной организации его испытаний, сильно затянулась. Первый полет самолета Ту-204 состоялся 2-го января 1989г. и вот прошло более 6-ти лет, а в эксплуатации его еще нет."
Мнение целого ЛИИ.

2 прохожий(настоящий):
Если вы действительно сотрудник ЛИИ и специалист, то объясните мне, почему при большей энерговооруженности Миг-29 по сравнению с F-16, он имеет имеет меньший максимальный взлетный вес? И это при том, что аэродинамики 29-го позиционируется, как более совершенная.

Нах, истребителю, жизнь которого в военное время ограничивается 2-3 вылетами ресурс двигателей межремонтный 4000 часов.... бред какой-то!

Вы в споре про количество двигателей увлеклис и ушли от темы. Дело в том, что интегральная компоновка сначала была выбрана чисто аэродинамическая, т.е. длинный нос, наплывы и крыло, потом начали прикидывать расположение стабилизатора и килей. Сразу было понятно, что и плоскости стабилизатора и кили должны быть сильно разнесены, иначе попадали в вихревые потоки с наплывов, что привело к тряске на первоых прототипах Су-27. Само собой получалось, что лучше поставить два "мелких" двигателя, чем один сумарной мощности, на этот вывод наложилось требование по боевой живучести. Разговор о том, что подбитый самолёт не жилец, глупы и говорят о некомпетентности автора.
Вот и вся "химия", связанная с двухдвигательностью.
МиГ-29 получился консервативнее, потому, что его сразу сделали в приемлемом виде и дальнейшее совершенствование перенесли на модернизацию, там очень большой запас, это и последующий опыт показал. А с Су-27 получился провал, поэтому, чтобы выравнять ситуацию, конструкторскому коллективу пришлось заняться экстремизмом и оно того стоило. Каждый самолёт, из этих двух, это поэма о крыльях, участники до сих пор вспоминают те времена с удовольствием. С тех пор они так интенсивно не трудились.
Всё, что я здесь написал, ИМХО, правда основано на рассказах реальных участников событий.
Если говорить о вкусах, то для меня МиГ-29 №1, я не об объективных характеристиках, а о восприятии самолёта в целом, он какой-то одушевлённый, но это не значит, что Су-27 хуже, он просто другой.
Интересно, что я не говорил своему сыну о моих предпочтениях, он сам выбрал тоже МиГ-29.
Американские же самолёты такого удовольствия не доставляют, очень редко у них бывают красивые самолёты, и как правило они пояляются тогда, когда фирма встаёт на ноги, потом всё куда-то пропадает. Перечислю на вскидку, РВУ-5А "Каталина", Р-39 "Аэрокобра", Р-51 "Мустанг".

2 КВС ЯК42
Ну почему же бред. Кроме боевых вылетов есть еще и учебно-боевые. Вторых гораздо больше, чем первых. Смотрим далее. Каков налет амерского летчика? Точных цифр не знаю, но думаю несколько сот часов в год. Вот тут вступает в работу экономическая составляющая. Самолет обслуживать надо. Если ресурс двигла 16-го в десять раз больше чем 29-го, то понятно что ремонтировать его надо реже и затраты ниже.
Так же понятно, что при налете в российской авиации несколько десятков часов в год, этот параметр несущественен.
Если вам говорят, что пробег машины 1 000 000 км., то для дальнобойщика это важно. А вам, который только в выходные на дачу, этот ресурс за сто лет не проехать.

Из уникальных американских шедевров, надо, конечно вспомнить SR-71, и также его линию ничто не продолжило, ни развить, ни модернизировать не удалось. И ему тут же ответили Миг-25.

Аналог SR-71 у нас(Як) в проекте тоже был, но до реализации не дошло. Я видел только модели для сверхзвуковой трубы. Видно, сочли, что МиГ-25 достаточно.

SKR, интегральная компоновка была скопирована с проекта GD, как у Мига так и у Су-27. Это была фирменная фича GD, которую потом реализовали на F-16.

Так что ничего само собой не получалось.

Пусть меня поправят профи, но какой нах у истребителей ресурс? В ГА понятно, там режимы движка регламентированны т.е. не более определенного времени на максимале, остальное крейсерский режим. У современных ГА движков вообще максимал в РЛЭ отсутстует, посему и ресурсы поболее.
А у вояк, там же не будешь регламентировать режимы.

Sk, жизнь проходит не только в войнах. Если пускать летчиков от сохи на одноразовых самолетах в бой, то никакие ресурсы не нужны. Ясен пень -- бабы еще нарожают.

Если хотите готовить бойцов -- нужно летать по 300-400 часов в год, а не 20. То, что я написал 4000 -- это не часов, это циклов, там немного другой подсчет, он с часами не совпадает. В любом случае это больше -- и это важно.

2 Плазмоид № 318:

У меня нет таких данных, это ваши домыслы.
Да и иностранные специалисты подтверждают, что это наша разработка, а им то чего врать.
У F-16 предельные угол тангажа ограничен 35, т.к. при выходе на угол более 40, он назад вернуться не может и эту проблему они не решили.

Плазмоид - Саннорма на гражданских 800 в год, о каких 300-400 для истребителя с несравнимыми нагрузками вы ведете речь?

Цикл - это есть запуск/останов движка. И само собой там другой подсчет, возможно даже по состоянию, ибо и в мирное время инстребители не по маршрутами с крейсерским режимом летают.

2 Плазмоид № 318:

300-400 часов в год не налетывает ни одна истребительная авиация в мире.

Одно из главных отличий наших и западных истребителей как раз и состояло в том, что ресурс наших был меньше. Меньше ресурс - выше запасы по весам. В этом есть преимущество.
Говорить о том, что интегральная компоновка "скопирована" - неправильно. Может быть, она и была заимствована, но это не грех. Все, знаете ли, большие мастера до высказывания общих фраз. А вы пойдите, разглядите пусть даже в чужой идее рациональное зерно, а потом воплотите в нечто стоящее. Много я видел таких "теоретиков".

F-16 с с трудом попадает под определение "интегральня компоновка из-за наличия полноценного фюзеляжа.

На самом деле в военной авиации есть различия в эксплуатации техники в мирное и военное время, но это лучше спрашивать у летчиков или техников.

В советские времена нормой для истребителей считалось 180 часов в год. В Израиле налет достигал 200 часов в год, это считалось очень много.

2SKR: это связано с ЭДСУ и статической нейтральностью планера, и угол атаки наверное а не тангажа? У мига такого быть не может, а вот У Су-27 - легко - после определенного угла атаки стабилизатор не сможет удержать самолет в устойчивом положении.

2Плазмоид № 318: интегральная компоновка - это концепция, ее нельзя взять и украсть, и наверняка если начать копаться все придет к немцам образца 37-45 гг. :-)
А про движки - возможно дешевле сделать три с ресурсом по 350 часов и менять их, чем один с ресурсом в 1000 часов (цикл-то меньше часа?). Ведь чтобы резко поднять ресурс поди все производство перестраивать надо.

2 backfire:
На счет
>если начать копаться все придет к немцам образца 37-45 гг. :< Наеврно правда в этом есть.

А на счет менять двигатели через 300 часов - это дело вкуса. Мы ведь предпочитаем на японских машинах ездить, которые 250 000 км. как минимум ходят, в отличие от наших, которым через 100 капиталку делать надо. (пусть на совсем авиация, но быстрее доходит)

Артем: Интегральность компоновки определяется не наличием/отсутвием фюзеляжа, а схемой сопряжения с крыльями.

backfire: все придет к немцам образца 37-45 гг. :-)
Не-а :) Все прийдет к Нортропу образца 1938 года :)

2 Плазмоид № 318:

Интегральность компонвки определяется вкладом элементов конструкции в подьемную силу. Можно сказать, что и у МиГ-23 есть наплыв, но его компоновка неинтегральная.

2 Плазмоид № 318:
А почему бы тогда на F14 не взглянуть?

2 Плазмоид № 318:

"Интегральность компоновки определяется не наличием/отсутвием фюзеляжа, а схемой сопряжения с крыльями."

Ну, обычно у самолетов с интегральной компоновкой одно крыло :-)

2 backfire:

Ярослав привет!
Тут такие спецы вылезли, нам можно спокойно на дачу ехать.
Конечно угол атаки, я написал в торопях и не проверил.