2 А.Гарнаев от 03/06/2007 [02:26:37]:

"- Если Вы работаете на территории - зайдите в методсовет ЛИЦ (прямо на 2 этаже), обоснуйте свой интерес и попросите связать с Владиславом Ильичём = думаю, на предметные вопросы он не откажется дать конкретные ответы."

Спасибо за совет. При крайней необходимости на Владислава Ильича я смогу выйти по более внутренним каналам.

"Вкратце же - он официально проводил штопорные испытания ЯК-18Т, нарвался при провокации элеронами на почти невыводной плоский и еле-еле оттуда выгреб ... ВСЁ зафиксировало КЗА, материалы были достоверно обработаны и проанализированы = ЯК-18Т признан СОВЕРШЕННО непригодным для обучения штопорам и соответствующие рекомендации пошли в рассылку - а уж как они выполнялись ...???..."

Спасибо за информацию.

В следущую субботу наш выпуск Ш.Л.И.-1987 :
http://www.testpilot.ru/review ...
-> будет отмечать 20-летие :-)))
Наши инструктора Гордиенко, Лойчиков, Муравьёв - приглашены !!!

Приветствую всех.
Коль скоро собрались профессионалы, знающие тонкости штопора на Як-18Т, то есть ряд вопросов:
- почему, в отличие от 52го, ввод рекомендуется выполняеть с парашютирования? Сам не пробовал, т.к. по ряду причин, не связанных с упомянутым выше, делать это не разрешалось, но недавно общался с человеком, который это практиковал. Сказанное им не расходится ни с соотв. разделом РЛЭ, ни с 03/06/2007 [02:59:17]. В частности, утверждалось, что срыв 18Т аналогично 52му происходит гораздо более энергично, более энергичен и характер вращения на первом витке. Если это так, то влияет ли это на дальнейший характер штопора?
- утверждалось, что после 2-х витков самолёт переходит в плоский штопор. Есть ли для данного типа четкое различие между обычным (крутым) и плоским штопором, как у 52го?
- выводится ли Тшка из плоского штопора (случаи с предельно задней центровкой не рассматриваем)?

По Як-52.
- почему вывод из обратного штопора легче, чем из прямого? Особенно это заметно на обратном плоском (меньше запаздывание). За то, что это был именно обратный плоский, ручаюсь.
- с чем связан неравномерный характер вращения в обычном штопоре? Отметил для себя, что иногда после витка происходило "зависание" самолёта на 1-1, 5с, затем вращение возобновлялось. Положение органов управления не менялось. То же наблюдалось и на следующем витке. Данное "явление" не всегда позволяло выполнить целое число витков с выводом по ориентиру, "перекручивал" градусов на 30. Легче было выполнить 1 и 1/2, 1 и 1/4 витка. Не исключаю, что таковы особенности срывной тряски у данного борта, на котором преимущественно штопора и выполнялись.

Также всецело поддерживаю мнение о том, что штопорам нужно учить особо. От себя добавлю, что ещё и срывным режимам (срывы на планировании, в наборе высоты, с виражей и т.п.). 52ой здесь очень показателен.

С уважением,
Олег.

Олегу.

"сваливать с парашютирования, в отличие от 52-го" - а на 52-м как Вам рекомендовали? Капот на горизонт, чи шо?
В общем, это, на мой взгляд, различие в манере выполнения штопора "спортивного" (дурацкой) и нормального. Нормальный ввод в штопор - торможение с выводом на большие углы атаки в горизонтальном полёте, до угла атаки начала сваливания, а дальше педалькой самолёту только подсказать, в какую сторону крутиться. В сущности, можно не делать даже этого, просто тянуть на себя ручку (или штурвал, если о 18Т или другом каком самолёте со штурвальным управлением речь идёт), и он сам в штопор пойдёт. Ну, и дожать педаль. Як-18 при такой манере имеет тенденцию к сваливанию на правое крыло и переходу в правый штопор. Спортивная же манера - затормозиться с выходом на те же самые углы, но затем положить капот на горизонт (т.е. создать угол тангажа равный нулю), а после этого педалью самолёт свалить в желаемую сторону. На мой взгляд - заёб. Не знаю, кто его придумал, но в 60-е годы этому не учили, а знающие люди говорят, что и в 70-е (по крайней мере, в первой половине 70-ых) тоже не учили.

Почему легче выводится из перевёрнутого - потому что руль направления не затенён стабилизатором и работает эффективнее.

Обучение штопору "по-спортивному" началось где-то между 1979 и 1983 гг.

В РЛЭ 1983 г Як-52 уже есть запись: При достижени скорости 110 км/ч опустить капот самолёта на линию горизонта, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора." В РЛЭ 1990 г. формулировка отличается только значением скорости: 120 км/ч.

В РЛЭ Як-18Т отсутствует фраза о том, что "капот" должен лежать на горизонте.

Однако, инструктора, которые обучают и на Як-52 и на Як-18Т показывают "спортивный" вариант сваливания с последующим переходом в штопор.

Большое вам спасибо, AK и Airhorse!

Что касается "спортивного" ввода (из горизонт. полёта), тому есть основания: как раз в конце 70-х и особенно в 80-е усилилась популярность авиаспорта, и, насколько я могу судить, на соревнованиях по тангажу допускаются только горизонтали, вертикали и углы 45 градусов, а всё остальное карается срезанием баллов за каждые 5 градусов отклонения. Поэтому и ввод в штопор - с горизонт. полёта. Ну и срыв (нога - ручка) чётко обозначить нужно - это требование соревнований. Вывод тоже на вертикаль должен быть, вроде бы. Там или ручкой дожимать, или обороты додавать, но авторотация от этого раньше времени не должна прекратиться, иначе - незачёт. Тут у всякого Федота - своя метода. В РЛЭ про такое, конечно, уже не написано, т.к. штопор получается с кучей вводных.

Насчёт сваливания с парашютирования. Да, так спокойнее, но в этом случае теряем высоту уже на парашютировании, что не есть хорошо. Это для 52го. Для 18Т, наверное, лучше так. Что касается тенденции к самопроизвольному переходу в правый штопор, так это очевидно: гироскопический момент винта действует. Винт влево, самолёт - вправо. Особенно это влияние заметно на плоских штопорах. Как пример, в крайнюю субботу делал левый плоский (на 52-м) со вводом из обычного штопора, наддув добавлялся уже в процессе плоского. Так вот, недодал ручку вправо (по элеронам), характер штопора ещё не стал выраженным плоским, а я преждевременно дал обороты. Как результат, авторотация прекратилась. Ну и вывод из установившегося левого плоского по той же причине происходит со значительно меньшим запаздыванием.

Ни один инструктор не откажется показать штопора из любого положения в учебных целях. Правда, не штопор в чистом виде получается, а кракозябра навроде штопорной бочки.

Два варианта ввода вызваны(ИМХО) двумя причинами:
1)Штопор как следствие ошибки пилотирования происходит с предельных углов, соответственно при обучении вводится тоже с предельных углов для понимания поведения;
2)Шторор как фигура ВП во-первых должна быть красивой(а не страшной), а во-вторых выполняется в комплексе(в обрамлении других фигур).
Т.к. на Т-шке на пилотаж не летают(в основном), поэтому актуален только первый вариант. Ну а 52-ом ...

Много извиняюсь: реактивный момент винта, не гироскопический, конечно.

to Олег 18Т
%%%Поэтому и ввод в штопор - с горизонт. полёта. Ну и срыв (нога - ручка) чётко обозначить нужно - это требование соревнований. Вывод тоже на вертикаль должен быть, вроде бы. Там или ручкой дожимать, или обороты додавать, но авторотация от этого раньше времени не должна прекратиться, иначе - незачёт. Тут у всякого Федота - своя метода.%%%%

Вертикаль должна была быть не только на выводе, а в процессе всего вращения соблюдалась вертикаль.При выполнении половины витка или 3/4 витка загнать на вертикаль надо было уметь....
Да и ДУРАЦКОЙ такую методику я бы не называла.
Любой сделает штопор с угла, а вот с горизонта( что б не сыпаться) да в вертикальное вращение( и что б не штопорной бочкой) - это да :)))))))))

где по внятней про авторотацию прочесть?

где по внятней про авторотацию прочесть?

где по внятней про авторотацию прочесть?

abrakadabra: спасибо большое ещё раз. Я-то по наивности думал, что загнал на вертикаль при выводе - и дело с концом. Не тут-то там, оказывается. На будущее буду иметь в виду. Не подскажете из своего опыта, как это можно реализовать на 52м? А то ведь, действительно, кроме штопорной бочки на нисходящей вертикали ничего на ум не идёт :(, но это, как Вы заметили, НЕ ТО, не та фигура т.е., которая оценивается, как известно, в 0 очков.

Олег18Т:
... на соревнованиях по тангажу допускаются только горизонтали, вертикали и углы 45 градусов, а всё остальное карается срезанием баллов за каждые 5 градусов отклонения...

Это не совсем так. Даже совсем не так :) В критериях судейства CIVA оговорено, что положение самолета в пространстве не судится. Судится его траектория. Вернее траектория центра тяжести самолета.

Разел 6.3.1.1. Правил CIVA:
Think of the airplane condensed into a single dot and watch the path this dot takes through the sky. This is the flight path, or track, of the aircraft's centre of gravity.

Применительно к штопору: лети ту хоть с тангажом 45 градусов перед срывом, но только покажи, что ЦТ твоего пепелаца чертит строго горизонтальную линию и тебе за эти твои 45 градусов тангажа оценку не снимут.


abrakadabra:
Вертикаль должна была быть не только на выводе, а в процессе всего вращения соблюдалась вертикаль

Не, Оля, не требуется, чтобы в процессе вращения была вертикаль. Только на выводе требуется.
Раздел 6.8.25.1. Правил CIVA:
All spins begin and end with horizontal flight. In order to spin, the aircraft must be completely stalled in horizontal, level flight from a clearly visible horizontal line before the stall. When the aircraft stalls, the centre of gravity will drop from wings-level horizontal flight. It should be noted that an aircraft has forward inertia as the aircraft decelerates through stall speed.

Обрати внимание на последнюю фразу: "Следует обратить внимание на то, что самолет имеет инерцию поступательного движения..." ну и так далее. Если скорость срыва 120 км на том же Яке, то невозможно его заставить штопорить вертикално. И это поступательное движение не судится. Об этом в явном виде нам говорит парагтаф 6.8.25.2 Правил CIVA:

This appearance is more pronounced when the figure is performed downwind, and is enhanced when performed into the wind. This change in appearance is not a grading criteria.

Если штопор выполняется по ветру, то инерция еще более заметна и это НЕ является критерием судейства.

Mr.Pro.:
Да, насчёт ЦТ это я читал невнимательно, но не Правила CIVA, Правила соревнований по самолётному спорту 2005г.

"Применительно к штопору: лети ту хоть с тангажом 45 градусов перед срывом, но только покажи, что ЦТ твоего пепелаца чертит строго горизонтальную линию..."
Спасибо, утешили, а то расстрился было до невозможности. Ничего, если так, то жить можно :).

C уважением,
Олег.

Володину: "(блин, как тяжело после вчерашнего из футов пересчитывать :-)"

мой приятель всегда говорит, что пересчитывать элементарно:
"в бутылке - один метр, на троих - это по футу на каждого" :)

В прошлые выходные, показали мне этот тихий ужас :) называемый штопором. А зашел я в эту ветку, так тут написано, что Cessna 152 в штопор не входит. Не понял, а чего тогда было???
(Инструктор точно ведь сказал, что будем штопор делать)

Верхнепланы ЗЛО не штопорят - в ПРИНЦИПЕ !
... а после провозок на НАСТОЯЩИЕ злые плоские штопора = "тихий ужас" испытывали и наио-о-о-о-опытнейшие пилотяги :-((

Цессна вообще из штопора сама выходит, если пилот просто бросит управление с перепугу, то и выйдет (если высоты хватит). Проблема с ней, что она может просто в спираль войти, а не в штопор.
Вот видео, кстати:

http://www.youtube.com/watch?v ...

да, а вот 60 оборотов в Цессне:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Monster: 60 оборотов ЧЕГО? На штопоре штурвал не должен быть выкручен до отказа по элеронам, как на этом видео. Так что, это глубокая спираль.

вопрос а можно еще вывести так-? дать противоположную ногу , и штурвал по ходу вращения штопора.

Аноним: 07/07/2007 [18:36:47]
"вопрос а можно еще вывести так-? дать противоположную ногу , и штурвал по ходу вращения штопора."

= дык ИМЕННО так и выводят из "злых-плоских" штопоров (4 и 5 методы) - но этим пользоваться нужно о-о-оч-чень аккуратно, т.к. элементарно вмиг раскрутиться в обратную сторону (даже не сойдя с закритических углов) ... а для того пилота, кот. ещё не чувствует ЭТИ нюансы ("Штопор - это сильное взаимодействие очень малых величин" (С) А.А.Щербаков) рекомендация ОДНОЗНАЧНА - Н-Е-пользоваться более сильными методами вывода, до того как не попробовал более слабые (если, конечно, позволяет высота)!

А.Гарнаев:
"НАСТОЯЩИЕ злые плоские штопора" - А.Ю., на каких ВС, и что значит "злые"?

"ИМЕННО так и выводят из "злых-плоских" штопоров (4 и 5 методы)" А.Ю., если это не из области профессиональных тайн, можно кратко описать все эти методы, ну или ссылку дать на заданную тему?
Заранее спасибо.

Олег18Т: 07/07/2007 [19:08:59]
"... А.Ю., если это не из области профессиональных тайн, можно кратко описать все эти методы, ну или ссылку дать на заданную тему?"

= Нет, это не тайны, они подробно описаны во всех учебниках по методике лётных испытаний.
Очень боюсь в кратком изложении быть обвинённым в профанации, т.к. к каждому методу "прилагается" детальное описание/обоснование ... но схематично :
1. Установить рули нейтрально ;
2. Отдать Р.У. от себя за нейтраль (на перевёрнутом - НА себя);
3. Установить рули нейтрально, затем отдать Р.У. от себя за нейтраль (на перевёрнутом - НА себя), педаль - ПОЛНОСТЬЮ против вращения ;
(... для злых плоских, перевёрнутых таких не бывает):
4. Р.У. нейтрально - от себя, педаль - ПОЛНОСТЬЮ против вращения, элероны (бок Р.У.) = ПО ШТОПОРУ ;
5. Педаль - ПОЛНОСТЬЮ против вращения, элероны (бок Р.У.) = ПО ШТОПОРУ, Р.У. в продоле от нейтрали и до ... "нащупать" то положение, при котором сочетание ПОЛНЫХ отклонений Р.Н."против" и бока"ПО" наиболее эффективно тормозит омегу-игрек (плоское вращение "по скольжению") ... оптимальное положение Р.У. сильно зависит от КОНКРЕТНОГО экземпляра (даже не типа) и текущей центровки - на том же МиГ-23 может "гулять" от продол-нейтрала до УПОРА "НА себя"...(получается - Р.У. на диагональном УПОРЕ "на себя + ПО штопору")!

Олег18Т: 07/07/2007 [17:54:00]
"Monster: 60 оборотов ЧЕГО? На штопоре штурвал не должен ..."
http://www.youtube.com/watch?v ...

= ТОЧНО !
... здесь показано АБСОЛЮТНО управляемое вращение - типа нисходящей штопорной бочки/спирали :-)

Злые плоские штопора - когда тангаж очень близок к = 0 (нулю), а нос чешет с угловым разгоном по горизонту ... до таких омег, что ЗШ+сопли утягивает в лобовое стекло, а самолёт НИ НА КАКИЕ отклонения рулей вроде как не реагирует вообще. Именно из таких штопоров вывести очень сложно (а если и можно, то требуется недюжино сноровки и терпения ... а по нормам ОТТ, если через 25 сек. не вышел = режим считается НЕВЫВОДНЫМ в принципе)!

Ребята, не путайте! Штопор не является фигурой пилотажа.
Это неуправляемое движение самолета, обычно по нисходящей траектории, на закритических углах атаки с одновременно сложным движением его в пространстве. Что бы успешно ходить на его, необходимо знать его природу, куда кстати входит и аэродинамическая крутка крыла.
Те самолеты, которые охотно входят в штопор (прямое крыло в основном), хорошо из него и выходят, те, которых трудно загнать в штопор (обычно, большая стреловидность), из него очень трудно выходят или имеют большое запаздывание, а это обусловлено запасом высоты при выводе.

АнтоновПетр: 07/07/2007 [20:09:29]
- Ну вообщем-то Вы правы :
... ОЧЕНЬ часто кто-то называет "штопором" что-то таковым НЕ являющееся (вроде вышеприведенного видео...)
1 (одна) поправочка =
цит. "которых трудно загнать в штопор (обычно, большая стреловидность), из него очень трудно выходят или имеют большое запаздывание"
... не совсем точно, т.к. на том же МиГ-23 и F-14 самые злые штопора - на СРЕДНЕЙ (отнюдь не максимальной) стреловидности, а у тех же МиГ-29, СУ-27 крыло в плане вообще сложной "конформной" схемы ... и в штопор ВСЕ они искусственно иногда трудно загоняются, иногда не очень ... но при определённых сочетаниях центровок/подвесок/маневров и пр... [бывало и у НАС, и у НИХ] закручивались "мигом" [непроизвольно, без всякого желания пилота] так, что ЭТО заканчивалось весьма неблагополучно :-((
... а тот же ТУ-154 под Донецком вообще не штопорил бы, если бы экипаж просто ушёл со своих мест кофейку попить ... дык нет же - удерживали больше 3-х минут ВСЕ рули ИМЕННО так, чтоб не дать самолёту САМОМУ выйти (штурвал - до пупа не отпуская, элероны - всегда против бокового движения = даже когда аероплану самому надоедало вращаться и он перекидывался из стороны в сторону ...)

АнтоновПетр:
"Штопор не является фигурой пилотажа." ДА НЕУЖЕЛИ?!
Плоские штопора - не являются, уж очень вывод из них "неспортивный", обычные (крутые) - ещё как. См посты Mr.Pro. 28/06/2007 [23:17:37]. Правила CIVA разве не об этом говорят?

А.Гарнаев 07/07/2007 [19:37:52]: Ещё раз спасибо. Вот только на Як-52 при выводе из прямого плоского пропускаем п.п.1-4, сразу переходим к п.5 :). Чтобы не заморачиваться с раскруткой по вертикальной оси, ручку по вращению ПОЛНОСТЬЮ, двумя руками от себя, "в угол" т.е., и мгновенных эффектов не ждём. В зависимости от того, как раскрутились, витке на 4-м - 5-м (по ощущениям, т.к. "картинка" к этому времени уже размазанная) вращение начинает замедляться, витка через полтора-два самолёт стремительно "роняет нос". Далее - как Вы писали 07/07/2007 [18:58:28]: быстро всё в нейтраль, не обращая внимания на остаточное спиралевидное вращение - инерция, однако...
Если ручка дана не до отказа, весьма вероятен невыход из плоского. Да, это для правого плоского сказано. С левым проще, там реактивный момент винта помогает.
Надо полагать, для каждого типа ВС - своя строгая методика вывода.

А вот по предыдущей ссылке, 07/07/2007 [12:29:32], вроде как штопор. Хотя, картинка нечёткая, что там с элеронами, не видно. Но по характеру вращения - похоже. Интересно, почему высокопланы более склонны к сваливанию в спираль? Из-за того, что отсутствует затенение верхней поверхности крыла фюзеляжем, на которой, собственно, и происходит срыв потока? Видел, как Вильгу-35А в спираль сваливали. Потеря высоты - ок. 250м. на виток. По принципу "из двух зол", уж лучше штопор на 52-ом...

Гарнаеву
Не могу ничего сказать про ГВФ. Военный я- МиГ и Су.
В любом случае для штопора необходимы закритические угла атаки и наличие скольжения, при отсутствии одного из них, самолет обычно на малых скоростях (зависит от типа и условий)опускает нос или сваливается на крыло, без входа в штопор. (Это я не Вам).
А на МиГ, Су, Ф-14, все-таки площадь крыла небольшая, как и размах (не беру КИС), возможно там сильно влияет на хар-ки штопора "разнос грузов"по фюзеляжу.На всякий случай не скажите прмерно- какая удельная нагрузка на крыло у этих ЛА, мне интересно. По всей видимости ее компенсирует на какую то величину, несущий фюзеляж?

Олег18Т: 07/07/2007 [21:02:39]

Высокопланам не свойственен штопор в т.ч. и потому, что при ЛЮБОМ сваливании у них из-под крыла "торчит" много чего "незатеняемого" срывом, аэродинамически демпфирующего боковое движение.


АнтоновПетр: 07/07/2007 [21:07:35]

... к сожалению, МиГ-23 с крылом первых серий сваливались при большом скольжении (и не только из-за грубого пилотирования, но, к примеру и при большой ассиметрии подвесок) даже при маневрах в эксплуатационном диапазоне углов ... похожее бывало и с F-14 = и тем, и другим был присущ быстрый переход в невыводной штопор - машин потеряли мно-о-о-о-ого :-(
От удельных нагрузок (которые у боевых машин к тому же сильно "гуляют" в зависимости от остатков и б/нагрузки) характер сваливания/штопора мало зависит - намно-о-о-ого меньше, чем от :
1. Центровки ;
2. Конфигурации (подвесок).
... а "фюзеляжа" у МиГ-29, СУ-27\-30 как такового Н-Е-Т вообще !
Их интегральная аэр.схема состоит из несущих поверхностей и несущего КОРПУСА (создающего до 40% подъёмной силы)!

Олег 18т
Уважаемый Олег!Штопор, может входить в комплекс по спортивному пилотажу и возможно, даже обязателен!Но он не является фигурой пилотажа.Штопор, неупр. движение и в его попадает самолет(не без действия летчика), а фигуры выполняет летчик. Я не слышал об управляемых штопорах, а встречал устойчивый, неустойчивый, плоский, перевернутый, злой-как разновыдность.
Гарнаеву.
Совсем не имел ввиду влияние удельной нагрузки на штопорные хар-ки, это так для себя спросил не по теме.

АнтоновПетр: тогда одного не пойму: почему в каталоге фигур для штопора есть соотв. обозначение и штопор входит в комплексы даже по третьей лиге Чемпионата России? От противного: если это не фигура, то что она делает в том же "FAI ARESTI AEROBATIC CATALOGUE"?
"Штопор, неупр. движение и в его попадает самолет..." тогда сюда же надо отнести и штопорные вращения, ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ элементом которых являются срыв и авторотация. В общем, абсурд выходит.

Олег
Возможно Вы и правы.Штопор, это все-таки один из элементов движения ЛА, довольно сложный и некоторые УБС, тем более спортивные самолеты, успешно выводяться из него, почему бы не включать эту абракадабру в комплекс высшего пилотажа, как элемент.Яне это в основном хотел сказать.Постараюсь попроще. Вот к примеру- высокое выравнивание, посадка с отделением, взмывание и т.д.- что это???? Выпускник школы РОСТО, простой летчик скажет, что это все ошибки летчиков на посадке. Ан нет!!!
Это отклонения самолета.Есть причины, есть ошибки, есть отклонения.Ошибки совершает летчик в силу причин, что приводит к отклонениям самолета.Такое же примерно различие в понятиях- распределение внимания и переключение внимания. Распр.внимания-это элемент в переключении внимания. Такое же примерно рассуждение в понятии штопора- неупр.движение или фигура???
На Ваш вопрос- плохо, когда порой случается, что каталоги для авиации составляет водитель танка, назначенный на соответствующую должность, а потом мы удивляемся и начинаем искать истину.
Я не умник, но меня так учили, потом, совершенствуясь, учил и я.
УДАЧИ!!!

АнтоновПетр:
07/07/2007 [21:47:34]
На Ваш вопрос- плохо, когда порой случается, что каталоги для авиации составляет водитель танка, назначенный на соответствующую должность, а потом мы удивляемся и начинаем искать истину.
Я не умник, но меня так учили, потом, совершенствуясь, учил и я.

Согласен, уважаемый, - умным тебя назвать трудно. Особенно когда ты рассуждаешь о предмете, тебе мало знакомом. Есть авиация вообще, а есть самолетный спорт. И это две большие разницы. Каталог Арести создавали очень грамотные пилотажники.
А с точки зрения авиации которой тебя учили и учил ты - симметричный профиль крыла есть нонсенс. Поэтому кесарю кесарево, а слесарю слесарево. Учи, совершенствуйся, никто тебе слова не скажет. А вешать ярлыки "танкистов" людям о которых ты и слыхом не слыхивал - это не надо, это как-то не по джентельменски.
P.S. Штопор, так же как и штопорные бочки (положительные и отрицательные) являются обязательными фигурами при составлении произвольной программы чемпиона мира по самолетному спорту в классе unlimited.

Спасибо Mr.Pro, прямоту высказываний я уважаю.Переборщил я о "танках".Извинаюсь. Только сути припроды Штопора Вы не догоняете, назвав его опять Фигурой пилотажа.Самовращение крала на закритических углах атаки, давно доказана известными учеными-аэродинамиками, против этого не попрешь.Найдите, хоть в одной Инструкции летчику (РЛЭ), раздел- техника выполнения штопора??? Там всегда- Особенности полета на больших углах атаки, сваливание и штопор самолета, поведение самолета на штопоре, и ...действия летчика при выводе самолета из штопора.А вот в разработках по пилотажу, безграмотную атрибутику и символику(тем паче фигуре), встретить можно.
Да, несомненно, штопор, включается в комплекс для пилотажников, как фигура, по природе, не являясь таковой.Это то то вы улавливаете?
Спасибо за совет, но учиться, мне уже поздно, слава богу, я свои четверть века очень успешно отлетал, то же самое сделали мои летчики, некоторые и сейчас командуют полками. За своего "слесаря", я извинился.
Ну расскажите мне про симметричный профиль- ноль угла атаки- ноль подьемной силы на крыле, если конечно нет установочного угла крыла-включите нонсенс! Порассуждаем!если есть желание, Может "слесарь"и поймет?

OFF-TOP (Sorry)
ИСКРЕННЕ (без камня за пазухой) поделюсь одним своим обобщенным форум-наблюдением :
= Здесь, на форуме НИКОГДА не бывает острых конфликтов, ежели кто-то просто отстаивает свою точку зрения (пусть даже наивную и/или неверную) = обосновывая Э-Т-О собственным РЕАЛЬНЫМ опытом, но не приписывая себе дополнительно те Знания/Опыт, которых НА-самом-ДЕЛЕ не имеет :-)
(путём сопоставления высказываний одного и того же участника в разных постах -
ТАКОЕ В-С-Е-Г-Д-А вычисляется ЗДЕСЬ мигом !
P.S.:
Обострённое полит-чутьё посказывает тут и щ-щас возрастание возможности подобного конфликта :-(

Олег18Т> я так понимаю (так учили), что спираль от штопора отличается тем, что:
- скорость будет расти
- крыло будет на нормальном (а не критическом угле атаки)
угол атаки по видео определить сложно, но было бы видно на приборе, если бы скорость ушла в желтый сектор и выше (а при спирали она однозначно туда бы ушла - за 2 мин ыидео потеря высоты составила около 3 тыс метров); и при выводе, когда она поворачивает штурвал, очень плохо, но видно, что скорость на приборе около 40 узлов что-то.
Я аэробатикой никогда не занимался, поэтому аспектов штопора не знаю. Я, однако, слышал много комментариев от инструктров по поводу конкретно Цессны, в частности, говорилось о том, что выпуск закрылков увеличивает скорость вращения, и точно также можно увеличить скорость вращения и ускорить вход на сваливании полным отклонением элеронов. Я так понимаю, что на видео, чтобы "накрутить" как можно больше оборотов, она пытается держать максимальную скорость вращения - это ж не стратосферный истребитель, высота-то всего 4 тыс метров. Другая возможная причина: говорилось, что Цессна начинает "водить носом", раскачиваться после 4-5 оборотов, и если ей позволить это делать - остановится двигатель. Я, правда, не помню что именно требуется делать, для того чтобы это предотвратить, возможно именно отклонить элероны до упора.


А.Гарнаев> повторюсь, я аэробатику не знаю, поэтому вопрос: что такое штопорная бочка, чем она от штопора отличается? Что по-вашему мнению происходит на первом видео? Совершенно очевидно, что речь о плоском штопоре не идет в принципе. Но то, как в книгах проиллюстрирован обычный, не плоских штопор, очень и очень похоже на то, что наблюдается на первом видео. Во всяком случае - не пойму в чем же разница?

Спор на эту тему уже неоднократно возникал.
На мой взгляд очень точно сказал Mr. Pro:

"Есть авиация вообще, а есть самолетный спорт". Точнее и не скажешь.

Меня тоже учили, что штопор, так же как и скольжение не являются фигурами пилотажа в чистом виде. Однако, как показывает многолетняя практика спортивных соревнований, ничто не мешает использовать штопор в составе комплекса фигур пилотажа.

Представители разных школ пилотажа (боевой и спортивной) к сожалению находятся по разную сторону баррикад и говорят на разных языках. Не стоит накалять страсти.

На Цессне (видео)- штопор. Она (Цессна) так вращаться без наличия авторотации не сможет и на таком угле будет разгоняться и характер вращения тоже будет меняться.
Там приборы видны, скорость, высотомер, посчитайте вертикальную. Но самый главный аргумент: вращение очень энергичное, для Цессны без наличия авторротации невозможное.
АнтонуПетрову. Учитесь уважаемый - это никогда не поздно, люди будут уважать, а если морозить, как в предыдущих постах, то аФФторитет растерять можно!

АнтонПетрову
Интересно, когда нехватку, а в данном случае отсутствие знаний, компенсируют агрессивной уверенностью.
Не знаю, кто более страшен для авиационного спорта такой вот авиатор или танкист. Последний, хоть, вынужден будет учиться.
За выдержки из учебника по МЛО спасибо, 25 лет назад проходили это на втором курсе училища. Не понял только к чему это. Вообще, после четверти века в авиации надо говорить своим языком, а не книжки "умные" цитировать.

MrPro
Серега, век живи - век учись! Делали, делали штопора, а пришел мужик с опытом и разоблачил нас! Нет такой фигуры! Серега, как дальше жить?

Спасибо братья!Не думал, что кого то обижу, тем более, сказал, что "порой", не переходя на личности.Извиняйте.
Удачных Вам штопоров! Да хранит Вас Господь Бог!
Так будет лучше.

В моём понимании штопор как фигура характеризуется в первую очередь заданными параметрами ввода. Т.е. скорость, фиксация горизонта, вертикаль, чёткое количество витков и пр.
Говоря по простому, можно сделать сальто поскользнувшись на собачьей какашке, а можно как гимнастическое упражнение. При этом в обоих случаях полёт будет неуправляемым.

АнтоновПетр: (08/07/2007 [10:30:49])
Спасибо Mr.Pro, прямоту высказываний я уважаю.Переборщил я о "танках".Извинаюсь

Да ладно, проехали :) Я тоже извиняюсь за резкость. На этом берегу Атлантики уж около двух ночи тогда было :) "Четвертями века" мерятся не будем, - у меня уж вторая четверть пошла, но только в спортивной авиации :)
Таки да, штопор в спортивной авиации всегда был и всегда будет фигурой пилотажа. Для него есть мести и в каталоге фигур и есть критерии судейства. Т.е. за эту ФИГУРУ судьи ставят оценки и она должна быть выполнена так, как того требуют те критерии. Могу подробнее о критериях, но спортсменам они известны, а насколько это интересно остальным я не знаю. Если кому-то интересно, то я расскажу, - не проблема.
Насчет штопорной бочки: это вращение на линии вокруг продольной оси самолета, выполненное за счет авторотации крыла. Штопорной бочкой нельзя управлять. Ну или почти нельзя. Есть только срыв и остановка. Вращение, повторяюсь, идет за счет авторотации.
Насчет симметричных профилей: все спортивные самолеты имеют симметричный профиль крыла, который не создает подъемной силы согласно классической аэродинамики :)
Як-52 учебно-тренировочный самолет. У него не симметричный профиль.
Як-55, Су-26, Су-31, Су-29, Extra, Edge, CAP - все эти самолеты имеют симметричный профиль. Это сделано для того, чтобы облегчить выполнение фигур обратного пилотажа. На том же Як-50, помню, обратные фигуры были каторгой. Спортивные "сучки" их выполняют намного проще. Можно подискутировать, если интересно :)

Monster: если по первой Вашей ссылке, то да, оч. похоже на штопор, на мой взгляд.
Если по второй, так там штурвал выкручен по вращению до отказа, чего на штопоре быть не должно. Причём, выкручен он всё время, насколько "увидела" камера, и это отнюдь не при вводе, а в процессе вращения. Т.е., это управляемое вращение, не авторотация, IMHO, опять же. К слову, 52ой при вводе в обратный штопор из прямого полёта приходится "провоцировать" по элеронам, но в процессе штопора элероны стоят НЕЙТРАЛЬНО. Конечно, сравнение Сессны (152, 172) с 52м неправомерно, но, я полагаю, на штопоре никакого момента от элеронов быть не должно. Про Сессны не знаю, летать на них пока, к сожалению, не доводилось. Это ещё впереди :).