Перевернутый - это вверх колесами что-ли? А снимки есть?

Прошу у асов прощения за глупый детский вопрос - но не объясните ли, что значит Плоский штопор и какие вообще различаются типы штопора (-ов)?

Штопор всегда, во все времена входил и до сих пор входит в программу первоначального летного обучения во всех летных училищах ГА, а то что в последствии при освоении тяжелой техники не штопорят, так это преднамеренно, основная задача пилота на тяжелом транспортном, а тем более пассажирском самолете, не попадать на режимы близкие к сваливанию, а не героически выходить из сваливания.
А штопорят на первоначалке все курсанты летных училищ ГА и по сей день, ну пожалуй только за исключением тех кто первоначалку на Ан-2 летает, на Ан-2 штопорнуть практически не возможно, это стандартная программа первоначального обучения.
Что значит - пилотов в ГВФ выводу из штопора никто не обучает, откуда взялся этот миф, обучают, еще как обучают, вот только гораздо больше обучают тому как не попадать в штопор.

То Су-17:
Как это ты на 52 обратный плоский выполнял? Что то заливаешь брат! Может просто плоский? Тогда согласен. Но чтобы обратный, такого просто быть не может, может быть крутая обратная спираль, из которой он выходит по счету раз. Ты мне хоть методу ввода расскажи, мож я и ошибаюсь, но солько я не делал обратных штопоров и плоских, но так чтоб загать Як-52 в обратный плоский.....

м.....ки

Симмерам-А в X-plane или MS2004 модели штопора есть?
(Для тех типов , к-рые там прописаны

Vadim
Мне, собственно говоря, незачем заливать. Понятно, что есть штопор прямой и перевёрнутый и как тот, так и этот могут быть нормальным или плоским. Для самолёта то безразлично, кверху штуцером ты или нет. Так вот много лет назад я был старшим лётчиком-инспектором ЦК ДОСААФ Украины и я сам решал какие штопора кому можно делать. Молодые и не очень опытные спортсмены этого не делали. Но проводя сборы со спортсменами уровня международного класса я отрабатывал и это. А вообще Як-52 очень коварный самолёт.

юоинг кстати короткий какой то.. смысл какой?

Ан-2 тоже в штопор можно ввести

только предкрылки законтрить нужно

В военных училищах, второй полет после ознакомительного- это полет в зону на штопора. Кстати летали на Л-29 на штопор, так почему-то обычным образом не выводилась, так инструктор перевел в перевернутый штопор и вывел через переворот. После этого этот самолет на штопора больше не пускали.

Boss
Сигма это не всепогодный самолет. Для начала желательно набраться опыта. А спас система это хорошо -
35 кг, а намного спокойнее, особенно над лесом в горах и с одним двигателем.

Штопор крутой и плоский отличаются углом тангажа (при крутом нос опущен сильнее) и углом атаки (при плоском он больше).
Для вывода из плоского штопора нужно либо прилагать бОльшие усилия к рулю направления (не на всех с-тах помогает), либо помогать выводу элеронами в сторону вращения.
Но при прекращении вращения поставить сразу нейтрально!
Есть для плоского штопора и ещё один метод - именуемый "5Н", он же Федотовский - но рассказывать тут не буду, дабы не вносить брожение в умы и не притягивать к себе обвинения в том, что советую ересь.
Насчёт ГВФ и "сараев" - тут вот бывает тов. "520", он выпускник Школы лётчиков-испытателей 1999, если мне память не изменяет, года, а до того тысяч 8 налетал на Ан-24 и 26. Так вот, он рассказывал, что в своё время и на Як-18Т положенные штопорные упражнения отлётывал, и в ШВЛП на Ан-24 штопорил. Другое дело - многие ли в ГА могут похвастаться такой подготовкой... И 520-й сейчас тоже, по-моему, не у дел - хотя с таким-то опытом и инструкторить бы!
В ВВС на реактивных... Не знаю, нынче в училищах на Элках штопорят али как? И что вообще осталось нынче от тех училищ, которые были, - это слёзы...

Боссу.
Про Hmin для Мвена 40 м - я знаю человека, который его на 30-ти метрах вводил, и - в порядке...

Про 154-й и противоштопорные парашюты. Сан Саныч Щербаков хвалился, что он любой аэроплан может вытащить из сего режима только рулями - без парашютов и ракет. Насколько справедливо это его утверждение по отношению к 154?... Хер знае

Всем.
Некоторые начальные сведения по штопору можно посмотреть вот тут - http://www.airhorse.narod.ru/s ... - конечно, может показаться на первый взгляд, что это что-то такое незатейливое, но там правильные вещи говорятся по поводу обучения, а вообще понимаешь, что людям остохерело пить водку на поминках по безвременно ушедшим коллегам...

В общем, учить штопору нужно, причём не только и не столько в его "спортивном" варианте (и вот уж не понимаю этого досаафовского спортивного приёба - положить капот на горизонт перед вводом! точнее, понимаю, зачем это делается, - но душа не принимает) - а так, как можно в случае чего сорваться в реальной жизни, чтобы лётчики были подготовлены к ситуации.
Но при этом - ещё и учить предотвращению сваливания, ибо чем из любой жопы вылазить, лучше туда не попадать.

Я ваще-та не пилот ни разу, :)
но вот цытата-нетленка:

Делается это очень просто. Убирается газ, чтобы потерять скорость. Руль глубины берётся на себя и одновременно до отказа вперёд даётся какая-то нога.
После нескольких попыток самый тупой курсант научается это делать.

(с) Александр Зиновьев "Зияющие высоты"

То Су-17, нет ты всетаки расскажи как вводил в плоский перевернутый. Например с прямого полета: нога-правая, РУС до упора вперед влево, самолет сваливается в штопор с большим углом тангажа, далее чтоб переветси его в плоский, надо дать по элеронам, а они уже до упора, или дать наддув, но и это не помогает. Не крутит 52 ой обратный плоский, пробовал вгонять много раз, просто получается обратная спираль, из которой он выводится ручкой.
А то что 52 машина которая может подкинуть "сюрприз" это факт. Полетел с товарищем, я в задней кабине. мой вес 110, его 60-65. На 1500 вводим в плоский с прямого, раскручиваю 6 итков, начинаем выводить, не выводиться, пробовал и с газом и рули и по вращению и против, короче вышли на 600. Просто не учел центровку.

Нетленка - это вот:


"Просто не учел центровку."

А как я ее мог учесть в РЛЭ, про это не слова, даже в книжке Практическая аэродинамика самолета Як-52, 55. Не нашел. Это ужо потом с "большими пацанами" доперли.

vadim

Вот наехал, блин. Я уже больше 10 лет кверху штуцером не летаю, не тот возраст. Да и раньше оргазма не испытывал, но был на этой работе. Во-первых, в начале надо сделать полубочку(ну, или вводить с полупетли). Вводишь его в нормальный перевёрнутый штопор, элероны против штопора. Самолёт начинает раскручиваться и уменьшать угол тангажа. Если на этапе нормального штопора ты бросаешь управление, всё становится нейтрально и самолёт сам выйдет. Переход из нормального в плоский связан с изменением аэродинамических сил и рули залипают в данных положениях. Собственно ты и есть в плоском штопоре и если ты снимешь руки и ноги с ручки и педалей, то они не вернуться в нейтраль. А если дать наддув, то он поднимет нос и так до земли. Мне не понятно, почему он у тебя переходит в спираль. Это только в случае, если в задней кабине никого нет. Центровка очень передняя он и не входит, тем более ты 110кг, а это двойная норма(пардон).

Ну есно я делал это один, никакого желания у товарищей по клубу это не вызывало. Почему у меня сомнения, да потому что Як 52 имеет отклонение оси +2 градуса от линии горизонта, поэтому перевести его в простой плоский достаточно легко, например на повороте на вертикале, а вот с обратного, у меня покрайней мере не получалось. Хотя штопора это мои любимые фигуры на Як-55.

Vadim

Я ещё раз говорю - Як-52 очень нехороший самолёт, замучился хоронить. Из всех моих сверхзвуковых, пистонов, спортивных, учебных, транспортных, пассажирских, планеров - Як-52 по любви на последнем месте. И если не изменяет маразм в Инструкции лётчику самолёта Як-52 жирным шрифтом записано, что в учебных целях преднамеренный ввод самолёта в плоский перевёрнутый штопор ЗАПРЕЩЁН. Так что повнимательней.

Так поэтому сомнения и возникли. Я думал один такой любитель попробовать то что нельзя, ан нет! Мне кстати 52 тож не очень нравиться.

2 Su-17
В августе 91 на Як-52 в штопоре погиб Саша Макаров. Хотите верьте-хотите нет, но за пол года до катастрофы он мне сказал, что погибнет в плоском штопоре. Пусть земля ему будет пухом!

Семён Семёныч

А в каком аэроклубе? Я что-то уже не могу вспомнить, а в то время я летал в ДОСААФе.

to Boss:
1. Я бы не особенно уповал на МВЕН, если у Вас нет точных данных, на какую массу ЛА расчитан установленный конкретно у Вас. Изготовители ставят то, что ткнет пальцем заказчик. Иногда заказчик пытается экономить, ставя более дешевую на меньший вес, и не всегда осуществлет своевременную переукладку. Так что этот вопрос надо выяснить заранее. В Мячково был уже прецедент использования МВЕНа, когда людям (летчик-инструктор Керамов и курсант Шалуев)просто повезло.
2. В программе обучения РОСТО (ЯК-52)курсанту демонстрируется обычный штопор уже в первой вывозной зоне. Могут показать по просьбе и плоский, чтобы почуствовать, что это такое и какие услилия должны быть на выводе. Моя первая самостоятельная зона тоже включала выполнение обычного штопора (вывод после одного витка и немедленный вывод). Эти навыки, ИМХО, должны быть отработаны до автоматизма и запомнены навсегда. Мне уже пригодились.

Maks:Для Сигмы-4 МВЕН специально устанавливает модеонизированный вириант 500-го на 600 кг.
А про штопор я уже говорил - попробую (но простой :-)

DMU 05/07/2004 [13:56:15],

Большинство больших с-тов не штопорит, а только сваливается - в этом случае бывает достаточно просто убрать газья и совсем бросить рули. Но и этого в большинстве случаев пилоты ГА не делают, а продолжают, оцепенев, тянуть "на себя" и не давать выйти - до столкновения с землёй (примеры: А-310, ТУ-154-иркутский и мн.др.)
Уникальные случаи классических" штопоров с благополучным выводом в ГА бывали (крайне редко), напр. ТУ-154 под Воронежем (только движки спалили, но вышли и дотянули). После этого Валера Павлов (ныне покойный) на ТУ-154 целую штопорную программу "откатал"

В "советской" ШЛИ сваливания и штопора (на тех типах, которые в принципе могут) проходили "нормальные" слушатели на ВСЕХ типах (за период обучения - порядка 12-15) - и это потом в работе сильно помогало (напр. - нам с покойным Сашей Бесчастновым при программе на ЯК-40 по расследованию катастрофы "Боровик-Бажаев").

Аноним 05/07/2004 [16:16:40],

По "испытательской" градации существует 4+1 методов вывода, помимо них - экзотические, но не "нормируемые" навроде "штопорной раскачки" (4 "классических" + 5й "Федотовский" - как правильно заметил
AK 06/07/2004 [17:15:04]).
Федотовский метод применим только пилотами с большим опытом таких полётов, т.к. дав педали "против", а элероны - "ПО", нужно затем чувствительно "щупать" в продоле тонкий момент, когда эти моменты эффективно "сложатся" на земедление вращения - а на настоящем плоском, когда аж ЗШ вытягивает с головы так, что сопли тянет на ИЛС, и горизонт вообще сливается - эти "тонкие" чувства сохранить непросто...
И вообще, далеко не всегда более сильный метод ведёт к более быстрому выводу - зачастую бывает наоборот. Это оч. сильно зависит от характера штопора, который, в свою очередь сильно зависит от начальных условий (с маневра), конфигурации (возм. ассиметрии) и ЦЕНТРОВКИ - именно она, подлая, весьма критична и может, узаднившись, сделать штопор невыводным...
(Риторический вопрос: А сколько серийных пилотов вообще в полёте задумывается над тем, какая у них текущая центровка???)
А вот плоского-перевёрнутого быть не может ни на каком типе, у которого есть хоть какое-то вертикальное оперение (напр. - киль), т.к. оно всегда в этом случае хоть как-то да обдувается и не даёт Л.А. "прилично" раскрутиться.

2 Su-17
Не помню. 1 или 2 Моск, катастрофа была 13 августа 1991, свалилились с крутого виража, при сильном ветре. Саша был инструктором, вроде как он уже его вывел, но не хватило высоты... Саня закончил ОЛАГу и долго работал в РДЦ во Внучке. Втот день высоты им не дали... Хоронили во время путча, танки шли на встречу.

2 Su-17
Свалились с 300 м.

Семён Семёныч

Спасибо. Понял. Я работал в Киеве, поэтому не расследовал, да и все от путча в шоке были.

Повторяю вопрос симмерам-см.выше.
По поводу тушек-это к Селякову вопросы, пожалуй.

Boss, в 99% Питерских аэроклубов учат штопору и высшему пилотажу.

Boss 07/07/2004 [22:28:07],

цит.:"...Для Сигмы-4... А про штопор я уже говорил - попробую (но простой :-)"

- Само явление "штопор" вообще для самолёта-высокоплана - так же неосуществимо, как и "плоский-перевёрнутый штопор" для любого типа, у которого есть хоть какое-то вертикальное оперение (напр. - киль) - по причине вышеописанной в:
А.Гарнаев 07/07/2004 [23:01:49]

Так что на "Сигме" максимум получится посваливаться (незло - без сильных боковых флюктуаций) и попарашютировать...

А.Гарнаев: Ну вот, хоть одна приятная новость.
Спасибо вам ;-)

А. Гарнаеву:

Уважаемый Александр Юрьевич, позвольте мне поправить Вас насчет высокопланов. У меня Цессна 150 без труда вводилась в обычный штопор. Описано в BEKTOP 06/07/2004 [08:27:29]

А.Гарнаеву: Уважаемый Александр Юрьевич, позвольте мне поправить Вас насчет высокопланов. В США при откатке прграммы на инструктора обязателен штопор. Выполняют его в основном на высокопланах Сессна-150/152. В Канаде при сдаче на коммерческое свидетельство на однодвигательный самолёт в обязательном порядке выполняется штопор, в основном на высокопланах Сессна-172.

Bob:

Ан-2 тоже в штопор можно ввести
только предкрылки законтрить нужно

А для вывода расконтрить?:)

Вектору и Майклу:
Штопор это неуправляемы полет на закритических углах атаки. Обычно высокопланы делают кивок и переходят в крутую спираль из которой легко выходят с возрастанием скорости. Опишите пожалуйста движение Цесны во время штопора. (я без под..ок спрашиваю).

2Сергей:
На Ан-2 Мужики действительно пытались валить с законтренными предкрылками. Говорят только на крыло валится, а потом сам выходит.

vadim: как Вы хотите, чтоб я Вам описал штопор на Сессне? Собственно говоря, я делал штопор (СПКИ) на следующих самолётах: Як-18Т, Як-52, Т-6, Сессна-152. Единственное различие на Сессне-152 инструктор почему-то валил самолёт педалью и одновременно резко элеронами, потом ставил их нейтрально. Что, собственно, и я стал делать по его указаниям. Что ещё Вы хотите услышать?

Boss 08/07/2004 [23:13:17],

Информация СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ: всё мной описанное в А.Гарнаев 08/07/2004 [22:13:43] -
проверено в лётном эксперименте: на "Сигме" даже само "сваливание" весьма условно - она лишь опускает нос практически без боковых составляющих, и, если продолжать тянуть "до пупа", то так дальше она и парашютирует. Если вовремя не отпустить и не дать газья - то так же прямо и хлопнешься.


BEKTOP 08/07/2004 [23:23:22],
Mikle 09/07/2004 [05:52:08],

Я летал в США по программе ИХ Школы лётчиков-испытателей ВМС (Патаксент-Ривер, Мэриленд) и должен заметить, что даже в таком заведении они "продвинуты" в штопорах несильно. И умышленно штопорят только кажись на А-2 (не путать с АН-2!), но большинство ИХ режимов "штопора" по НАШЕЙ классификации укладывалось лишь в понятие "глубокого сваливания" с весьма простым выводом
(примерно - как это описано в
BEKTOP 06/07/2004 [08:27:29] )
- Так что для Сессны-150/152 (сам не летал) кажется наиболее логичным, что называвшиеся ИХ инструкторами режимы штопора - по НАШИМ понятиям есть то, что описано в
vadim 09/07/2004 [08:29:24]
(Проверить легко: введя в этот режим, удерживая рули на ввод ДО УПОРА, не давая выходить - смотреть на скорость, не растёт ли она - на настоящем штопоре она может колебаться, но никак не расти, иначе это НЕ ШТОПОР!)

А вот из всех Л.А., перечисленных у
Mikle 09/07/2004 [20:19:12] -
самым коварным является низкоплан ЯК-18Т с развитым "горбом" - и на нём со штопором я не советую экспериментировать НИКОМУ (в отличие от "классического" ЯК-52)

А.Гарнаев 09/07/2004 [21:01:55] .
Наверное на основе этого коварства в РЛЭ Як-18Т и записано, что ввод в штопор можно выполнять с высоты не менее 4000 м. Да и крутили мы на нем, если маразм не изменяет, не более пары витков.

ANS 09/07/2004 [21:23:33],

Ещё при испытаниях ЯК-18Т на штопор, которые изначально и серьёзными-то никто не считал, такой профи как В.И.Лойчиков "словил" абсолютно невыводной вариант - пришлось пользоваться противоштопорным парашютом, еле-еле выгреб...

А я на планерах крутил в румяной юности, очень понравилось, и вообще всем советую хоть разок да на планере прокатиться, совсем другие ощущения и от полёта и от пилотажа. Сам правда давно не садился, всё на самолёте...

Некоторые "монстры" методики летного обучения (Асманкин И.Е., Сырвачев В.В.) на курсантских полетах в АВЛУ ГА показывали абсолютно обалдевшим курсантам на первоначалке на Як-18Т штопор на четвертом развороте на высоте 200 метров и умудрялись ввести-вывести и сесть с этого-же захода. Наверное у них чувство опасности с годами притупилось.

Да, 200 метров очень подходят для штопора!!

Одним из самых сложных, является вывод из любого штопора 54-й.Вывести из штопора 54, вот это я понимаю!

up

Вопрос по физике процесса:
как вообще происходит вывод из плоского штопора,
если машина абсолютно неуправляема?
Просто падает и крутиться вокруг вертикальной оси.
Разве на этом режиме самолю не по барабану в
какую сторону у него рули отклонены (руль направления
даже не обдувается). Или я ошибаюсь (или не правильно
понимаю термин "плоский штопор")?
Профессионалы, поясните плиз.

Гарнаеву.
Насчёт того, что Ильич на Як-18Т вляпался в невыводной режим. Подлянка-то всегда приходит, когда её не ждёшь. Когда думаешь, что всё известно, что ничего не может случиться... тут-то и вылезает. У Лойчикова был огромный опыт на Як-18 предыдущих модификаций - на А, на У, возможно, на П... Крыло, оперение то же самое, что на У и на А... Но - "горб"...
Опыт показывает, что когда готовишься к неприятностям, то чаще их избегаешь, чем когда планируется "несерьёзный" полёт.



Анониму от 10/07/2004 [03:41:05]:
>Одним из самых сложных, является вывод из любого штопора 54-й.Вывести из штопора 54, вот это я понимаю!

54-й какой фирмы Вы имеете в виду?



Анониму от 10/07/2004 [02:34:50]:
>Некоторые "монстры" методики летного обучения (Асманкин И.Е., Сырвачев В.В.) на курсантских полетах в АВЛУ ГА показывали абсолютно обалдевшим курсантам на первоначалке на Як-18Т штопор на четвертом развороте на высоте 200 метров и умудрялись ввести-вывести и сесть с этого-же захода. Наверное у них чувство опасности с годами притупилось.

Насколько известно, упражнение "посадка со штопора" практиковалось в своё время в Качинском училище (на каком аппарате - не могу сказать, но менее скоростной, чем Як-18Т). Фамилия инструктора была Арцеулов.



Миха-74:
>Да скорее всего развалится на втором витке "большой пассажирский самолет", как под Дубной "маленький" с парашютистами.
Но сдается мне, если экипаж "настолько подгоотовлен", что на прямой, не преднамеренно свалился в штопор, то такие спецы его НЕ ВЫВЕДУТ!

Ну, насчёт "того маленького" - Л-410 № 01032...
Там вообще была такая ситуация...
Командир его был Серёга Кравец, лётчик-испытатель ЭМЗ им. Мясищева.
Там начиная с состава экипажа уже были заложены потенциальные проблемы. Командир - лётчик-испытатель, по возрасту молодой, налёт большой. Второй пилот - б/к, с многократно меньшим налётом, но по возрасту сильно старше (переучен из инженеров). При большом общем налёте у командира экипажа налёт на данном типе маленький, а у 2-го в несколько раз больше. По идее, при таком подборе пилоты должны друг друга дополнять. Но дело в том, что такое сочетание делает непонятным, "кто кому Вася", т.е. кто старший (понятно, что формально - КВС, но то формально).
Потом. Взяли на борт больше парашютистов, чем положено, сместили их в хвост, да ещё попытались выброску произвести на минимальной скорости.
Вообще-то говоря, на мой взгляд, в перегрузе как таковом нет большой опасности, если самолёту далеко до прочностных ограничений и если запас тяги двигателей обеспечивает взлёт и набор, в том числе при отказе двигателя. Но! Но надо помнить, что скорость сваливания при перегрузе будет не так, что записана в РЛЭ. Она растёт пропорционально корню квадратному из веса самолёта - это должно быть ясно каждому, кто изучил хоть какой-то курс аэродинамики (только вот не все, увы, об этом помнят!) Как мог не помнить этого испытатель - вопрос для меня неразрешимый.
И ещё - в этом случае центровку лучше создать в передней части допустимого диапазона: бережёного, знаете ли, Бог бережёт.
И, конечно, сам выход на минимальные скорости. Знаю, слыхал, что некоторые парашютисты очень любят, чтоб скорость была поменьше, а некоторые пилоты, осуществляющие выброску, тормозят до чего можно (до чего решаются). Но это, на мой взгляд, от лукавого. При выброске десанта с самолёта происходит его перебалансировка (в особенности когда выход осуществляется через заднюю дверь или рампу) - перемещение десантников и грузов назад, к двери/рампе, а потом их уход. В этой ситуации на минимальную скорость надо наложить ещё запас. На всякий случай.
Помнится мне, лет 5 назад забрёл я на один парашютный форум, и там обсуждался вопрос - а можно ли с Ил-76 осуществлять выброску на скорости 140 - 145 км/час (естественно, при всей выпущенной механизации). И там такой был ход рассуждений - а вот лётчики-испытатели тормозили его до такой скорости... Ну, я охуел малость от таких мыслей. Просто - а на хера с Ил-76 кидать парашютистов на такой скорости? С него вполне можно на 350 - 400 десантировать. Ну, на 300. А хочешь прыгать со скорости 140? - для того Ан-2 есть. Надо большой компанией (человек в 100) и с высоты 4 - 5 километров - с Ми-26 можно, он, думаю, и меньшую скорость сможет обеспечить.

ИМХО гражданским пилотам ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно готовится на выход из штпора..ведь если знаешь как выйти, то шанс, хоть и маленький есть, чем когда просто штурвал инстинктивно дергаешь в другую сторону...

Во-во, я в прошлую субботу и дернул на взлете... Свалился...

Планер Бланик тоже высокоплан, а штопорит.Да и другие например Янтарь-стандарт.