Forumavia.ru - В память об авиаторах М4 и 3М

VVZ

01.07.2004 13:26

Уважаемые посетители форума AVIA.RU !
Предлагаю создать ветку, которая уточнит информацию по катастрофам 3M и М4 и будет памятью о погибших авиаторах.
Подобные ветки на форуме есть - "Последний бой Ту-16", "Аварии и катастрофы в ВТА СССР", "Аварии и катастрофы Ту-22М" и другие.
Самолёты Мясищева 3M и М4 эксплуатировались в частях дальней авиации более 30 лет. Тысячи людей связали свою судьбу с этими самолетами. Кому-то они нравились, кому-то нет, но эти самолеты оставили яркую страницу в истории нашей авиации.
Из построенных 125-ти, по-моему, сейчас их осталось всего три экземпляра 3М (из 90): в музеях авиации в Монино, в Энгельсе и как памятник в Украинке Амурской области. Единственный М4 (из 35) находился в Сызранском вертолетном училище, его купил ГКНПЦ им. М.В. Хруничева и собирается установить тоже как памятник в Москве в Филях. Остальные самолеты были уничтожены по договору ОСВ-1 и погибли в авариях и катастрофах:

Дата=Самолет №=Командир=Место в/ч=Погибло=Обстоятельства [источник] (= разделитель)
21.03.55=M-4M №5300609 ===8=Катастрофа при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу.[2][5]
15.06.55=M-4M №5301013 ===8=Катастрофа во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения прослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли 'лишние' узлы крепления.[2][5]
22.08.55=М-4=П-к Пронин И.П.=Энгельс 1096 ТБАП=7=При облете заводским экипажем с-т после отрыва на высоте 25-40м и угле крена 60-80град. скользнул на крыло и, ударившись о землю, взорвался. Экипаж: КК Пронин И.П., Коккинаки В.К., ШК Васильев В.В., бортинженер Ковальский Д.Ф., радист Петухов К.И., операторы Зайцев А.И., Леонтьев С.И. - погибли.[3][5]
26.06.56=M-4M №5300912 =П-к Вербицкий А.В.=Энгельс
1096 ТБАП=6=Экипаж Героя Советского Союза командира полка п-ка Вербицкого А.В. выполнял взлет. С-т после отрыва от ВПП с высоты 20м с прогрессирующим креном упал на землю. Экипаж: КК п-к Вербицкий А.В., м-р Горчаков Н.П., п/п-к Спицын И.Л., м-р Елпатов В.К., к-н Лежнев Л.И., ст.л-т Глебов И.Н. - погибли.[2][3]
17.08.57=M-4M №5301417 ===6=Катастрофа.[2]
23.08.57=M-4M № 5302023 ===6=Катастрофа.[2]
22.11.57=3М==ВВС ДА=7=Экипаж взлетел с застопоренными рулями. Все погибли.[3]
??.??.58=М-4===7=Катастрофа.[4]
18.03.58=M-4M №6303235 =Машковский С.Ф.==6=Катастрофа при испытаниях с отключенными бустерами. Экипаж 6 человек погиб, похоронен в Жуковском[2]
12.07.61=3М=М-р Морозов П.Н=Энгельс=7=Погиб экипаж м-ра Морозова П.Н.: к-н Рыбаков Б.М., п/п-к Орлов Б.Л., к-н Скуратов М.М., ст.л-т Черных А.П., л-т Рыбалко Н.И., сер-т Моряков Н.В.[1]
25.12.61=М-4=М-р Чувашов=40 ТБАП=6=Экипаж комотряда выполнял взлет с максимальной массой. В процессе разбега у самолета появился прогрессирующий крен до 10град., что привело к касанию ВПП левой консолью крыла. Через 200м отломилась левая часть крыла. При дальнейшем движении самолет развернулся влево и столкнулся с находящимся на стоянке другим самолетом. С-т сгорел, погибли шесть членов экипажа, кроме КОУ.[3]
??.??.62=ЗМД №1801===7=Катастрофа из-за пожара на борту, весь экипаж погиб.[5]
08.03.63=3М=П-к Середа И.Н.=40 ТБАП=4=Экипажи комэски п/п-ка Середы И.Н. и комотряда м-ра Гильмитдинова Н.Г. выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках на ЛТУ полка. Экипаж м-ра Гильмитдинова опасно сблизился с ведомым самолетом, и при переходе с левой на правую сторону произошло столкновение самолетов, которые затем разрушились и сгорели. Десять членов экипажей, включая обоих командиров, погибли, шесть членов экипажей катапультировались и приземлились на парашютах.[3][5]
08.03.63=3М=м-р Гильмитдинов Н.Г=40 ТБАП=4=То же, см. выше.[3][5]
04.05.65=ЗМД №1301 =П-к Болдинский В.И.=79 ТБАП=8=Экипаж комдива выполнял полет над Охотским морем на высоте 600м. В процессе полета уклонился от маршрута в сторону береговой черты. Самолет столкнулся с сопкой, взорвался и сгорел. Экипаж погиб.[3][5]
25.01.71 =М-4 =М-р Бондаренко В.Я. =Энгельс 1230 ТБАП=7=Экипаж командира отряда выполнял перелет с тундрового аэродрома Воркута (Советский) на аэродром Энгельс. Взлет выполнялся с максимальной взлетной массой 180 т Отрыв произошел на удалении 2800 м от начала ВПП без крена. На высоте 5-8 м образовался небольшой левый крен, в последующем крен начал энергично увеличиваться и самолет стал разворачиваться влево с набором высоты. С креном 60-65 самолет левой консолью крыла задел за снежный бруствер, перевернулся и в перевернутом положении "вверх колесами" ударился о землю на расстоянии 85 м левее полосы и 720 м от места отрыва. Самолет разрушился и частично сгорел. Причина: выход самолета на закритические углы атаки из-за совпадения процесса "вздыбливания" с продольной раскачкой самолета. Из восьми членов экипажа семь человек погибли: м-р Бондаренко В.П., к-н Шаров И.И., к-н ДемченкоН.С., ст.л-т Седов А.С., к-н Нурмыев М.Н., ст-на Щербаков В.В., ст.с-т Сигарев В.А.[1] [3]
??.??.71=3М==201 ТБАД =7=В ходе ЛТУ танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего 'внеклассного' аэродрома Большой Земли, и КК запросил РП разрешения садиться в Оленьей. При заходе, пытаясь уйти от столкновения с застрявшим посреди ВПП Ту-95, 'эмка' сошла с ВПП и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. [5]
15.04.71=3МС-2 =М-р Лыбин Г.А= Энгельс 1096 ТБАП=7=Экипаж командира корабля, выполнял перелет ночью с аэродрома Энгельс на аэродром Оленья. Пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре и погасшими ограничительными огнями торца полосы. 'Эмка' приземлилась с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. На пробеге произошло несколько отделений самолета от ВПП. Четвертое приземление произошло с большим углом тангажа и левым креном на удалении 1693 м от начала и в 30 м левее оси ВПП с ударом левой плоскостью о грунт и кормовой кабины о ВПП, которые при этом начали разрушаться, затем основные колеса отделились от земли и самолет, пролетев 130 м, ударился основными стойками о грунт, разрушился, взорвался и сгорел. Экипаж погиб в составе: м-р Лыбин Г.А., к-н Давыденко Ю.С., к-н Кашкарев Е.М., ст.л-т Хмелинин Г.Н., к-н Кариканов М.С., к-н Плешачков А.Д., мл.с-т Бурыкин Л.П. [1][3][5]
17.09.74=M-4-II=М-р Станиславский Л.Н.=40 ТБАП=2=После взлета в наборе высоты 4500 м при затормаживании колес шасси уже в нише лопнула камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от нее загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Через 2 мин. 15 сек. С начала развития аварийной ситуации КК дал команду: 'Экипаж покинуть самолет'. В дальнейшем пожар, охвативший с-т, привел к взрыву и разрушению его в воздухе. Шесть членов экипажа катапультировались и благополучно приземлились. КК катапультировался, но сгорел в воздухе. Воздушный стрелок катапультироваться не смог и погиб.[3][5]
13.05.75=3М=М-р Крылов С.А. =Энгельс 1230 ТБАП=6=Экипаж с инструктором п-ком Блинковым выполнял полет по маршруту днем в составе пары самолетов. После взлета на 10-й минуте полета при наборе высоты 5000м старший бортовой техник доложил командиру корабля о повышении температуры до 100 С на левом борту грузолюка. Экипаж проверил включение противообледенительной системы, но температура продолжала расти. На 13 минуте отказала УКВ-радиосвязь. Установить связь с РП на резервной КВ-радиостанции экипаж не смог. Летчик-инструктор на 17-й минуте полета принял решение прекратить выполнение задания и произвести посадку на аэродроме взлета. Однако из-за обильного поступления дыма в переднюю кабину, а затем в заднюю и докладов членов экипажа о пожаре инструктор принял решение покинуть самолет. Были выключены все электропотребители, система наддува и дана команда: "Приготовиться к катапультированию". На 20-й минуте покинул самолет КОУ, на 23-й минуте отказало СПУ и еще через 2 мин 7 сек произошло разрушение самолета в воздухе. : 6 членов экипажа погибли из-за взрыва самолета в воздухе: п-к Блинков В.И., м-р Крылов С.А., к-н Фирулев В.К., л-т Черноусов Б.М., к-н Серов Е.И., пр-к Тараповский В.Г. [1]
08.06.78=3М=М-р Усов В.В.=40 ТБАП=2=Экипаж с инструктором м-ром Смирновым В.М. выполнял полет по кругу при минимуме погоды ночью. После ухода на второй круг при выполнении первого разворота отказал второй двигатель и возник пожар. Летчики покинули с-т, не обеспечив покидания его всеми членами экипажа (не сбросили давление воздуха из камер герметизации люков). По этой причине СВСР и СБТ не смогли сбросить крышки люков и катапультироваться, что привело к их гибели. Остальные члены экипажа покинули с-т. При ударе о землю с-т разрушился и сгорел. [3]
08.08.84=3М=П-к Тухватулин В. Р.= Энгельс 1096 ТБАП=5=Экипаж зам.начальника ОБП 37 ВА ВГК выполнял взлет для полета по маршруту. В режиме набора высоты загорелся двигатель. В процессе пожара с-т потерял поперечную устойчивость и возник крен 60-70град. С-т потерял высоту и столкнулся с землей. ВШК и КОУ катапультировались. Погибли: п-к Тухватулин В. Р., м-р Козионов В. А., к-н Миронов К. К., к-н Шаврин Н. В., пр-к Воротников А.В.[1] [3]
16.05.92=3М==Энгельс=6=Столкновение в воздухе 2-х с-тов 3М, погибли: м-р Сироткин В.В, м-р Саюк А.М. м-р Киселев И.С., ст.л-т Лицов В.И., к-н Добряков И.Д., пр-к Василенко Л.И., пр-к Шернич В.А., к-н Мостовский А.О., к-н Архипенко Г.В., пр-к Федотов Ю.В., пр-к Ежов В.А. [1]
16.05.92=3М==Энгельс=5= Тоже же см. выше. [1]
Всего: 24 самолета, погибло 144 человека.

Источники:
[1] Мемориал Энгельс http://mmb-avia.narod.ru/index.html
[2] Scramble Stoffer & Blik Database http://www.scramble.nl/
[3] Рощин Г.П. История дальней авиации, часть II, 1946-2000 г. М.2003. 224 с. тираж 300 экз., ссылка на издателя http://www.airforce.ru/announc ...
[4] Мороз С. Мясищев М-4/3М Архив-Пресс 2000 тираж 900 экз. 'За период с 1956 по 1958 годы с самолетами М-4 произошло 6 (по другим данным - 7) катастроф'.
[5] М-4 3-М http://www.airwar.ru/craft.html "За первые три года эксплуатации в дивизии (201ТБАД) произошло множество аварий и не менее шести катастроф".

Приведенная выше информация взята из открытых источников. Возможно, подобная ветка и была на форуме, извините. Некоторые события, может быть, относятся к одному происшествию, многие требуют дополнения и уточнения.
Надеюсь на Вашу поддержку.

0 0

VVZ

05.07.2004 15:33

2 Vad
Фрагменты из книги "Мясищев М-4/3М" С.Мороз, Архив-Пресс, 2000:
В конце 50-х "постепенно все М-4 были оснащены КАЗа-ми (комплексными агрегатами заправки системы 'Конус'). Они оставались в полках дивизии наравне с новыми ударными самолетами, а в шестидесятых оставшиеся машины прошли необратимую доработку, в ходе которой бомбардировочное оборудование было снято, а бомболюк частично заклепан. Это улучшило аэродинамику самолета (убрали выштамповку под одиночную ФАБ-9000) и условия работы КАЗа. Благотворно отразилась эта операция и на ресурсной прочности фюзеляжа. Самолеты-заправщики были выделены в две отдельные эскадрильи, входившие в состав той же 201-й ТБАД (Энгельс) и выдвинуты на передовые базы, с которых теперь дивизия должна была действовать в случае войны."
"Эскадрилья, перебазированная в Шяуляй, получила неофициальное прозвище 'Нормандия', а в дальневосточное Серышево (аэродром Украинка) - 'Летучие мыши'. Шяуляй и Украинка в случае необходимости должны были принять по одному полку бомбардировщиков ЗМ. Первый в таком случае стал бы точкой старта для удара по США северным маршрутом и по Западной Европе, а второй - 'трамплином' для броска через Тихий Океан, или к берегам Японии, Тайваня, а в семидесятые годы - и в сторону Китая."
"Много говорилось о том, какую нервную нагрузку испытывают пилоты заправляющихся бомбардировщиков. Но не легче приходилось и экипажам танкеров. У них бывали и просто чрезвычайные ситуации.
В одном из полетов (танкер М-4-2 вел командир 'шяуляйской' эскадрильи Королев, второй пилот - Сергеев) заправляемый ЗМ долго не мог сконтактироваться, проскочил крайний рубеж дозаправки, но все таки выпросил 'еще разок попробовать' и попал. Он получил свое топливо, но заправщик, чтобы дотянуть до базы, должен был идти 'по потолкам', где расход топлива минимален соблюдая наивыгоднейший режим. Сам по себе, такой полет требовал постоянного внимания - у практического потолка самолет имел тенденцию к сваливанию на крыло.
Вот и расцеп. Но шланг, лишь наполовину намотавшись на барабан, заклинил. Все попытки заставить его убрать закончились неудачей, не сработала аварийная гильотина и механизм подтягивания КАЗа. Не закрывшийся люк резко портил аэродинамику самолета, о полете на наивыгоднейшем режиме уже не могло быть и речи, и когда самолет дошел до аэродрома, указатели топлива давно уже были на нулях. А внизу гроза. Болтанка страшная и лишь перед самой полосой воздух спокоен. Вдруг в фюзеляже послышался сильный удар, но самолет уже катится по бетонке. Когда машина остановилась, оказалось, что, в общем, ничего страшного не произошло. Во время долгого полета с открытым люком агрегаты КАЗа замерзли. После безуспешных попыток втянуть шланг, лебедка была оставлена в положении 'на уборку'. У земли лед быстро растаял, и освободившийся шланг буквально влетел в бомбоотсек и произведя тот самый сильный удар. Но каково было экипажу! А когда померили давление на топливных насосах, оказалось, что двигатели давно уже должны были встать. Самолет шел на 'не вырабатываемом' остатке керосина."
"К концу 1961 года было завершено создание третьего поколения советского термоядерного оружия. :Пиком военного противостояния двух систем справедливо считаются дни Карибского кризиса 1962-го года."
"Когда напряженность, вызванная размещением ядерных ракет средней дальности в Западной Европе и на Кубе достигла критической отметки, все советские вооруженные силы были приведены в состояние повышенной боевой готовности. Полки самолетов ЗМ вместе с частями на Ту-95 выдвинулись на передовые аэродромы. Один полк 201-й дивизии перелетел в Шяуляй, второй - в Украинку. Экипажи несли постоянное дежурство у самолетов, в бомбоотсеках которых были подвешены реальные термоядерные бомбы. Одна эскадрилья в каждом полку, а также отдельные АЭ танкеров ('нормандцы' и 'летучие мыши') несли КАЗы.
Командиры кораблей получили опломбированные портфели с картами, на которых было несколько вариантов маршрута, ориентиры, точки встречи с танкерами и вся необходимая информация, Им вручили также засургученные пакеты со спецкодами предохранителей термоядерных боеприпасов. После взлета они должны были по радио получить пароли и по ним определить, какой же вариант маршрута и кода использовать. Метеослужба постоянно давала погоду в районах полета и целей. Все было тщательно отработано на земле и, не смотря на стрессовую ситуацию, шло четко по плану. Единственным изъяном в нем было то, что маршруты возвращения проработаны были довольно поверхностно. При этом все было рассчитано на пределе и необходимость увернуться от перехватчиков или ошибка штурмана лишала экипаж возможности вернуться к своим берегам.
На аэродромах стратегической авиации находились представители Генерального Штаба Вооруженных Сил СССР. Они держали постоянную связь с Москвой и летчики с тревогой поглядывали в их сторону - случись непоправимое и от них последует команда на взлет. Все прожили эти дни в постоянном ожидании 'последнего парада'. Но лидеры СССР и США смогли договориться и больше таких напряженных моментов в нашей истории не было."
На рубеже шестидесятых отношение к стратегической авиации и в СССР и в США начало изменяться и Карибский кризис стал кульминационной точкой этого поворота. Но если в США после событий 1962 года вновь заговорили о возвращении тяжелых бомбардировщиков, как средства сдерживания (считалось, что пока самолет летит к цели, можно добиться от противника выполнения ультиматума и приказать экипажу отвернуть), то в СССР все было наоборот. Хрущев понял, что американцы боятся только неотвратимого ракетного удара. Но каковы же были шансы выполнения боевой задачи для тяжелых бомбардировщиков?
Ветераны Войск ПВО СССР, вспоминая те годы, говорят, что они были достаточно высокими. На учениях бывали случаи, когда целые группы дальних бомбардировщиков пронизывали сотни километров 'сплошного радиолокационного поля' и так и оставались незамеченными. 'Эмку' выручала при этом и относительно невысокая радиолокационная заметность - благодаря плавным формам, она давала существенно меньший 'зайчик' чем угловатый В-52 (максимальная эффективная площадь рассеивания 100 кв. м) или Ту-95, которого выдавали мотогондолы сложной формы и винты. ЭПР самолета пытались еще более уменьшить, покрывая передние кромки крыла специальной радиопоглощающей краской, созданной на основе материалов, вывезенных после войны из Германии.
Выгодно отличала мясищевскую машину и способность к длительному полету на малых высотах, до 50 метров. При этом ресурс конструкции, рассчитанной на большие деформации, чем В-52 (минимальная разрешенная высота полета 200 м) или Ту-95, не страдал так сильно от нагрузок, вызванных полетом в неспокойном воздухе вблизи поверхности земли. Но если истребители все же перехватили бы самолет, по-прежнему немалую роль имели бы квалификация и слетанность экипажа. Вот лишь один пример.
В Шяуляе вместе с 'эмками' базировались истребители и, как водится, самолеты из разных частей иногда мешали друг другу. Экипажи танкеров жаловались, что 'маленькие' загромождают рулежки (стометровой ширины) и требовали немедленно убрать с дороги 'эти окурки', за что пилоты-истребители на них обижались и грозили 'сбить' на ближайших учениях. И вот случай подвернулся.
Кормовой стрелок вовремя заметил приближающегося противника и по 'Аргону' стал давать курсовой угол и дистанцию до него. Когда тот почти вышел на рубеж открытия огня из пушки, командир заправщика энергично сработал рулями и незадачливый ас, попав в мощную спутную струю бомбардировщика, сорвался в штопор. Экипаж 'эмки' получил благодарность за грамотные действия."
"В начале семидесятых старые М-4 были полностью списаны. Структура дивизии изменилась. Отдельные эскадрильи в Украинке и Шяуляе были упразднены, а 1230-й ТБАП поменял назначение и получил официальное название "авиационный полк самолетов-заправщиков" (АПСЗ). Он обслуживал бомбардировщики дивизии и Ту-95 модификаций КД, КМ и К-22."

0 0

В память об авиаторах М4 и 3М

Войти на сайт