bredonosec:

Да, открутил. увидел, что инфа santey. сорьки.


Ну дык в тех данных, которые я привел, речь шла совсем не о ТНТ-шных туполях.
Вот еще пара выдержек на эту тему:


Обнадеживающим выглядит достигнутый месячный налет 300 часов на Ту-214 в "Дальавиа".

( http://www.svavia.ru/info/lib/ ... - "Итоги работы гражданской авиации за 2002 год")


По информации КТЭ максимальный месячный налет на одно воздушное судно в течение летнего сезона составил для самолетов Ту-154 - 296 часов, Ил-86 - 304 часа, Ту-204 - 313 часов.

( http://gazeta.s7.ru/news/index ... - это относится к "Сибири" )

Георгий:

"Хотелось бы поинтересоваться ... о наработке ПС90 без съема с крыла. Насколько менее высокий ресурс по сравнению с западными движками сказывается на стоимости обслуживания ВС? Хорошо бы получить информацию из первых рук." отвечаю вместо "уважаемого 21".


Обратите внимание, что интересовался я не тем, ниже ли ресурс ПС-ов по сравнению с западными движками (признание этого факта содержится в самом вопросе), а тем, насколько сильно и критично это обстоятельство сказывается на стоимости обслуживания самоля. Тем не менее, спасибо за сведения.


Рекорд ПС90 (максимальная наработка двигателя около 8000 часов и 2369 циклов) на сегодняшний момент говорит, что двигатель все еще "сырой" и не доработанный после стольких лет, потраченных на него.


Повторюсь еще раз - объем доработок в российском случае мерять надо не в потраченных годах, а в потраченных тугриках и только в них. По крайней мере десяток реформаторских лет (когда люди по полгода не получали зарплату и речь об элементарном выживании шла, а не о доработках) можно в расчет не принимать.

Аноним
Насчет эксплуатанта понял. Про права знаю.
А теперь подробнее насчет ACMI.
"отдавать банку в месяц 250 штук гринов"
- То есть, хочешь сказать, условия аренды диут не за налетанные блок часы по фикс. цене (+условие минимальной оплаты/минимального налета), как говорилось в теме ранее, а фиксированная месячная оплата? Тогда, получается, если его будут вообще круглосуточно гонять, ускоренно расходуя ресурс, оператору (и собственнику) ничего от этого дополнительно не обломится? Странно как-то..
ЗЫ. не надо цепляться к словам, про время на ТО, загруз/разгруз знаю. Интересен сам факт - неужели расход ресурса самолета (планера, двиглов, прочего) не влияет на оплату? :? :? :?

"а что касаемо две с полтиной за час при налете 400 часов - это другой разговор. "
- Так всетаки за час, получается? Обьяснитесь, пожалуйста.

"никогда в жизни ни один 757 не будет летать по ставке 2500 в час, если ему предлагают гарантрованный налет 100-120 часов. этих денег не хватит даже на выплату лизинга. "
- 1. Лизинг в данном контексте понимается как покупка в рассрочку самоля оператором у производителя, или как аренда его у оператора?
2. Какая ставка выплаты по лизингу 757? (Или какую сумму на сколько лет под какой процент рассрочивают?)

"и ту204-100С (-120С) никогда в жизни этого не сможет, потому что его лизинг еще дороже, чем 757-200SF"
- А сколько, если не секрет?

"ни лизинга по 320 штук в месяц на него не платят"
- Откуда эта цифра? Это стоимость лизинга (кста, опять же, аренда или вместе с выплатой?) 757 или 204? По каталогу? или откуда?

"написал и подумал - а зачем написал? летчикам похрену, коммерсы и так все знают. тьфу"
- Никто с рождения не знает всего. Знаешь пословицу век живи-век учись?
Потому и спрашиваю, что хочу сформировать своё мнение о вопросе на основе цифр, а не рекламы. или наоборот, охаивания.

Santey
"Ну дык в тех данных, которые я привел, речь шла совсем не о ТНТ-шных туполях. "
- Хотел склеить мозаику из крайне фрагментированной инфы. Ошибся. :(

bredonosec, в условиях аренды обговаривается стоимость блок-часа и количество гарантированных часов, т.е. оплачиваемых независимо от того налетал ты их или не налетал, от этой суммы оператор и может рассчитывать убыточно это дело ему или нет (если прибыльно так вообще зашибись). Грубо говоря оператор берёт в лизинг самолёт и несёт издержки по содержанию, тех. обслуживанию, поддержанию лётной годности, персонала, сертификата авиакомпании и прочая и прочая. А некий субъект, занимающийся доставками почты или пиццы составляет договор с оператором, нанимает оператора перевозить почту-пиццу, обещает ему заплатить за час столько-то, и в качестве гарантии (вдруг все клиенты разом перейдут на е-мэйл либо на шоурму) обязуется за энное кол-во часов, и ему по барабану что и куда будет платить оператор.

Аноним, если я не прав, то поправьте, я только учусь, хе-хе.

"в условиях аренды обговаривается стоимость блок-часа и количество гарантированных часов, т.е. оплачиваемых независимо от того налетал ты их или не налетал, от этой суммы оператор и может рассчитывать убыточно это дело ему или нет (если прибыльно так вообще зашибись).
..
А некий субъект, занимающийся доставками почты или пиццы составляет договор с оператором, нанимает оператора перевозить почту-пиццу, обещает ему заплатить за час столько-то, и в качестве гарантии обязуется за энное кол-во часов"
(ну, фактически то же самое по второму кругу)

- Дык и я так думал.. Но тогда при чем тут

"грубо говоря, к примеру, тебе надо отдавать банку в месяц 250 штук гринов. и банк не ебет, как ты их заработаешь. им нужны деньги. если ты летаешь 100 часов в месяц, то тебе надо с каждого часа отчислять 2500 на банк. а если ты летаешь 400, то отчислять надо всего 625 баков. существенная разница? о тож."

bredonosec, а к тому, что уважаемый Аноним если ему предложат 2500 за блок-час с гарантийным в 100 часов, на это не пойдёт, поскольку гарантированный заработок 250К и в банк ему надо отдать 250К, а на все другие дела шиш ему остаётся, ему надо хотя-бы 100+n часов, где nх2500 хотя бы = остальные расходы авиакомпании (л.годность, то, персонал и проч.). А не менее уважаемый 021 согласится, поскольку как небезосновательно утверждает Аноним ему 250К банку платить не надо, и 250К-остальные расходы авиакомпании = чистая прибыль 021.

Если всё упростить, то можно представить это так:
На достаточно тесном рынке (допустим в университетском городке) действует ограниченное кол-во предприятий предоставляющих услуги по копированию документов-конспектов, одни ксерокс купили на свои, другие на одолженные, третьи взяли в лизнинг, а работник канцелярии копирует на университетском меньшую цену (ксерокс, порошок, бумага - казённые). Вопрос в том ложит ли он эти деньги в карман или копит с благой целью (чтобы купить для канцелярии новый компьютер на который денег не выделяют, в то же время расход бумаги и порошка не контролируется).

То есть, переменность ставки ACMI в фразе
"вот там 021 брякнул, что мол за туполь берут почти столько же, сколько и за 757. ставка ACMI напрямую зависит от налета. чем больше налет - тем меньше ставка. потому что ставка, помимо обслуживания самолета и экипажей, покрывает и такие фиксированные стоимости, как лизинговые выплаты за самолет, административные расходы, страховку и т.п.
грубо говоря, к примеру, тебе надо отдавать банку в месяц 250 штук гринов"
надо понимать лишь как определение оператором выгодности ему данной аренды,
а не в прямом смысле. Так?

bredonosec:

Игель правильно говорит. попробую еще по-своему это разжевать:

чтобы самолет вообще появился в небе, какой-то оператор (авиакомпания) должен заиметь этот самолет. цена ту204-120С с роллсовскими движками по каталогу - 35 млн. из конкретных переговоров есть цифра, что этот самолет можно взять в лизинг за 320 тысяч в месяц (что соответствует грубо цене 28 млн, вот она и скидка от каталожной цены). за эти деньги оператор получает кусок железа, именуемый самолетом. и он должен отдавать эти деньги лизинговой компании или банку, в независимости от того, что и как он собирается делать с этим самолетом.

лизинговая ставка, страховка, и еще разные расходы относятся к фиксированным затратам. т.е. это те затраты, которые оператор будет нести в независимости от того, летает самолет 100 часов, 400 часов, или вообще стоит на земле колом.

а есть прямые затраты на производство полетов - это запчасти, расходники, отчисления на тяжелые и легкие формы обслуживания, персонал и т.п. эти расходы прямо пропорциональны налету, чем больше налет - тем больше этих расходов.

потом у оператора встает задача - что собственно делать с самолетом, что летать. допустим оператор решил сдать этот самолет в мокрый лизинг ТНТ. вот тут и начинается песня.
затраты оператора на час полета можно грубо описать формулой
(фиксированные затраты / гарантированный налет) + (прямые затраты за час).

допустим, что прямые затраты на час полета составляют 1000 бачков. и допустим, что ТНТ предлагает оператору 100 часов гарантированного налета. отсюда получаем, что минимальный ACMI, который может окупить расходы оператора =
(320000/100)+1000 = $4200

а если ТНТ предлагает 400 часов гарантии, то ставка, при которой расходы будут окупаться, уже значительно иная:
(320000/400)+1000 = $1800

цифры (за исключением лизинговой ставки на ту204) взяты только для примера и все сильно упрощено.

757-200F, конца 80х-начала 90х годов, свежий после конвертации, со свежим С-чеком, с нормальными движками после shop visit, с хорошим запасом по LLP, предлагается в лизинг по ставке от 210 до 250 тысяч в месяц, в зависимости от конкретного предложения.

Разжевывать не обязательно было, (имею диплом летуна (АИ) и через неделю будет (тьфу-тьфу-тьфу!!!) магистр. диплом транспорт. менеджера) ;)
За ставки на 204 и 757 спасибо.

"за 320 тысяч в месяц (что соответствует грубо цене 28 млн, "
- А какой у вас норматив амортизации? В смысле, на сколько лет расчет?
Или сколько дополнительно откидывать в месяц на экипаж/ТО/страховки (т.е., чтоб вычесть эту сумму из ACMI - ака вычесть Crew-Maintenance-Insuranse и прикинуть, какой норматив амортизации)

цена ту204-120С с роллсовскими движками по каталогу - 35 млн. из конкретных переговоров есть цифра, что этот самолет можно взять в лизинг за 320 тысяч в месяц



757-200F, конца 80х-начала 90х годов, свежий после конвертации, со свежим С-чеком, с нормальными движками после shop visit, с хорошим запасом по LLP, предлагается в лизинг по ставке от 210 до 250 тысяч в месяц, в зависимости от конкретного предложения.


Получается, что проблемы здесь лежат несколько в иной области, нежели ТТХ самого Ту-204.
Ведь даже если бы наши заводы выпускали тот же 757-200F, то отечественные а/к все равно предпочли бы западный по причине убожества российской лизинговой системы...

"по причине убожества российской лизинговой системы.."
- На днях по ТВ кто-то из Российского банковского начальства говорил, что "ставки высоки только пока рынок не развился, когда начнем выдавать столько кредитов, как на западе, разумеется и ставки понизятся"
Кроме того, приплел инфляцию - типа, если в США инфляция 1, 5%, а ставки - 5, то реальная выходит 4%
А у нас - ставка 18%-инфляция 12%=6% - типа не так и много. (шла речь о кредитовании: целевые, на производство, ипотека, проч)
Оценивать, насколько это правда, не хочу и не могу,
Просто вспомнилось по аналогии.

А разница 210 и 320 тыщ всетаки интересна. Откуда бы это?

bredonosec:

********
через неделю будет (тьфу-тьфу-тьфу!!!) магистр. диплом транспорт. менеджера)
********

ОЙ......

это не норматив амортизации. есть просто традиционные ставки в индустрии, которые время от времени изменяются. за исключением форс-мажоров, когда на рынок выкидивают сразу сотню(а то и сотни) самолетов, которые особо никому и не нужны (как это было в 2002 году), и когда лизинговые ставки падают стремительным домкратом, в остальных случаях есть четкая корелляция между рыночной стоимостью самолета на данный момент и лизиноговой ставкой, которую за него просят (Ильюшин-финанс, конечно, не в счет).
ставки колеблются в пределах 0.7-1.5% в месяц от рыночной цены в/с. мелкие, старые, редкие и непредсказуемые (последнее относится к ту204) самолеты идут по верхней планке, нормальные самолеты - посередине и к нижней планке.

экипаж/ТО/страховки - дело интимное для каждого оператора и может разнится в некоторых пределах в зависимости от много чего.

_ставки колеблются в пределах 0.7-1.5% в месяц от рыночной цены в/с. мелкие, старые, редкие и непредсказуемые (последнее относится к ту204) самолеты идут по верхней планке, нормальные самолеты - посередине и к нижней планке_
От РЫНОЧНОЙ цены, прошу заметить. Рыночная цена Ту-204 4-5 лимонов, потому, что она же 10-11 для 757. А завод Авиастар готов произвести такой дешёвый самолёт?

поскольку я диплом получил когда АГАИ ещё не было и экономию изучал политическую, а на трансп. менеджера только учусь, то осмелюсь спросить, что имеется ввиду: "classification and amount of fares, rates or charges of cargo", т.е. смысл понятен, но где найти-почитать-узнать классификацию этих самых fares, rates or charges? И как их указывать, прямо что-ли типа берём Х рублёв за 1 пуд?

Почиталвсе что выше и смешно и грустно.
Во первых 90% всякая чушь, которую многие от незнания лепят.
--В 2003 году компания Cairo Aviation заняла 1-е место в TNT по регулярности ( для сведения, в TNT работают более 10 авиакомпаний )
--Вы что-то про исландский 757 говорили и про налет в 400 часов. Возьмите карту замерте расстояние между Льежем и Исландией и умножте на 20 рейсов в месяц. Надеюсь арифметика понятна.
--Про арендную плату вы ничего не знаете абсолютно. Если возьмете множитель 2 то будет ближе к телу. ( Вам неплохо было бы ознакомиться с европейским антидемпинговым законодательством )
--TNT готово взять и не раз об этом заявляли еще 204-ки но местные профсоюзы против да и экипажей нет (для TNT это очень серьезный аргумент) Договор об аренде продлен в мае еще на 3 года.
--Работы по сертификации между прочим продолжаются. Осталось 3 позиции. И заявление одной из английской компании, которое было опубликовано, о намерении купить порядка 5 самолетов после проведения сертификации. Под флагом этой компании сейчас летают 204-ки в TNT и их экономические показатели английские ребята знают много лучше чем некоторые умники в форуме.
--Можно еще с десяток аргументов в пользу 204-ки привести. Поверте это нормальный конкурентно способный самолет. И заложено в нем очень много для модернизации. Но Абрамович покупает 767 за миллиард.

"ОЙ...."
- просто уточнил чтоб не повторять каждый раз, "то и так знаю, скажи это" ;)
"ставки колеблются в пределах 0.7-1.5% в месяц от рыночной цены в/с. мелкие, старые, редкие и непредсказуемые (последнее относится к ту204) самолеты идут по верхней планке, "

- Хм.. 28 000 000*1, 5%=420 000. :? :?
Или имелось в виду - в год? 420 000/12= 35 000 ?
Тогда CMI выходит 320-35=285 тыщ? В месяц. Не слишком много? А ресурс - 66 лет.. Тож бред выходит..

Вот потому я и заинтересовался, как получается 28 млн из 320 тыщ. (в смысле, как подсчитана цифра 28 млн)

//у нас стандарт амортизации- 15 лет с момента покупки независимо от возраста судна. Из этого срока компании и обязаны делать отчисления. В смысле, не больше.//

Ага, увидел добавку. 4млн - 60 000/мес.. ну допустим. Но откуда же все-таки 28 взялось?

Santey:

проблема куда как прозаичнее, чем ты думаешь.
грузовик ту204 - новый. новые грузовики - это роскошь, которую себе позволить могут единицы. это еще более-менее работает для больших грузовиков, типа мд11 или 747-400. в классе 757/204 новый грузовик - это слишком дорого. из исключением богатого UPS, боинг поставил ВСЕГО НАВСЕГО 5 (пять) новых 757-200PF.

новый 204 стоит от 25 до 35 лимонов. в то время, как можно купить на рынке подержаный 757-200, конвертировать его в грузовик, сделать тяжелую форму, шоп визит для движков и все прочее, и заиметь 757-200SF, который по всем без исключения характеристикам превосходит ту204-100С/120С, общей стоимостью от 12 до 20 лимонов.

лизинговая ставка на 757 будет всегда ниже, чем на 204, даже если бы они стоили одинаково, потому что 757 - это 757. циферка 210-250 штук в месяц за 757F - это еще скажем так верхняя планка, это если брать машинку примерно 1990 года. а если взять 84 или 86 года - будет дешевле, меньше 200 штук в месяц.

d:
*******
--Вы что-то про исландский 757 говорили и про налет в 400 часов. Возьмите карту замерте расстояние между Льежем и Исландией и умножте на 20 рейсов в месяц. Надеюсь арифметика понятна.
********

жаль разочаровывать людей, слышавших звон... где-то там... вот ежедневное расписание исландского 757, летающего под ТНТ:

ICELANDAIR - BOEING B757F - TF-FIGљ
љ
FI782 1300 JFK-KEF 1825љ
FI782 1945 KEF-LGG 2240 љ
FI783 0130 LGG-KEF 0440 љ
FI783 0525 KEF-JFK 1115љ

блок-время посчитай сам.

******
--Про арендную плату вы ничего не знаете абсолютно. Если возьмете множитель 2 то будет ближе к телу. ( Вам неплохо было бы ознакомиться с европейским антидемпинговым законодательством )
******

разумеется. разумеется. месье, вы из какой именно конторы будете, коли так уверенно говорите про ставки?

******
--TNT готово взять и не раз об этом заявляли еще 204-ки но местные профсоюзы против да и экипажей нет (для TNT это очень серьезный аргумент) Договор об аренде продлен в мае еще на 3 года.
******

профсоюзы всегда можно ублажить, это всегда проходило. есть другая проблема - по такой цене, как ТНТ сейчас имеет 2 каирских туполя, других туполей нет и не будет. вот и вся причина. а бекграунд этой причины я уже описывал выше в этой ветке.

*******
--Работы по сертификации между прочим продолжаются. Осталось 3 позиции.
*******

вперед, с песнями. английский кокпит уже сумели смастерить на тренажере или воз и ныне там?

********
И заявление одной из английской компании, которое было опубликовано, о намерении купить порядка 5 самолетов после проведения сертификации. Под флагом этой компании сейчас летают 204-ки в TNT и их экономические показатели английские ребята знают много лучше чем некоторые умники в форуме.
*********

с managing director'ом этой авиакомпании, которую ты имеешь ввиду, я пью пиво каждые две недели. Рассел просто удачно пошутил для прессы в стиле "красэйр собирается купить 30 штук ил96". это просто пиар-ход, не более, и небольшой аргумент для UK CAA для продления article 10 на лизинг туполей (типа вот как только будет джар сертификат - мы их сразу пучек купим). не надо вешать развесистую лапшу на уши тем, кто о ту204 знает только из публикаций в прессе.

ариведерче, патриот

bredonosec:

при ставке 1.15% от 28 лимонов - вот и есть 320 штук.

это НЕ ставка финансирования. это ставка, предлагаемая лизинговой компанией.

d
"--Вы что-то про исландский 757 говорили и про налет в 400 часов. Возьмите карту замерте расстояние между Льежем и Исландией"
- Вроде как аноним говорил о LGG-KEF-JFK-KEF-LGG - а это уже 2 раза через океан. Или инфа о таких рейсах не верна?

"--Про арендную плату вы ничего не знаете абсолютно. Если возьмете множитель 2 "
- Это насчет ACMI? (полазил по обьявлениям - нигде не пишут цену лизинга.. проверить не могу)

"И заявление одной из английской компании, которое было опубликовано, о намерении купить порядка 5 самолетов после проведения сертификации. Под флагом этой компании сейчас летают 204-ки в TNT "
- Стоп, если собственник и оператор - AirCairo, т.е., Египет, то что это за английская А/К? :?
И вроде как грузовиков 204 всего 5шт.
из них - 2 в ТНТ. И оба египетские.

"при ставке 1.15% от 28 лимонов - вот и есть 320 штук."
- Ага. Пасиб. Значит, в предложении вам еще и сообщили, какая будет ставка? (типа, именно, 1, 15) - ведь это не верхняя планка(1, 5%), о которой вы упоминали постом выше, и иначе получить цифру стоимости неоткуда.

"в стиле "красэйр "
- Ага. вопрос о флаге рассосался. (Крас-собственник 3 204, из них один-грузовик /по заметкам этой ветки/)

проблема куда как прозаичнее, чем ты думаешь.
грузовик ту204 - новый. новые грузовики - это роскошь, которую себе позволить могут единицы. это еще более-менее работает для больших грузовиков, типа мд11 или 747-400. в классе 757/204 новый грузовик - это слишком дорого. из исключением богатого UPS, боинг поставил ВСЕГО НАВСЕГО 5 (пять) новых 757-200PF.


Понятно. Естественно, что по части цены новый Ту-204 не в состоянии соперничать с подержанным 757. Точно так же, как и новый Боинг с подержанным Боингом. Т.е. получается, что особой вины самого туполя здесь нет - по той причине, что нет рынка подержанных Ту204, которые бы составили конкуренцию подержанным иномаркам. А выпускать подержанные "туполя" авиапром не может :)


лизинговая ставка на 757 будет всегда ниже, чем на 204, даже если бы они стоили одинаково, потому что 757 - это 757.

Не совсем понятно только, засчет каких факторов. Ладно, отвлечемся от конкретных марок: предположим, есть 2 самолета с одинаковой ценой и с абсолютно идентичными ТТХ. Один самоль произведен в России, а другой - положим, в Штатах. Так вот, исходя из текущих реалий, лизинговая ставка для российской а/к, желающей приобрести самоль, будет одна и та же или как?

Что касается боингов, то, сдается мне, помимо "757 - это 757" есть и другие факторы. Например, вот такие:

The Export-Import Bank of the United States (Ex-Im Bank) today authorized financing to support the $122 million sale of two Boeing aircraft to Asiana Airlines, Inc., of Seoul, Korea. Asiana Airlines, a carrier of the Republic of Korea, operates an all-Boeing fleet and is currently expanding its regional and international routes.



Pakistan International Airlines Corporation (PIAC) entered into a Purchase Agreement with the Boeing Company for purchase of new Boeing 777 Family Aircraft. After a detailed presentation to the US Ex-Im Bank on PIA Business strategy for 2003-2011 PIAC received a commitment from Ex-Im Bank for providing Ex-Im Bank guaranteed financing for these aircraft on soft terms.

bredonosec:

слушай тайну мадридского двора о том, как летают египетские туполи в ТНТ:

1. оператором египетских туполей является авиакомпания Air Cairo, которая принадлежит небезызвестному г-ну Камалю (Sirocco Aerospace).

2. египетские туполи летать сами по себе под ТНТ могут, но это сопряжено с огромным гемороем из-за коммерческих прав. на любой их рейс под ТНТ надо получать разрешение по 5ой свободе. это не такая уж большая проблема сама по себе, но потенциально опасная - в любой момент любая из европейских стран может залупиться и не дать разрешение. не говоря уж о том, что это лишает ТНТ гибкости, не дает возможность быстро менять маршруты, где эти машины летают.

3. TNT Airways, будучи придворной авиакомпанией TGP Group (а это и есть то, что известно под именем ТНТ, грубо говоря), будучи бельгийской авиакомпанией, НЕ МОЖЕТ взять в мокрый лизинг египетские туполи, чтобы летать на них под своим флагом. бельгийские законы о мокром лизинге этого просто не позволяют.

4. зато английские авиакомпании могут брать в лизинг не-европейскую технику. для этого UK CAA проводит аудит в авиакомпании и при отсутствии проблем выдает на это разрешение.

5. в результате получается египетский туполь, летающий под английским флагом. а с английским флагом в EEC никаких отдельных коммерческих прав не требуется.

6. английская авиакомпания берет египетский туполь в мокрый лизинг и тут же отдает его в ТНТ. вот так это и работает.

7. а английских компаний, которые этим занимались, уже 3: сначала был heavy lift (тот самый) - обанкротился, потом coguar - тоже обанкротился, теперь это atlantic airlines. банкротство двух предыдущих не было связано с туполями никак, это были их собственные проблемы.

8. английская авиакомпания не является операторам туполей, она их только официально берет в мокрый лизинг. и более того, они получают деньги за флаг. а сам по себе основной бизнес делается напрямую между ТНТ и Сирокко.

Santey:

лизинговая ставка на боинг будет всегда меньше чем на туполь за счет очень простых факторов:

1. боинг можно продать/лизинговать любой авиакомпании мира. туполь - нельзя. у него даже нет сертификата типа. рынок туполей - это СНГ и Африка. туполь = неликвид.

2. боинг имеет предсказуемую рыночную стоимость через период времени. туполь ее не имеет. ибо никто эти туполи не покупал за деньги - это раз, не с чем сравнивать - это два, нет транзакий на вторичном рынке - это три.

действуют простые банковские законы: чем выше степень риска, тем больший интресс при кредитовании.

bredonosec:
"КрасЭйр" собственник 3 Ту-204-100 (64018, 64019, 64020), все они пассажирские, грузовики выполняли полеты под флагом КрасЭйр с 09.2003 до 04.2004 с целью использоапния только флага КрасЭйр, коммерческой деятельностью (продажей рейсов) занимался "Авиастар-ТУ", за исключением 2-х рейсов в Китай, которые были организованы коммерсантами КрасЭйр, "Авиастар-ТУ" использовал флаг КрасЭйр для выполнения полетов.
По поводу Английской А/К - на ТНТ работает с десяток Авиакомпаний, они работают на ТНТ а не в ТНТ, это самостоятельные эксплуатанты, Египетская Авиакомпания не может полноценно выполнять коммерческие авиаперевозки внутри Европы, поэтому самолеты ЭйрКайро летают на ТНТ под флагом этой Европейской Авиакомпании, обладающей правами Европейского Авиаперевозчика, кстати ограничения которыми был обложен Российски оператор "Аэрофрахт", под флагом которого "Авиастар-ТУ" работал на ТНТ (да-да это так, Российская авиакомпания работала 2 года на ТНТ на регулярных полетах по Европе, юридически это именно так), существенно мешали расширить географию полетов и увеличить налет в месяц, причина в том, что каждый оператор работающий на ТНТ обладает своими коммерческими правами в Европе в первую очередь и в мире в целом, у кого-то они шире, у кого-то значительно уже.
Это так, совершенно глупый и бестолковый комментарий тупорылого лёдчика, который в течении года появлялся по вечерам на перроне в Льеже.

021:

нет, вот на этот раз это как раз не глупый комментарий. все верно.

эх-хе-хе, где же вы магистры? Скажите же про чаржьс классификэйшен, а ?... Или придётся опять своим умом доходить?

Ветка - супер просто! От bredonosec ржу так, как отпервых фильмов Гоблина не смеялся! Чудо!

Уважаемый аноним! Этот реверсивный малый, черпающий знания на гостевых и форумах, на ваших постингах диссер не диссер, но диплом точно же сбацает, если к оппонентам вашим прислушиваться не будет Ы. Респект нижайший!!(я настолько совпадаю во мнении с вами - вплоть до слововыражений и формулировок, что, если честно, в первый раз боялся - не я ли по пьяни в порыве откровенности это написал Ы. Бывал грех.Ы)

Ветка - самая веселая!

Эксплуатировал в коммерческих целях 204 -й в 1995-1997г.г. на линии ОАЭ-Москва, УФА, Хабаровск.Тогда мне лично и арабам(читай -индусам, проживающим в ОАЭ)очень подходил по объему и весам данный тип, не буду детализировать почему.Но и экипаж из Жуковского из туполевских и три тонны испытательной аппаратуры постоянно стоящей на борту не могли помешать нормальной загрузке и перевозке до конца по маршруту груза челноков.У меня самые лучшие воспоминания об этом пепелаце, несмотря на то , что в воздухе случалось и неприятности и посадки с грузом на промежуточном с одним двигом.Но экипаж был высший класс, наверное из тех испытателей никто теперь не рулит.Самому мне с ними приходилось в качестве флайта полетать с моими грузами.Но было одно "но":тогда ведущий инженер этого пеп-ца говорил так:пока будет летать только опытный экз-р, потому-что он еще будет 100лет доводиться.Как видно все так и произошло.

MILLWALL FC:

на основе моих постингов диссеров еще не видел, а вот большие статьи в российской прессе - запросто. причем драли абзацами кряду, только мат вычеркивали. и никакого гонорара. хорошо хоть западная авиационная пресса не забывает гонорары платить....

Ну что ж вы так..прокол: ща вон Сантей и иже сразу про наймитов петь будут.

Если локейшен в Москве, то можно было бы и по пиву Ы.

MILWALL FC:

а я никогда и не скрывал, что продал Родину. я всегда готов продать любую Родину, а на следующий день продам и тех, кто у меня купил эту Родину.
для меня не стоит вопрос продать или не продать. стоит только вопрос: кому и почем. и что за это будет.

я очень жадный, и очень люблю деньги. к тому же, описывать преимущества конкретно 757-200 перед туполем куда как проще, чем делать обратное, ибо 757-то и впрямь лучше. если кто-то хочет меня купить, чтобы я доказывал преимущество ту204 - я могу. и аргументировано. и хер кто переспорит. но это будет стоить намного дороже, потому что это намного сложнее.

я не в Москве. и не в РФ.

сам нашёл. Не оставляет чувство, что Анонима я знал под другим ником...

Igel:

чувство тебя не подводит ;)

По моему дискуссию пора закрывать.

Аноним перешел грань отделяющую его (как профессионала и человека) от моего "любимого" персонажа Serg M.

Темы выбора Родины (равно как и ее продажи) - это для них, но надеюсь на другом форуме.

Георгий:

да ладно тебе. мы ж в одной кассе деньги в Чикаго получаем... а Сержу видать ни хрена не платят, вот он и злой такой

да ладно тебе. мы ж в одной кассе деньги в Чикаго получаем... а Сержу видать ни хрена не платят, вот он и злой такой

Это класс. Даже и добавить нечего.

Serg M:

да Серж. хитрые жиды (мы) и тут наебали русского Ивана (тебя). пойди и удавись со злобы.

аноним, 021
пасиб, дошло. :)

MILWALL FC
Рад за вашу догадливость, но вынужден разочаровать, в работе по материалам этого форума скорректировал 2 абзаца (в одном из подразделов о загран. опыте), ибо тема моя оооочень косвенно касается тушек. ;)
Интерес вызван скорее нежеланием сморозить глупость.
+ просто интересно. (когда-то, в юности, мечтал на ней летать) ))
Igel
сорьки, навскидку не помню, а лазить искать нет времени - с расчетами замудался. ((

Потрясная ветка!
Чесслово...

Мужики, не связывайтесь с этим типом. У Авиастар Ту директор больной на голову.
Фамилия Коваленко, полный мудак