Ну вот и я не выдержал, Олег не парься ! всё, то что ты видел, действительно, наверное имело место.Визуальный заход, он на то и визуальный, что пилот беспрепятственно может выполнить заход по своему усмотрению.(конечно "летающий" прав, и всё должно быть так, как написано, НО !!! не всегда бывает! Диспетчер ни кокого влияния на ВЗП не оказывает, акромя разрешения, поэтому, могло быть так как ты описал, хотя высоты конечно малёха занижены(вон у Кота грамотная "сетка" определения высот) А то, что у тебя не получилось на симуляторе, дык сты не переживай, на то они и Лётчики, чёб у них получалось, они этим кормятся..
Не хочится светиться, а так конечно много рассказать про визуальные заходы..
нака вот скачай да посмотри (Каi Tai)

http://holdshort.narod.ru/
сори , по кнопке не попал с первого раза

Благодарю Летающего и Кота за столь подробные ответы. Очень много информации, которую надо осмыслить и переварить. К сожалению сейчас нет вермени, так как еду с дружками опробовать, привезенное из Амстердама (жена отпустила). Если кто-нибудь подскажет адрес E-mail АК Пулково, для того, чтобы поставить окончательную точку - буду благодарен.

Летчику Лехе: Единственный летчик, который признал, что я не сумасшедший. Спасибо.

Свои 5 копеек.
У страха как известно глаза не как у китайца.. А практика показывает , что разница в оценке разными людьми одного и того же расстояния (угла) может превышать 100 % ...

Всем спасибо. Из неба летит самолет АМСТЕРДАМ-Ленинград...

Олегу
Надо понять, что летчики - тоже люди, как это и не странно :)
У них тоже есть любимые жены и дети и им тоже хочется ещё пожить. Поэтому вряд ли они будут беспричинно, только из-за лихачества, выделывать такие виражи с теми данными, которые вы привели. Слишком велики риск и цена ошибки. Наоборот, все стремятся совершить заход как можно спокойней и точнее, и матерятся, когда диспы иногда медлят с выдачей нужных команд, заставляя в последний момент дергать ручки чуть сильнее, чем планировалось.
И по поводу - стучать/не стучать.
Не думайте, что только вы один следили за посадкой :)
Есть еще диспетчерская вышка, которая обязана наблюдать и фиксировать всё происходящее с самолетами на взлете и посадке и, в частности, запрещать посадку, если вдруг что-то не так. Так что если и был заход с небольшими отклонениями в траектории, то все было в пределах нормы, раз разрешили сесть с первого раза, да и летчикам все уже высказали кто надо, если что-то было не так. А они за работу, между прочим, держатся и просто так нарушать правила безопасности и РЛЭ не будут. Вдруг какой-нибудь проверяющий на борту ?
В-общем, не трать время по-напрасну и тренируй свой глазомер. Удачи !

Я вот тоже наблюдал на мой взгляд странный случай.
Летом отдыхал в Турции, Ларес-отель, примерно 15 км от Анталии. Аэропорт Анталии расположен так, что на посадку самолеты заходят с моря перпендикулярно береговой линии, и взлетают в сторону моря. Все это происходит штатно и чинно изодня в день. По четкому распорядку. Но вот в один из дней, утром часов в 9, во время завтрака, над головами раздается грохот. По небесам, на высоте метров 250-300, ровненько над береговой линией и над отелем со стороны востока летит "пешком" Боинг-747. Вой движков, грохот конкретный - весь отель повыскакивал с ресторана.
Мне было интересно, что будет дальше. Я первоначально предположил, что он долетев до зоны аэропорта уйдет в лево в сторону моря, развернется на 270 градусов и приземлится штатно, как все. Ан нет. Боинг шел "весь распушенный" выпустив щитки, флапероны, однозначно снижаясь. Далее он заложил разворот на 90 градусов вправо по курсу, изчез из поля зрения за гору. Через несколько секунд раздался характерный вой реверсов и раздались аплодисменты отдыхающих а отеле.
За 20 дней ничего подобного мы более не видели. Думаю, это было что-то не совсем штатное. На форуме наверняка есть пилоты, которые летали в Анталию, может, что разъяснят.

Да нет, чему вы так удивляетесь? ну одни заходят по КГС, другие -визуально, вот и всё. Правда некоторые не совсем по "понятиям"(прошу прщения за феню)визуально заходят, кое кто и повыпендриваться может.Америкосы частенько рисуются , корейцы тож бывает(ну это что сам видел)так, что чему удивляться?

лётчик Лёха: а как ты себе представляешь совмещённые 3 и 4й на 30 метрах??

Да не, ну 30 м. это конечно ж - ГОРЯЧКА!
а так 3 начинаешь со 150-250, 4й (слитно) 100-80 и заканчивешь ну чкажем метрах на 50ти ???

ну так об этом ему сразу и сказали, он упорно утверждал что на 30 ;)


в воскресенье наблюдал заход иностранцев, так те на 60ти вышли на курс, а потом так вмазали самоль о полосу, что лым от колёс до нашего взлёта над полосой туманом висел... так что заходят они хорошо, а вот садят херово...

дык они автолэндят однако!
А Олегу я тож сказал что с высотой он маханул......

to летчик Лёха
Выход на прямую на удалении от торца 2000-2500 м? Это я видел несколько раз. Так Ту-154 садиться стали года 2 назад в аэроп. Курумоч, Самара. 3-4 слитно, все, что можно, выпущено, приличный рев двигателей - очень эффектно. В советское время в Самаре так не садились :-).

лётчик Лёха: какой нах в пулково автоленд? ;)))

хотя они наверное об этом не знают...

2APR:

Ну а в забугорных портах тоже есть на что посмотреть.


2весело:


вот вот похоже на то......

to лётчик Лёха
Эффектно, но кажется как-то экстремально низко. Все-таки привык видеть выход на глиссаду в 8-10 км. В советское время в Самаре, по-моему, по-другому и не садились.

Товарищи летчики. Судя по содержанию дискуссии у нас по-прежнему остается путаница в терминах и применяемых процедурах. Визуальный заход иемеет совершенно четкое определение и не означает какого-либо произвола при маневрировании для посадки. При визуальном заходе полет выполняется по установленной для заходов ППП схеме. Просто какая-либо часть схемы или вся схема выполняется с использованием справочной визуальной информации. При этом несколько распределяется ответственность между диспетчером и экипажем в отношении контроля за заходам. По этим причинам инициатива выбора визуального захода возлагается исключительно на экипаж, может быть и по предложению, но не по настоянию АТС. Это справедливо, если мы уважаем рекомендуемую ИКАО и международную практику. (В данном случае 4444 и 8168). Это о терминологии. А теперь о процедурах. Кто-то уже говорил о circle-to land, так вот- в рассуждениях о визуальном заходе не корректно, мягко выражаясь, применять процедуры circle. Это вид захода, осуществляемый не по опубликованным схемам, а при соблюдении установленных ограничений по стороне маневрирования, метеоусловиям, а главное - по минимальной высоте маневрирования. Эти высоты (MDA/H) и сторона маневрирования указываются в сборниках для аэродромов, где такие полеты допустимы. В российской практике все еще публикуются заходы, называемые визуальными с указанием МВС. Первые полеты по таким схемам были отработаны в С.-Петербурге в начале 90х годов и это было смелым решением. в старых редакциях НПП, вклюая и НПП ГА - 85, было четкое указание на запрет выполнения визуальных полетов самолетам 1 и 2 классов. Подобные ограничения были и в РЛЭ этих самолетов. Тем не менее, начало внедрения маневров с высотой МВС и практики circle-to-land, что означает буквально заход на посадку "с круга" было положено. Высоты МВС(MDA/H) действительно не большие и зависят от класса самолета (А, B, C, D, E)и могут быть в пределах 350 - 700 футов. Эти же высоты являются разрешенными дле выполнения всего маневра, от его начала до конечного этапа. Для Ту-154 высота окончания маневра circle действительно равна 300 футов, но для российской МВС - 150 - 120 м. Эта необычная высота и могла ввести в заблуждение Олега. Вообще подобные заходы нуждаются в специальной подготовке экипажа. В свое время в ЦУМВС мы упражнялись в таких заходах самостоятельно ( в силу обстоятельств), и это было очень не просто.

Старому партизану
Нормальный заход в Анталии! 9-го мы оттуда улетели, и взлет и посадка с обоих курсов (003*-183*), от ветра зависит, в основном векторением и визуально, жили кстати в Fame beach hotel(Kemer)

Кстати, не забывайте про полосы учета препятствий в секторе захода на посадку учитываемые, в том числе и в вертикальной плоскости (не даром есть глиссады не 2'40, а и 4-5). А то ведь визуально "на 30 метрах, да на удалении км 5-7" можно и х%якнутся обо что-нибудь.. ;))

В дополнении к вышесказанному мною почти в начале форума.
Сегодня в авиации очень сложно доказать - было нарушение или нет. Если захотят придраться обязательно это сделают. Заметили тенденцию списывания причин авиакатастроф на человеческий фактор или в крайнем случае на технику. Но никто еще ни разу не упомянул, что весь то корень сидит в нормативных документах. Сегодня руководящие документы авиадиспетчеров коренным образом отличаются от документов, согласно которым строятся процедуры, по которым те же диспетчера ведут ВС. Кто виноват - диспетчер, пилот, штурман, нет и еще раз нет. Берите гораздо выше, те кто сейчас делит кресла в министерстве. Документ может ходить кругами по гос. службе ГА несколько лет!!! Есть примеры, когда первый вариант документа был представлен более 7 лет назад. Его разработчики просто уже опустили руки. Вот так и готовят нормативные документы, в основном энтузиастами. И то что Вам приводят выдержки из документов все это туфта. Приведу кучу документов, которые могут трактовать один и тот же параметр процедуры полета в нескольких вариантах, отличающихся друг от друга.
Итог: где и как искать истину, ту норму, согласно которой должна была выполняться процедура захода на посадку. Скажу одно, убирая красочные описания захода, экипаж выполнил посадку без видимых нарушений. Более того существует заход на посадку, когда ВС выполняет заход на посадку до высоты 150 -200 метров почти до ближнего и далее выполняет маневр захода на посадку на порог ВПП обратный посадочному. Тут уж не 90 град, а все 180.

Штурман: ага, за больное взял. если захотят то всегда найдут за что вы%бать. вплоть до того что за один и тот же косяк одного имеют, а другой как-будто весь белый и пушистый. я не хотел сразу писать, но в пулково увд действительно смотрит сквозь пальцы на соответствие визуальных заходов нормам нпп. даже если явно косячишь, угонят на второй и делов. но, в каком другом порту, если запросишься визуально уже косо смотрят, а если ещё и накосячишь малость, то тут же настучат. и так везде, в результате какая то дисциплина и бп в общем-то есть, но в частностях бардак полный.

Не надо горячиться. Нет такой "кучи" документов, предназначенных для "параметров процедуры полета". Разговор идет о действующих документах, по которым летает весь мир. А министерства у нас давно нет. Угробили, как и ГА, в 1991г. Руководят авиацией матросы, экономисты, автомобилисты и т.д. на всех уровнях. Поэтому и ходят документы по 10 лет, писать некому, доказать почему "оно летает" таксисту невозможно. А мышление руководства о летной работе на уровне авиапассажира. Это при наличии власти добавляет несгибаемую уверенность. Специалистов разогнали, отсюда и появляются "параметры процедуры полета". Хватить балаганить. Спросил человек - отвечай по существу.

Недели 3 назад наблюдал с набережной в Ларнаке четвертый разворот, по моему 737 был...после разворота пилоты набирали высоту...а потом снова пошли на снижение...ВотЪ так то -)

Аноним: а у руководства о лётной работе забот быть и не должно. лётной работой руководят всё-таки те кто с ней знаком. а вот регулирование действительно в руках "таксистов" ;(

Даже и не ожидал, что мои вопросы вызовут такое интересное обсуждение. Как я понял, именно КВС просит УВД о визуальном заходе на посадку и лишь в редких случаях диспетчера (когда они зашиваются) просят экипаж зайти визуально, хотя в зоне Пулково нет интенсивного воздушного движения. Как я понял, визуальный заход это значительно более сложный маневр, чем заход по приборам, выполняется на гораздо более низких высотах и вблизи ВПП и не каждый пилот (а только опытные) способны его выполнить. Если маневр более сложный, следовательно и более рискованный. Зачем КВС просит УВД зайти визуально? Ведь у экипажа тоже жены, дети и т.д. Может быть получить порцию адреналина, может быть показать другим какой я "крутой"? Ведь намного проще сесть по приборам не подвергаясь никакому риску.

Что касается написания письма в АК Пулково, то авиационное сообщество, не дав мне адреса, на мой взгляд, высказалось негативно: поэтому никакого письма не будет. Ну действительно, стучать в ГАИ, что кто-то по городу проехал со скоростью 90, а не 60 - просто глупо.

Очень впечатлили посадки в Гонконге, но вот в Аэробусе, стригущем деревья, оказаться не хотелось бы.

Конечно я допускаю, что 30 метров могли быть и 50-ю, как говорит летчик Леха, но могли быть и 300 футов о чем говорит наблюдатель. Даже мой яростный оппонент весело (по всей видимости летчик АК Пулково)признает, что "в пулково увд действительно смотрит сквозь пальцы на соответствие визуальных заходов нормам нпп", и в Пулково "в частностях бардак полный".
Уважаемые летчики! Летайте безопасно, без больших перегрузок и кренов, без резких торможений, а мы пассажиры всегда будем Вам аплодировать.
Р.S. НЕ ЛИХАЧЬТЕ :)))

Визуальный заход предлагается от случая к случаю. Это может быть предложение как от УВД так и от КВС, особой разницы нет. Орган УВД, обладающий информацией об аэрорнавигационной обстановке в зоне, может предложить заходить визуально. КВС оценивая метео условия, со своей стороны выражает желание зайти визуально. По своей сути такой заход является ничуть не сложнее захода по приборам, конечно это не автоматический заход, но все же. ВЗП более экономичнее приборного, поэтому чаще востребован.
Только вот ВЗП во всем мире выполняется экипажами часто выполняющими полеты на данный аэродром (или базирующиеся там) и хорошо знакомые с наземными ориентирами (местностью). В нашей стране почему то решили публиковать схемы ВЗП, т.е. определенную линию пути, согласно которой должен быть выполнен маневр. Хотя рассуждая логически, если видимость позволяет, я установил контакт с наземными ориентирами, то могу маневрировать как мне захочется выводя ВС на посадочную прямую. И если публиковать такие схемы, то надо хотя бы иметь соответствующую подложку (цветную карту), для более точного определения положения ВС.
Кто-нибудь задумывался над тем, что в АИП РФ нет ни одной схемы ВЗП?!

Весело. Я говорю о руководстве в смысле администрации ГА, что подчеркнуто предлогом "О". И ответственность за организацию ЛР в ГА России всегда возлагалась на госорган. Так же, как и в США, Германии и пр. А руководят ЛР действительно на предприятих.
Олегу. Маневрирование на малых, но разрешенных высотах, не лихость и не развлечение. Полет по схеме, установленной для инструментального захода (ППП) занимает 12-15 минут, заход на посадку с круга (или, как здесь говорят, визуальный) - 6 минут. Пять таких заходов - это час полета, экономия летного ресурса и 4-5 тонн топлива. Есть еще интересы УВД, связанные с обеспечением безопасных интервалов, пропускной способности ВПП, регулярности полетов наконец. Это для пассажиров прежде всего. А что сложнее, сказать не просто. Бывает, что и в простых МУ у экипажа и пульс и давление удваиваются.
Пулковский орган УВД не заслуживает низкой оцекни. Там работают квалифицированные и опытные специалисты, ниуть не хуже московских или ростовских. А человек, скрывающийся под псевдонимом "летчик Леха" не похож на профессионального пилота, что подтверждается его лексикой и безаппеляционными высказываниями.

2КотБегемотЪ:
Енто они "молодых" катають, мы спрашивали у местного представителя, мол тренеровка что ли? они говорят -ну да, молодёж подтянулась вот и катаем....

2Олег:

Да не, не является визуальный заход более сложным, это просто другой способ захода, ну скажем как на рыбалке, ловить спинингом или нахлыстом(?) суть одна а техника ловли разная, так же и тут, кто имеет дрпуск тот и заходит визуально. а нужно это для того что-бы не "сесть в лужу" при возникновении ситуации необходимости визуального захода, так шо не переживай, всё пучком!а за пожелание большое спасибо!

может немного не по теме: вопрос к летчикам: а в каких а/п, из тех куда приходилось летать, сложные схемы захода?

А получают ли работники АК и летный состав премии за экономию горючего?

To max: хочу просвятить по поводу "2 Митрич: ну про размах 50 м. это загнул. Это длина у него почти 50 м. Оба крыла с фюзеляжем почти - 38 м." Крыло ОДНО самолет моноплан, вот Ан-2 биплан - два крыла. А то что ты называешь двумя крыльями, это полукрылья правое и левое соответственно.
To Олег: Мое мнение относительно посадки, возможно все, только условия которые ты задал - не реальные, сложно определить параметры захода сидя в салоне у 15 шпангоута.
To Динарий: Вадим это ты? Открой личико (мыло в смысле)!

2 Jescha: может и так, только говорят все-таки "размах крыльев", а не "размах крыла". Опять же говорят "на левом крыле", а не на левом полукрыле ну и т.д.

to max
Да, так говорят... У авиаторов своя терминология. Откройте любой справочник с технич. характеристиками самолетов, увидите, что там указывают размах КРЫЛА, а не КРЫЛЬЕВ.

По поводу экстрима:

1.
"катался" однажды на Ан-12, дык там был сопровождающим один амбициозный "земноводный". КВС предложил "заход по короткой схеме, как в Афгане садились" - естественно, никто не отказался...
6000 м, РУДы на ЗМГ (т.е. совсем до 0 по УПРТ), закрылки, щитки, шасси... над БПРМ (!!!)начинаем "сыпаться" по спирали с креном ~45. Вариометр зашкалил, GPS потом показало "max descent 9000 ft/min" (т.е. почти 50 м/с). Со слов КВС, снижались по спирали диаметром чуть больше 1 км. На высоте ~700м (круг а/д) вертикалка была > 20 м/с... Над БПРМ на высоте ~80-100 м доворот на ось ВПП с креном >60 град и мягкая посадка по знакам. С начала снижения режим двигов не менялся вплоть до скорости ~40-50 км/ч на пробеге!!! Перед крайним доворотом и до касания убирались щитки (интерцепторы? тормозные?)... Про кровь из носа и т.п. говорить не буду - штурман предусмотрительно снабдил всех салфетками "на всякий случай" - паразит, не сказал на какой :)

2.
Информация заходящему борту: "Рассчитывайте посадку на запасную грунтовую, 157 метров левее".
Выписка из ИПП: "ЗГВПП-хх расположена 157 метров левее торец 210 метров раньше...", "БПРМ расположен на удалении 1014 м, в 6 м справа от оси ВПП. Контрольная высота пролета - 70 м". И главное: "заход строится по средствам захода на ИВПП _с отворотом от БПРМ, далее визуально_".
Т.е. нужно сместиться вбок почти на 160 м всего за 804 метра, и при этом еще увеличить глиссаду почти на градус круче! После удлинения ЗГВПП на 110 м "главный летчик" сказал "ёпть!" - и отворот сделали от ДПРМ - благо, визуальных ориентиров хватает даже ночью :)

Алексей

Штурман, визуальный заход у буржуев - _предпочтительный_ заход, поскольку позволяет увеличить пропускную способность ВПП. Метеоусловия позволяют - всё, визуальный.

Мы также садились в Пулково Было очень страшно

На мой взгляд, это нонсенс заносить жесткую схему визуального захода в Джепессен или АИП. Заход может быть описан, но без жесткой привязки к определенным схемам. Визуальный- он на то и визуальный, что Пилот заводит самолет ориентируясь по наземным ориентирам, а не по показаниям приборов ILS, VOR, NDB и тд. Т.е. все внимание пилотов (или одного пилота) сосредоточено на визуальном ! определении оптимальной траектории захода на ВПП исходя из возможностей самолета, наземного профиля и квалификации собственно пилота с соблюдением безопасных высот пролета препятствий в секторе захода на посадку.

Jescha,
извини по голосу не узнаю, отправь весточку mtn-stroy@onlime.agbryansk.ru .Помню вот визуальный заход"по ориентирам"в Староюрьево...или в Мичугане...

Jescha в адресе просмотрел ошибку, дурак старый, конечно же online, правильно

Всем! Не вступая в полемику о 'чешежопице пакса'. Зарание прошу прощения- перевод документа ICAO с листа, не адаптирован ввиду отсутствия времени, цифры примеров С класса(мне он ближе).

НПП-85 'Термины и определения':
'Заход на посадку визуальный - продолжение захода на посадку по приборам, когда часть захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП и/или с ее ориентирами'.
'Заход на посадку по ПBП - этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил ПВП при установленных минимумах ПВП'.

4. ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ/ FLIGHT PROCEDURES ( DOC 8168) стр. 218/
4.1. Визуальное маневрирование-термин используется для описания визуального этапа полета, после инструментального захода, необходимый для выхода самолета в точку с которой возможна посадка на полосу заход на которую по прямой не возможен.
4.2.Зона визуального маневрирования.
4.2.1. Зона состоит из пространства ограниченного дугами окружностей с центрами в торцах полосы, полос.(таб.4-1).Радиусы рассчитываются по :
- категории самолета;
- скорости: для каждой категории;
- скорости ветра: 46км/ч(25kt) при развороте;
- угол крена 20град или радиальная скорость 3град/сек.
(пример : С категория 180kt, скорость маневра с учетом превышения 2000ft и ветра 25kt -215kt, радиус разворота 1.85nm, прямолинейный участок 0.50nm - радиус зоны маневра 4.20nm).
4.3. Учет препятствий при визуальном маневрировании.
4.3.1. При наличии препятствий в зоне исключается весь сектор!
4.4 Ограничения .
При выполнении визуального маневра OCA/H определяются в зависимости от категории (таб. 4-2 прим. С - высота минимальная ОСН 180м ( т.к. препятствия исключаются то высота их по умолчанию принимается 120м ), минимальная видимость 3.7км).
4.5. Минимальная высота снижения.
Снижение ниже MDA/H разрешается :
- установлен надежный визуальный контакт,
- пилот видит торец,
- самолет находится выше препятствий в точке из которой возможна посадка.
4.8. Визуальное маневрирование при наличии маршрута захода.
4.8.2.1. Направление (по боковому отклонение во внешнюю сторону до 1.8км) и длинна участков, скорости определяются на схемах.
4.8.2.2. Длинна участка полета на посадочной прямой составляет 30сек.
4.8.2.3. Градиент снижения на посадочной не более 10%( С - 6м/с
на210км/ч(115кt)), оптимальный 5%( 3м/с на 210км/ч ).

Буду рад, если это поможет симмеру Олегу построить схему и, таки безопасно сесть !

Винтяра повежливей, защет паксов ведь кормитесь. ежели у самого свербит, возьми свой винт засунь себе в зад и прочисти как следует

Паксу без...
Ответ напечатан, содержит ответ человеку летающему виртуаально, поможет составить правильную схему визуального захода и иметь представление о грамотно построеной схеме.
Ответ содержит информацию, а не домыслы и впечатления домохозяйки, напечатан для профессионалов.
Еще притензии есть?
p.s. моя работа не зависит от перевозки пассажиров.

С удовольствием прочитал все, что выше. Если кому-то ещё интересно мнение человека, который 4 года наблюдал за этим торцом из окна д.31 по ул. Пилотов и удивлялся полётам не только буржуев, но и восточных немцев:
- Ту-154 "пишет" 4-й с максимальной посадочной массой с радиусом ~1600-1800 м (точнее не скажу, НЛ-10 нет под рукой), в Пулково расстояние между полосами 1600 м (только что по схеме померял, лист Д-1), кроме того, полоса 10л (торец)на 1200 м дальше от залива, чем торец 10пр. Нужно еще учесть стандартные 200 метров КПБ, которые в Пулково не используются (по схемам), но они выложены бетонными плитами и несведущим человеком могут быть приняты за ВПП,
подход со стороны Амстердама от точки ОЛСОН (лист Н-6 ВЗП ВПП 10л ) угол подхода к оси ВПП - 70 градусов, а на четвёртом развороте 20 градусов имеют очень большое значение, значит разворот при точном расчете был начат ~ c 1300 м, т.е. после !!!! пролёта ВПП 10пр, плюс угол зрения из иллюминатора на землю....
- при стандартном заходе по продолженной глиссаде (ИЛС) пролет торца выполняется на 15 метров.
- из практики: простейший контроль при ВЗП при подходе под 90 градусов - курс на ДПРМ со снижением до 200 м, при КУР БПРМ ~ 50-55 градусов начало четвертого,
чтобы не "провернуться" в начале крен 20-25, а потом, при уверенности, что попадаешь на осевую плавное уменьшение, поэтому в первый момент перегрузка порядка 1, 15 (по АУСП), что не всеми хорошо воспринимается.
(может, это поможет Олегу зайти с посадкой, кстати, пользуйся автоматом тяги)
- Размах крыла Ту-154 37 с "хвостиком" м, длина 47.
- Ту-154 обеспечивает безопасный уход практически с касания ( если конечно не передней стойкой ;)))
- при крене 18град. и больше начинает блажить "крен велик".
Для "Кота": на Ан-12 воздушных щитков и тормозов нет, вместо них используются РУД за проходную защелку ( в штатной ситуации только для внутренних дв .)
- про работу диспетчеров : на моих глазах в Манаме (Бахрейн) благодаря визуальному заходу 8 бортов завели
на одну полосу за 5 минут, С РАЗНЫМИ !!! курсами, диспетчер - англичанин, потом Рулению было затруднительно распихивать их по перронам с магистральной. Это из разряда "А вам слабо?" А во Франкфурте дают sidestep за 2500 м от торца или разрешение на посадку на высоте 20 м это как ?
- Я понимаю, у диспетчеров есть технология работы, но ведь и логика должна быть, когда только что взлетевшему борту вместо того, чтобы задать следующий эшелон, выдают его место? Приходится дёргать РУДы, т.к.вертикальная набора на М-ке бывает и 25-30 м (зимой) а от резкой смены режима двигателя у пассажиров сильно "пухнут" уши.
- А в общем и целом, диспетчерам и пилотам делить нечего, дело одно, и зная ТТХ чужого конфликтного борта экипажи частенько или подсказывают диспетчеру наилучший способ избежать ненужного стресса или сами предпринимают необходимые действия, в России , конечно .(Обычно в зоне подхода - маневр или скоростью, или вертикальной) и чем раньше диспетчер предупредит экипаж, тем лучше.
Кстати, никто из ОЛАГА-84 вып. не присутствует?

karlsson, как по учебнику. Молодец! Без эмоций , ты в школе отличником был? Всё расписал как по нотам. Я прямо реально представил весь заход, до посадки. Жаль больше нечем крыть. И ветка законьчится.
Надо было в самом начале это написать , и весь бред предотвратить.

Карлсончик, миленький, а на русский язык переведи пожалиста.
Ни хрена ведь не понятно - можно так летать или нельзя?

Пассажир, для тебя переведу я. Берёшь покупаешь билет, к нему "Пивлитру", закусь не обязательно. И в самолёт. Главное в окно не смотреть , и в голову не брать.

Вернулся с дачи и приятно был удивлен, что ветка продолжает жить.
Некоторые мысли по поводу вышесказанного: Наблюдатель: и Штурман: Как я понял, подобного рода заходы обусловлены сокращением времени захода, экономией топлива и ничуть не сложнее, чем классические заходы. Готов с Вами согласиться, что с точки зрения пилотирования может это и так. Но то, что они более рискованные "тк любой вихрь, любая неоднородность в атмосфере и самоль просядет" по-моему не вызывает сомнений. Мне кажется, что ставить на одни весы рискованный маневр и экономию топлива не правильно в принципе.
Vintyara: Очень полезная и ценная для меня информация. Но сразу должен сказать, что я не "фанат симулирования". Сейчас весна, есть много гораздо более приятных дел, а вот долгими зимними вечерами я обязательно приземлюсь так как надо. Что касается 'чешежопицы пакса' - термин безусловно интересный, но ведь этим паксом был Я! ;)))
karlsson: Пожалуй именно ты наиболее правильно и точно описал нашу посадку, хотя и не был с нами в самолете. Начало разворота при пролете правой полосы и завершение над торцом левой на высоте 15 метров с плавным уменьшением крена. А возгласы, что это "бред" и "как самолёт такой категории может оказатся перпендикулярно полосе после дальнего, это уже заведомо зарубленный подход" становятся несостоятельными. Да в конце разворота и БПРМ в бинокль не увидишь :)
карба: Мне кажется, что ты и в жизни какой-то "ядовитый" что ли . . . , а может просто неудовлетворенный:) Слетай в Амстердам!
Пассажир: Как пассажир пассажиру. На мой взгляд такие посадки на грани фола, но если очень хочется экипажу, то наверное можно.

karlsson:
1.Класс! молодец, хорошо расписал!
2.РУДы за проходную убрали еще на пролете 6000 м (на всех 4 двигах) - тормозить начал офигенно - почти в горизонтали на ремнях повисли, механизация и шасси пошли буквально через несколько секунд - как только скорость до допустипой снизилась, потом в пикирование и спираль. Но вот на 180-200м, когда КВС уже "пикирование" активно уменьшать стал - мне показалось, что в наушниках "щитки" и спустя пару секунд - "убраны" было, а после касания - опять "щитки" и через мгновенье "есть". Это может быть слэнговое название чего-либо или я круто ослышался???
А что тормозят на турбопропах РУДами за проходную - дык это я и так знаю - чай, 6 лет подле самиков работал :)

Алексей

Коту:
6 лет подле самиков работал :)

Случаем, не в Вартовске? Был у нас слон с таким прозвищем.