2 Evgeny:
Дружище, вы слегка не в теме ("Описываемую технику я не знаю"), но в чем-то Вы правы. Поэтому, уважаемый БР...
2 Борис Розенфельд, пока Вы разберетесь с Ethernet 803.3... 803.8? время его пройдет напрочь. Стоит, все таки, сосредоточиться на USB!

2 Evgeny:
Не надо заморачиваться на всем этом. Но, по намысле, БР прав. После некоторого раздумья я с Сэнсеем соглдасен. Идея весьма здравая и продуктивная.

и ТОЖЕ согласен USB !

На некоторых штатовских ДПЛА обмен между отдельными БРЭА (БЦВМ, приемопередающая система (командный и информационный радиоканалы), САУ, датчики пилотажной информации и спец датчики (телекамера, РЛС и т.д.), и др.) обмен производится по Ethernet (основная информационная магистраль) и RS-232.
Сейчас, конечно, целесообразно использование USB в силу ее высокой пропускной способности и удобства.

И еще по теме топика.
Был тут на презентации ЦРТ (центра речевых технологий),
они представляли свои продукты: системы распознавания речевых сигналов, шумоочистки речевых сигналов, диктофоны, корабельные цифровые магнитофоны.
Оказывается, анализ записей черных ящиков для большинства последних крупных катастроф (на Шпицбергене, АН-124 в Иркутске и тд, всего до 7)
производилось на софте, оборудовании ЦРТ и при участии их специалистов.

To Mike, Shaman: Друзья, да мне тоже больше нравится USB. Есть идеи, как по USB передать информацию от защищенного накопителя (хвост самолета) через блок сбора и обработки информации (аппаратный отсек) в пульт управления (кабина), чтобы там спокойно присесть в кресло, подключиться переносной машиной и скачать информацию быстро и без потерь? Это метров 50-100 набежит, да через несколько соединителей не очень высокого класса. Мне кажется, это не очень реально, USB не для того делался, в отличие от Ethernet.

Борис Розенфельд
Соглашусь, это я по ДПЛА мерю, там таких расстояний нет и USB как раз. Для больших машин и передачи данных на такие расстояния Ethernet'у хорошей альтернативы нет, протокол и оборудование простое, да и 10/100Mbit/s - большего и не надо

Это я про USB как замену RS-232.

>К каждому из них приложен всегда компакт-диск с >драйверами и эти драйверы РАЗНЫЕ!
Это действительно так. И если Win XP, 2000 и Server 2003 еще поймет флешку, а вот 95/98 не фига если драйвер не поставишь. Не знаю, правда, как в Windows Embedded, тоже врядли мне кааца.

Насчет перспектив Ethernet - действительно сейчас бурно идет переход на RadioEthernet. А для проводных систем те же протоколы Ethernet и останутся.

Конечно RS-232 - медленный, Ethernet - быстрый, USB -
локально неудобный все это базар какой-то не понятный
для нормальной машины...
Действительно, екстремальная обработка в случае Форс-Мажора требует высоких технологий, но зачем так резко
отделять ее от нормального рядового сбора информации по
текущему параметру?
Если нет нормального программера асинхронного кадра, обратитесь к математикам, пусть сертифицируют наборы
акселераторов в ядра функций и сделают единый КАДР
(вспомнить хотя бы принцип оптимального управления
Понтрягина) А вместо К3-63 поставьте что-нибудь вроде
фильтров PAL-SECAM на радиантах по всей длине - и будет Вам полная картина и Счастье...

БР:
"...нет сегодня смысла ориентироваться на бытовые изделия...". Да кто ж спорит?!!! Только где найти специальные?! А летать надо, расшифровывать инф-ию.

Эксплуатант думает всегда одинаково - чем дешевле, тем лучше. Идеальный вариант - поставка ТБН-К-4 и его модификаций с несколькими комплектами карт (хотя бы по паре на борт) от производителя. И всё - вопрос решён! А уж вы там и думайте - где вы их будете покупать (бытовые или спец. применения) или сами производить...
Только это даже не песня, а поэма, наверное.....

2 БР и Mike:
Согласен, убедили по Ethernet на 100% (особенно касаемо плеча от кормы к кокпиту). Вопрос остался - каковы перспективы и когда? Учитывая, что существующему парку осталось летать 4-6 лет. На что это великолепие ставить-то будем?

Тута я пока пессимист - насчет существующего парка и его перспектив. Надеюсь, что ошибусь

>Аноним:
>USB желательней, так как уже сейчас на лаптопах
>COM-порта уже не встретишь, а с переносным удобней >снимать данные(на точках базирования).
>30/10/2004 [19:21:12

так нет тут проблемы если есть 40 баксов

USB to RS232 DB09 Serial Convertor Cable
http://www.datapro.net/product ...

EasySync USB to RS-232 Converter
http://www.dontronics.com/usb_ ...

кстати они поддерживают скорости выше чем 115к

Mike:
Вот насчет перспектив- то наоборот должен быть оптимизм:
Например, подписывается на СТРАХОВОМ уровне соглашение
о безопасности движения типа ОСАГО ( наш автомобильный вариант). Необходимо только чтобы оно имело базово-стационарный вариант, но не СТО и АЗС при формировании услуг ТЕО, а ВПП и БРЭО , и мерилом должны служить записи параметров РЕАЛЬНЫЕ (подчеркиваю) ПО
(програмного обеспечения) по конечному продукту (железу)
БРЭО. В отличие от мерила денежного в записях по балансу
и кармаену (нереальному) в случае СТО и АЗС.
ИМХО так и поступили Боинги и Эрбасы при открытии Базовых пакетов безопасности. Мерилом послужило то, что
от Money перешли к понятию burst, которое в техническом контексте и есть money, но это уже квантовые реальные технические затраты, так как позволяют записать и оценить либо разрыв ( burst pipe)
либо полное наполнение (burst box) параметра полета.
При этом ловится два зайца:
1. Ревльно программируется безопасность по всему маршруту во времени.
2.Возможность перейти от ПРОШЕДШЕГО события к будущему
ПРЕДСОБЫТИЮ и анализировать высокими технологиями не кучу разрывов ПОСЛЕ, а ЕДИНЫЙ целый полет ДО - в едином КАДРЕ.

Замена типа носителя записи регистратора действительно должна иметь место по типу Флеш технологии. Но это сугубо
западный подход, когда плотность записи приближается к нано - области чисто топологическим методом и имеет локальные зависимости как по скорости так и в плане хранения и передачи информации. Но мы, русские и украин-
ские авиаторы можем позволить себе эту стройную лестницу строить совсем по другому, используя те же топологические
принципы, полностью сохраняя преемственность по нано-
областям записи, но используя два существенно новых метода
прошивок в высоком вакууме возле металлического напыления.
Если среди нас нет физиков класса Ландау, то это можно
понять следующим образом.Программеры пусть вспомнят
свойства Cells и Range в Exel (электронных таблицах)
и дадут исчерпывающий ответ- чем отличаются Application.Cells от Application.Worksheet, возвращающих обьект Range, содержащий АБСОЛЮТНО все
ячейки активного листа ( не забывая о всех пассивных
листах).

Да, зачем нам такие сложности, Коля просто не видит нашего
базара. Сам он небось был выгнан с 3 или 4 курса физфака
за недобросовестное изучение электронной микроскопии, а чтобы доказать преподу, что он не Лох - годами изучал по
вечерам свойства металлов в библиоотеке, а днем вкалывал
где-нибудь на СТО слесарем-инжекторщиком по диагностике
автомобилей Волк Цваген или Крайслер. И будучи действительно не Лохом (деньги тоже нужны) - освоил наверное карты автомобильной диагностики 7-НСС, а теперь
рвется в слоны по диагностике самолетов. Только напрасно- 7-НСС диагностики для самолей не существует
(или почти не существует если не считать арбузы) так
что работать ему и далее по помывке не наших автомобилей, или паять один из микрокомпьютеров в крыле
или бампере Волк Цвагена. Хотя действительно, чтобы
понять - куда девается из карбюратора конденсат, если
обьем герметичен, нужно быть физиком.Тогда и при диагностике самолетов понимать можно, почему замерзает
конденсат в одних двигателях, а другие просто сжигают
его, беря из воздуха и записывая об этом про всякие там
фазовые превращения.
ТАК ЧТО ЛЕД ТРОНУЛСЯ, ГОСПОДА ПРИСЯЖНЫЕ ЗАСЕДАТЕЛИ!
P.S.То что мороз поддерживает пока не нашу авиационную
линию печально, господа.

Конечно извиняюсь за такую картину, но думаю без четкого
понимания что регистрировать в полете и как в реальном
времени невозможно, поэтому извиняюсь за некоторый чисто
физический экскурс в диагностику двигателя:
Должна происходить чистая (для нормального полета) рекуперация тепла в ГТД, в том числе и при работе быстрых
датчиков сьема информации с погонного метра в секунду.
Рекуперация тепла в общем виде есть нечто противоположное
тяговооруженности так как тяга двигателя максимальна у поверхности при максимальном давлении, а рекуперация понимается в общем виде как Mash ( месиво из векторных
микрокомпонент термодинамического равновесия), что должно быстро истекать из двигателя.(Извиняюсь за простой язык). Но по простоте людской наивности Mash
почему-то превратилось в число Маха как отношение скоростей движения и скорости звука, как к реперу .
Возникает противоречие- число Маха растет с ростом высоты, а тяга и репер убывают катастрофически.
Если же вместо чисел Маха рассматривать Mash в чистом
векторном виде, то ГТД превращается в чрезвычайно сложную машину (которую и диагностировать трудно) с трудно разделяемыми по записи векторными полномочиями вплоть до квантования (разрыва) диагностического измерения. Квантование здесь происходит исключительно
по точкам термодинамического равновесия- поэтому и
возможно повышение числа Маха на больших высотах со
звуковым разделением или же с квантованным звуком и
одновременным быстрым испарением конденсата из воздуха.
По другому производить повышение скорости на обычных
серийных двигателях можно только при улучшении стационарной диагностика (базовой) по термодинамическому разделению контролируемых параметров.
Отсюда и плясать надо . Наиболее легко пироизводить
Mash роазделения в электро-термических двигателях , что
и продемонстрировали нам лучшие образцы западных автомобилей. Для ГТД необходимо производить более
полное и глубокое Mash разделение уже на стендовых
стациорнарных испытаниях (но не в прямоточных трубах).
Наземные прогонки режимов необходимо проводить раздельно для горизонтальных и вертикальных составляющих , а в ГТД из-за прямоточности это почти
невозможно из-за непересекаемости изотерм.(При такой
необходимости введения для расчетов разных чисел Прандтля, рейнольдса, Нуссельта , Грейса и т.д.)
То есть без рассмотрения критических чисел и их контроля
на малых высотах повышать энерговооруженность невозможно! Интересный выход из тупикового положения
нашли на арбузах - ПРОБУКСОВКА КИВАНИЕМ на голландском
шаге дает возможность повысить энерговооруженность серийных двигателей из за вводимой многокритериальной
неустойчивости- но это уже винглетная тема и она покрыта мраком -крыло приобретает разные уровни проводимости и управляется комбинированно...
P.S. Почему это к регистрации параметров- так в этом
и есть повышение скоростей регистрации на серийных
машинах ИИМХО !

Приятно читать, оказывается есть еще интересующиеся люди. Однако, должен заметить, экспресс анализ СОК позволяет определить только выход за ограничения. Существует двоякость: допустим, в РЛЭ дана точная цифра (параметр)- ее отслеживает экспресс анализ, в системе оценки (качество)выдерживания параметра заложен диапазон. Т.е. на удовлетворительную оценку можно выходить за пределы параметра. Диапазон, фактически, и есть погрешность измерения. С точки зрения автоматизации процесса, конечно, нужна программа. С точки зрения здравого смысла, анализировать данные СОК должен знающий специалист. А вот это и есть главная проблема! Причем, чем дальше, тем эта проблема неразрешимее. Выход - менять "головы".

Борису Розенфельду
Здравствуйте!
Итак, уважаемый Борис Розенфельд, последняя ситуация, так сказать,
с полей.
1. Практически отстутствуют в продаже ридеры под флеш-карты
формата, используемого в ТБН-К и ег8о аналогах.
2. Те ридеры, (только одного производителя
ID022CA ATA+CF to IDE CARD READER/WRITER (ATA+CF FLASH CARDS)
что продаются, можно найти только основательно побегав по фирмам.
3. Совместимы они только с w2000, с остальными ОС работают наперекосяк.
Поддержка ОС W2000 заканчивается в 2005г. С этой проблемой (по W98)
мы напрямую сейчас столкнулись. Отчктствие дров на комплектующие
устройства и программное обеспечение не позволяет вести программы,
разработанные под W98 на современных компах.


Куда бедному эксплуатанту податься?

Лонжерону: Спасибо за инфо, дружище! А податься эксплуатанту надо туда же, куда подаются в этих случаях разработчики самолетов. Они при всей своей бедности всегда готовы рассмотреть наши предложения и подписать ТЗ на разработку. Мы же не просим денег, мы готовы сами себя финансировать. Нам нужны гарантии последующего использования нашей разработки на самолетах. Это можно сделать разными способами, в том числе и путем взаимодействия эксплуатантов с разработчиками и изготовителями самолетов, потребовав за это соблюдения разработчиком системы ваших требований.

2Борис Розенфельд.
Не совсем понял. Простите, тупого.
Так что СЕЙЧАС конкретно (завтра, послезавтра) делать, где взять ридеры?
И, уверяю вас, глубоко заблуждаетесь, что эксплуатация будет заниматься вопросами финансирования таких проектов по созданию ридера или карты. У неё другие задачи. Вот и получится - "мёртворожденное дитя", или точнее - "умершее, на ноги не успев встать".
И ещё одна проблемка рисуется. Имеющиеся сейчас в ограниченной продаже ридеры (как я уже говорил побегать надо) конфликтуют с тем же ОС WХР, 2000, и достаточно нормально работают под W98. НО, поддержка 98 уже официальная закончилась, о чём также свидетельствует практически полное отсутствие комплектующих с дровами под 98.
Ухитряется, конечно народ, не в первой, но эти ухищрения могут подойти только для заборостроения, но никак не для авиации.
Как всегда у нас получается - наука далеко в.... стороне от столбовой дороги эксплуатации.

Вы За что держитесь? За Ридеры? или за Win98 ? Кто учил
нас плакать о не своем за пазухой? Что делают Нормальные
люди в этом случае - берут кредит, пока еще 2-3 года
есть Win98 это будет ИМХО BPWin 5.0 с его прекрасными
модулями разработки . Плюс КОНСОЛЬНУЮ ОС на будущее !
Отсюда вытаскиваем комплектующие и сборку (даже отверточную) через Winword.exe и еще парочку исполняемых
файлов и ЗАВОДИМ ВСЕ ЭТО ХОЗЯЙСТВО на Real Namber (это
ответ Лонжерону).

А там, где Real Namber отсутствует, пишем БИЗНЕС_ПЛАНЫ
и через 3 года имеем уже свои магазины на Ридеры!
Сто же вы на науку катите... Да наймите себе любого
грамотного бухгалтера и он Вам сделает Ридеры!

Коля Бухгалтер:
Светло наше будующее!
Только помимо сборки всей этой бодяги "на коленке", надо проходить потом ещё целую череду лицензирования, сертификации и прочая прочая. Помимо этого, надо ещё лицензировать и сертифицировать производство.
А не сертифицированный продукт не имеет место в эксплуатации.
Может я мыслю не теми категориями? ;)
Тогда поправьте.

Друзья, вы меня убедили. Планирую своему отделу на следующий год разработку ридера для карт памяти типа PCMCIA-II (то-есть под ТБН-К-4). Если у кого есть разумные предложения, прошу выступать.

Ура! Заработало!!!
Предложения какого плана? Технического? Экономического?

Готовы поучаствовать нашей фирмой в части разработки ТЗ, может быть финансовым образом, естественно, с интересами. Имеем лицензию от РосАвиакосмоса на разработку программного продукта.

Рано радуетесь, Лонжерон! Мы с коллегами сегодня посовещались и поняли, что ридер дешевле $2000 не получится, учитывая сегодняшнюю потребность (единицы - десятки штук в год), а это совершенно не имеет смысла. И тут вырос естественный вопрос: А почему совсем не рассматривается вариант использования Notebook в качестве даже не ридера, а базовой машины для обработки полетной информации? Ведь они сегодня практически все (ну очень многие) имеют встроенный порт PCMCIA. Объясните, не поленитесь. Если обрабатывать информацию от ТБН-К-4, то ничего больше и не понадобится.

laptop то что надо и PCMCIA не проблема.
Главное чтобы побыстрее и цены не запредельные.
Да еще без этого бреда с привязкой к машине.
Купил официально, есть документы на это, есть поддержка - что еще надо.

Вот это правильно ! Долой бортовой компьютер, долой МФД !!! Все долой !!! Каждому летчику по ноутбуку и PCMCIA адаптеру, и нехай самолетом рулит. Тока надо, ИМХО, ноутбук покрепче к панели приборов прикручивать, а то кто-то недобросовестный с собой его унесет и так сказать завалит работоспособность транспортного средства.
Господи, уберите этого клоуна БР отсюда пока совсем не опозорил наше авиастроение.

2 Evgeny-3:
Опозорить НАШЕ авиастроение? Если Вы имеете в виде советское, то больше, чем оно само сделало для собственного позора, сделать уже невозможно никому. Если Вы имеете в виду РОССИЙСКОЕ авиастроение, то я не помимаю, шо вы-таки имеете в виду.
2 БР: Что Вы все о карт-ридерах и PCMCIA. Ваша-же мысль о 100-Мб Ethernet-протоколе. Ее то, ИМХО, и надо двигать. Для эксплуатации это ноль затрат, разлетаться будет, как горячие пирожки.

To Shaman: Да нет, вопрос с Ethernet уже решен, такой порт будет обязательно. Но ведь для скачивания с него информации тоже нужно на борт приходить с компьютером (Уважаемый господин с резкими отрицательными эмоциями, видимо, не понимает, как обрабатывается в аэропорту полетная информация. Думает, что только бортовым компьютером. Нет, речь идет, разумеется, о вычислительной машине, принадлежащей группе анализа и обработки полетной информации. Никакой летчик, никакой бортовой компьютер здесь ни при чем.) А если в принципе Notebook не вызывает отрицательных эмоций для эксплуатанта МСРП, то проблем с чтением карт памяти ТБН-К-4 и в помине нет. Порт PCMCIA для Notebook - очень часто используемая вещь, в отличие от настольных ЭВМ. И пусть сам эксплуатант решает, что ему удобнее - вынуть карту памяти и считать ее информацию через порт PCMCIA в Notebook либо подключить Notebook к порту Ethernet на борту и слить информацию через него. Если с этим согласны, тогда можно и впредь (и еще достаточно долго) вам эксплуатировать, а нам разрабатывать аппаратуру с применением карт памяти PCMCIA.

To Shaman: Да нет, вопрос с Ethernet уже решен, такой порт будет обязательно. Но ведь для скачивания с него информации тоже нужно на борт приходить с компьютером (Уважаемый господин с резкими отрицательными эмоциями, видимо, не понимает, как обрабатывается в аэропорту полетная информация. Думает, что только бортовым компьютером. Нет, речь идет, разумеется, о вычислительной машине, принадлежащей группе анализа и обработки полетной информации. Никакой летчик, никакой бортовой компьютер здесь ни при чем.) А если в принципе Notebook не вызывает отрицательных эмоций для эксплуатанта МСРП, то проблем с чтением карт памяти ТБН-К-4 и в помине нет. Порт PCMCIA для Notebook - очень часто используемая вещь, в отличие от настольных ЭВМ. И пусть сам эксплуатант решает, что ему удобнее - вынуть карту памяти и считать ее информацию через порт PCMCIA в Notebook либо подключить Notebook к порту Ethernet на борту и слить информацию через него. Если с этим согласны, тогда можно и впредь (и еще достаточно долго) вам эксплуатировать, а нам разрабатывать аппаратуру с применением карт памяти PCMCIA.

БР, приветствую!
Господин с резкими отрицательными эмоциями немного, но совсем чуток прав только в одном - упереть могут , к бабке не ходи.
Но оставим этот вопрос про упереть на совести работников сейчас не об этом.
В общем то нами рассматривался вопрос применения Нотбука, и он в принципе нормален, только возникает несколько вопросов.
1. Как поведут себя операционки типа W98 (есть ли вообще сейчас возможность установки 98 на Ноутбук, имеется в виду наличие драйверов устройств, чтобы не было всяких косяков?
2. Как (думаю что лучше, чем на РС)с совместимостью PCMCIA и ОС ХР?
3. Что про это скажут военные в варианте применения Нотбука для 76 борта с ПС-90А?
4. Ну и вопрос по цене, который, хотя и по списку последний, но далеко не последний в эксплуатации, у которой вечно нет денег. Нужны основные характеристики типа 80-90гБт винт, наличие CD-RW, оперативка не хуже 256 (на худой конец - 128), видео приличная. Это как минимум.

Ну а 2000$ за ридеры - это не в какие рамки.
Хотя.... если обратиться к опыту г. Лившица Г.Л, со товарищи ;о) - то продаёт же он и успешно Адаптеры за 2000 баксов, куда более узкого применения - уже не бывает. И берут...
А тут машинка будет более универсальная, может народ и потянется?

С ума сойти, сколько копий сломано, что бы проконтролировать, как я слетал.

Лонжерону: Так я ведь согласен с тем, что упереть могут. Я возражаю только против личных оскорблений, особенно при обсуждении сугубо технических вопросов. Правда, это из той же оперы, что и большая вероятность уворовывания чего угодно - а вот такая у очень многих мораль. И ведь никогда не извинится, не обучен в детстве. Дальше по порядку:
1. Неоднократно пробовали всякие лаптопы с Win-98. Я ведь уже говорил, что ТБН-К-4 мы разработали в середине 90-х годов, тогда 98-й был верхом искусства. Все работает, как часы. Например, можно обратиться к сотрудникам АК им. Ильюшина, мы с ними это проходили.
2. Конечно, с ХР это тоже великолепно работает.
3. Что скажут военные... А что они могут сказать? Им же летать охота, а бортовой регистратор не влияет на безопасность полетов. Ну, если совсем некуда деньги девать, обратятся к нам, мы им продадим разработанныю в нашем же коллективе переносную ЭВМ, принятую их службами для работы в полевых условиях. Она уже есть, нужно только испытания завершить.
4. Вопрос цены Ноутбука - это вопрос использования его не для копирования, а для наземной обработки информации в лаборатории или "под крылом". Вот тут нужны характеристики, изложенные Вами. А для копирования, кроме сетевой карты да сравнительно небольшого винчестера, практически ничего не нужно.

Для СА: "С ума сойти, сколько копий сломано, чтобы проконтролировать, как я слетал". А мы "копья ломаем" вовсе не по этому поводу. Необходимость контроля, как Вы слетали, давно и навсегда установлена и вовсе не нами. Да и правильно установлена, поскольку много этим решением жизней спасено. "Копья ломаем", чтобы это делать эксплуатантам каждый день было максимально удобно, да чтобы аппаратуру каждые два-три года не приходилось переделывать на новые, все более модные носители информации, потому что старые вдруг безвозвратно исчезают. Процесс разработки, чтобы Вы знали, чрезвычайно дорог и длителен. Для установки нового изделия на самолет его надо не только разработать, изготовить, испытать и сертифицировать, но еще и суметь убедить владельцев и изготовителей самолетов, что ваша система лучше. Поверьте, это занятие не для слабонервных.

Лонжерон:
"... может машинка ... и люди потянутся ..."- это не
знаю, но вот вся СТРУЖКА с импортного крыла на этот
порт потянется точно....
БР:
... на безопасность полета Ридеры не влияют..."?

Коля More in A:
Пожалуйста, по-проще... :о)
Не ловлю твою, может и гениальную, мысль... :о)

2 БР:
Вопрос практического плана: какова защищенность ТБН-К как АВАРИЙНОГО накопителя? И что будет с Вашей флешкой после того, как она после пожара грохнется с 10000? Вместе (или отдельно) от ХЧФ. То, что я видел (контейнер) доверия не внушило. Слава богу, прецедентов (пока) не было...

SHAMAN:
Аварийные накопители остаются на месте и никто их не снимает.
Кстати, КС-13 уж точно по надёжности хуже флешки, она и без 10000 то порваться норовит, то слой сбросить.

To Shaman: ТБН-К вовсе и не является аварийным накопителем. Это эксплуатационный накопитель, предназначенный для ежедневной обработки информации. Поэтому никакого контейнера он не содержит, а карта памяти просто вставлена в соответствующее гнездо на "морде" блока. Аварийный накопитель, как абсолютно верно пишет Лонжерон, никто не отменял, вот он и должен сохранить накопленную информацию после аварии. Но в новой системе (в Векторе) ТБН-К уже не будет, а эксплуатационный накопитель "вольется" в состав пульта управления, то есть будет доступен прямо в кабине.

2 Лонжерон:
А где это Вы видели КС-13 в качестве АВАРИЙНОГО носителя? По надежности флешки тоже поспорить можно: есть вариант, что однажды Вы не сможете ее прочитать, ридером она не увидится, и придется ее инициализировать (форматировать) с безвозвратной потерей всего накопленного. А если накопили Вы 50 часов...?
Т.о., вопрос остается открытым - что является аварийным носителем в ТБН-К? Поскольку встречал его пока только на гэтэковских 96-х, полагаю, что оставили ЗБН (МЛП-23(?)).
И заодно - что в этом плане будет на "Векторе"?

To Shaman: Взамен ЗБН-1-3 сер.2 со съемным лентопротяжным механизмом МЛП-23 на "Приборе" сделали твердотельный ЗБН-1-3 сер.3. Уже сертифицировали (в этом году) и ставят везде взамен старого накопителя. На мой вкус, у него есть ряд недостатков, в первую очередь порт RS422 для считывания накопленных данных. По внешнему виду он очень напоминает старый накопитель. В Векторе будет применяться защищенный накопитель ЗБН-МР разработки Курска. Он тоже в этом году сертифицирован, причем как совмещенный накопитель параметрической и речевой информации (первый в России). В ЗБН-МР сделан порт Ethernet и копировать с него информацию гораздо удобнее, чем с ЗБН-1-3 сер.3. Сейчас ЗБН-МР уже летает на двух разных машинах (на одной параметрическим накопителем, на другой - звуковым), показывая, насколько мне известно, неплохие результаты.

SHAMAN:
Я может не правильно выразился, но конечно уж КС-13 как аварийный не применяется нигде. Я имел в виду, что у КС 13 по отношению к ТБНК в разы, ак м.б. десятки раз ниже надёжность.

Мож не совсем в тему, но интересно. Тут попалась инфа об БРЭА одного ЛА. Там 2 БЦВМ. Информационный обмен между ними происходит через интерфейсы 2-port RAM!
Во как!

2 Лонжерон:
По КС-13 - спору нет. Близко не лежало. 15 лет трахаюсь с КСками, методик восстановления информации разработал немеренно: каждый раз - что то новое (в зависимости от интерфейса, как правило) Попали мне ТБН-К - никаких проблем... Вижу ВСЕ. Другое дело - не было (пока - слава Богу) - аварийных. Дай Бог не увидеть.. Но, тем не менее...
2 БР:
Волнует вопрос именно о ЗАЩИШЕННОСТИ накопителя. Особенно если он совмещенный. Кстати, а он, ваще, типа (щютка) синхронизирован? Один с другим? И если синхронизирован, то по какому критерию (метке, биту?).

БР: Вопрос остался! Если можно, выложите на мыло основные характеристики (без передачи - клянусь, чисто для меня). PlZ!!!!

To Shaman: Защищенность твердотельных накопителей во всем мире определяется штатовским документом TSO-C124, признанным во всем мире. Поскольку накопитель имеет свидетельство годности, значит он соответствует этим требованиям. А оба мною названных накопителя ЗБН-1-3 сер.3 и ЗБН-МР имеют свидетельства годности, то есть сертифицированы авиарегистром МАК. Совмещенность записи параметрической и речевой информации на характеристики защищенности не влияет, поскольку представляют собой просто два потока цифровой информации. Кстати, это же определяет и простоту их совмещения - способов совместить во времени запись в одном накопителе двух цифровых потоков существует достаточно много, только выбирай. Эта задача на порядки проще, чем совмещение аналоговой речевой и цифровой параметрической информации, да еще и на разных носителях.

2 БР:
Абсолютное спасибо! Полностью исчерпывающая информация!
Теперь ждем конкретного претворения в жизнь! Безумно интересно поюзать совмещенный накопитель! За вопросами к Вам обращаться можно?

To Shaman: Конечно, буду рад помочь.

Желаю всем коллегам и вашим семьям здоровья и успехов в новом 2005 году.

Подскажите пожалуйста, какие типы карт памяти используются для хранения аэронавигационной информации на борту.

Спасибо,
Сергей.