"...Тот кто живет в Остафьево.:
2!
"Отдельно Строителю
Ты знаешь, недавно ехал в метро... Мальчишка вскочил и предложил сесть на его место... Мне стало не по себе..."

"-да, ужж...дожил :)))Что намерен делать? :))))"

НАДО ЖИТЬ!!!
Скажу всем, "по секрету". У меня в "полтинник" было ощущение какого-то "раздела" что ли, или какой-то важной, но непонятной границы между прошлым и будущим. (вот она - магия чисел!) А потом прошёл год и...оказалось, что всё идёт по прежнему! :)

2Строитель И:
Интересно, что Адик скажет....Никак не могу привыкнуть к его новому нику :)))

ТКЖО
:-) Ник - по пожеланиям "трудящихся".
Строителю
БУДЕМ ЖИТЬ!

Вот мой бокал,
В нём больше ни глотка,
Той жизни,
Что, как мёд, была сладка.
В нём только горечь
Неразбавленной печали,
Оставшийся на долю старика

К.Никольский

Это я так шучу. :-)

С уважением.

К вопросу о шпендельной завёртке! :) (или закрутке?):
http://s44.radikal.ru/i103/080 ...

2!
"Ник - по пожеланиям "трудящихся"."
Да я ж разве против? :)))

Ну, поактивнее, поактивнее, товарищи!
Погода обрушилась, в течение суток, с практического максимума до практического минимума. Судя по сообщениям прессы - народ начал скупать американскую валюту. Видать, в отместку Европе, за антироссейскую политику. Что деется!

пропали все -это обстановка на Черном море так гнетёт?

ааа, нашла) все на другой странице?!

!
по сообщениям прессы - народ начал скупать американскую валюту

Наш народ на ура и в бой, и в авантюры типа МММ (

2!
К.Никольский был моим соседом. Это когда он был молодым, малоизвестным и небогатым.

2Тот кто живет в Остафьево.:

К вопросу о шпендельной завёртке! :) (или закрутке?):
http://s44.radikal.ru/i103/080 ...

Всем. И что характерно и символично-она ОТКРЫТА! :)

Ветка, держись!!!

2Ольге
Наш народ... Кто он?
"...А месяц будет плыть и плыть,
Роняя вёсла по озёрам,
А русь всё-также будет жить,
Плясать и плакать под забором..."
С.Есенин

Строителю
Это что... и правда - шпен... шпен... шпендельная завёртка? Да ещё и открытая?
Адик лихорадочно листал какие-то словари. Попеременно заглядывал, также листая, в большие фолианты технической литературы, относящейся к прокладке трубопроводов различного назначения. Нет, он не был начинающим террористом-одиночкой. Он не нюхал клей. И не курил траву. Но его крайне заинтересовала одна штуковина...
- Адик, ты ужинать будешь?
Раздался голос жены из кухни. Но в ответ слышился уже порядком надоевший домашним шелест страниц и усердное сопение хозяина.
- Останешься без ужина!
Тот-же голос зазвучал уже настойчиво. Результат не обнадёживал. Это продолжалось уже достаточно длительное время...
- Уррраааа!!!
Сильно закричал Адик и выскочил из "своей кельи". Он радостно принялся показывать домашним некое гидравлическое приспособление циклопических размеров, называя его очень неприличным, по мнению членов семьи, словом. Которое, к стати, ни один из них, как не пытался, не смог повторить...

ТКЖО
На мой взгляд, оно... Эээ... находится в промежуточном положении.:-)

С уважением.

2!
Иногда, в горячке спора, я называю блага цивилизации - "колбасой" (вспомним электрички 80-х) :) В случае со шпендельной закруткой, мне показалось удачным, сравнение её с ммммм... некими жизненными ситуациями и знаменитой фразой Галлилея - "А всё таки она крутится!" Вроде как жизнеутверждающее "А всё таки она ОТКРЫТА!!!" (это я так себя поддерживаю :))

"На мой взгляд, оно... Эээ... находится в промежуточном положении.:-)
"
Нисколько не настаиваю на этом утверждении! Мало того, мне она показалось закрытой и я ее немного покрутил, оглядываясь по сторонам… Что тут началось!!!! Сначала я увидел еще одну шпендельную… О Боже, через нее потекло какое-то масло http://s40.radikal.ru/i089/080 ...
и тут же со стороны знакомого всем дачного местечка я услышал некий шум. Настроив оптику, я посмотрел в сторону шума. УПС… только и смог сказать я, увидев такое!.. http://s51.radikal.ru/i134/080 ...
Что я наделал !?!

если тема как-то относится все таки к полетам аэродрома Остафьево, то особая благодарность экипажу Ан-26 за день на Черном море и незабываемый полет. для пкк отдельное спасибо от операторского коллектива )

! и ТКЖО
26/08/2008 [16:42:30] - это ЗАДВИЖКА, говорю вам )

отечественные закрываются по часовой, а импортные наоборот ;)

2Ольге
Преклоняюсь! :-)

Строителю, ТКЖО и себе
Получили?

Вот это познания!Кто бы мог подумать?:)))

ПУТЬ В НЕБО
Воспоминания-Рассказы штурмана Гражданской Авиации.

1969 год, продолжаем летать на Ил-18.
Обычные пассажирские рейсы по расписанию не составляют, обычно, большого напряжения. Но бывают и трудные.
Полёты в Сочи стали планировать так: одним экипажем летаем Внуково-Сочи-Внуково-Сочи. Затем ночёвка в Сочи. Утром Сочи-Внуково и отдых. В первом варианте налёт в воздухе составляет семь часов тридцать минут; чуть больше или чуть меньше. За день "накрутишься", к вечеру еле идёшь. Но, всё равно, когда вечером прилетали в аэропорт Адлер, мы, всем экипажем, ехали на море, снять нагрузку. И вот, под свет прожекторов пограничников, мы плавали, купались в море. Действительно, море снимало усталость и напряжение.
Мы были молодыми, романтики – хоть отбавляй! А авиация не прощает ошибок и случайностей. Однажды, Ил-18 из другого отряда после взлёта "нырнул" в море. До сих пор не знают причину гибели самолёта. Глубоко лежит на дне. Мы всегда думали: "Мы гости на этой земле". Как говорил знаменитый лётчик В.П.Чкалов: - "Жизнь лётчика легка, как платье балерины – такая лёгкая, изящная, но такая же короткая". Сам он погиб в тридцать семь лет. А сколько погибло лётчиков в мирное время – не счесть! Просто нервы не выдерживают – до чего мы сейчас (2002 год) докатились?

Опишу полёты на вертолёте Ми-8.
Я летал на Ил-18, перевозил делегации и Правительство. И вот, нам на смену Ил-18, взяли из Шереметьево самолёты Ил-62 с экипажами в авиаотряд №235. Самолёты Ил-18 стали не при деле. Выполняли только рейсовые полёты и заказные. Осенью 1969 года в авиаотряд №235 пришёл запрос от вертолётостроительной фирмы Миля М.Л. выделить им для "лидировки" полётов Ми-8 по Скандинавским странам штурмана со знанием английского языка. Вот командование решило послать меня в качестве штурмана и радиста. По всем данным я подходил для полёта на вертолёте Ми-8. Я никогда не летал на вертолётах и боялся их: крыла нет, высоты нет, шум, грохот – есть.
Делать нечего, поехал в фирму Миля М.Л. в Люберцы. В фирме встретили меня не очень доброжелательно – я "выбивал" из полёта штурмана и радиста из их фирмы. Старший штурман вертолётов так и сказал: - "Этот еврейский гибрид нам принесёт неприятности: заблудится, не будет связи. И я не подпишу ни одного документа о его полёте".
Высшее руководство разрешило мне лететь.
Но я сказал лётчикам:
- Я никогда близко не подходил к вертолёту, хоть бы прокатили один разок до полёта в Скандинавию.
И вот представился случай, после замены двигателей (их два маленьких) надо сделать облёт вертолёта в воздухе. Взяли и меня. Вылетели из Люберец. Над окружной дорогой полетели к Мытищам. Что-то долго мы летим до Мытищ. Я привык к большим скоростям на самолёте, а здесь: сто пятьдесят - сто восемьдесят километров в час.
Сижу между лётчиками и думаю, что за такое большое время я сумею договориться с кем хочешь и не опоздаю. Пролетели над окружной дорогой и вернулись в Люберцы, сели. Лётчики спрашивают:
- Как техника, справишься?
Я ответил:
- Конечно справлюсь!
Вскоре состоялся и сам полёт по маршруту: Люберцы-Витебск-Вильнюс-Вашава-Берлин-Копенгаген-Гётеборг-Стокгольм-Карлстадт-Осло и обратно. Но, всё по порядку.
Экипаж: командир – Пелевин Юрий, второй пилот – Соколов Анатолий, штурман – Тришин Алексей, бортмеханик – Окушко Виктор Степанович (уже пожилой, с лысой головой, большой и с хорошим певчим голосом), трое техников и ведущий инженер Ми-8 - Смыслов Борис.
Вылетели из Люберец в обход города Москва через Мытищи и в Витебск. Отошли от Москвы на сто – сто пятьдесят километров и связь прекратилась. Радиостанция на вертолёте маломощная, да и высота - сто пятьдесят метров над землёй. Конечно, связи не будет. Но чтобы "добыть" связь надо было прослушивать пролетающие в Москву или из Москвы самолёты. Они идут на больших высотах и держат связь с Москвой. На английском языке я их просил сообщить о нашем Ми-8 в Москву. Что мы летим и прилетим в Витебск "во столько то времени». Сверху слышится "О-кей!" и передача телеграммы. Из Витебска с земли диспетчера передали в Люберцы нашу посадку. Всё по плану. Наутро вылет в Вильнюс.
Пришли на вылет. Погоды нет. Низкая облачность на маршруте Витебск-Вильнюс. Нам нужна нижняя кромка облаков не ниже двухсот метров. По прогнозу дают 190 метров. И нас "не пускают" из-за этих десяти метров. Сидим в Витебске одни сутки, вторые. Мы убеждаем синоптиков:
- Мы всё равно летаем на высоте сто – сто пятьдесят метров над землёй и нам не нужны эти "двести" метров.
На третьи сутки всё же уговорили и полетели в Вильнюс. Трое суток потеряно, а нас ждут в Скандинавии в назначенный срок. Прилетели в Вильнюс, ночь отдохнули, и утром полёт в Варшаву.
Полёты проходили по трассам и трудностей в навигации не было. В Варшаве отдохнули и далее – в Берлин. В Берлин прилетели, а там начались туманы (сентябрь месяц). Просидели два дня в Берлине. Походили по городу, поели "шунку" с картошкой и пивом. Это свиные отварные рульки-ножки. Вкусно – не передать!
Рискнули полететь на пределе погоды. Вылетели из Берлина и пошли на высоте сто пятьдесят метров. Пролетели немного. Погода стала нас "прижимать" к земле, а летать ниже небезопасно – везде стоят высоковольтные линии, вышки и трубы. Я говорю командиру:
- Вы можете летать в облаках?
Он отвечает:
- Могу. У меня есть налёт в облаках.
Я ему:
- Тогда чего мы "гребём" в тумане? Давай наберём шестьсот метров, может и вылезем сверх тумана.
Он прибавил газу и полез на высоту. Только "вылезли" из облаков, навстречу нам Ил-14 № 01. Командующий нашими войсками в Германии. Разошлись левыми бортами близко. Я говорю:
- Юра, слушай, сейчас военные заблажат, что летают какие-то вертолёты.
Но военные промолчали и мы тоже. Мы летели на север, к Балтийскому морю. И вот я впервые увидел, что птицы (не знаю какие) могут летать сверх облаков. Летела вдалеке стая птиц. Командир сказал:
- Вот птицы – опасная штука для вертолёта.
Подлетели к Балтийскому морю. Пролетели последнюю радиостанцию на берегу. Надо "пробивать" туман вниз до воды. Сбавили скорость до ста пятидесяти километров в час и стали снижаться. Радиовысотомер показывает двадцать, пятнадцать, десять метров до воды. А воды не видно. Ещё сбавили скорость до пятидесяти километров в час и снизились до пяти метров. Показалась вода и видимость сто – сто пятьдесят метров по горизонту. Летим медленно, волны близко, а приводная радиостанция на острове Мён зовёт вперёд. Летим осторожно. И вот завиднелись очертания большого корабля. Мы его стали облетать вправо. Облетели и снова - на курс. Подлетаем к острову Мён. А он высотой сто – двести метров. Берега обрывистые, крутые. Мы остановились – на вертолёте это можно. Командир "дал газ" на вертикальный взлёт. Поднялись на уровень земли – чуть выше и вправо стали облетать остров. Облетели остров – далее, через залив, Копенгаген. Жилеты спасательные были надеты ещё в Берлине, так как предстояло пересекать Балтику. Я "настроился" на приводную радиостанцию и полетели, через залив, в Копенгаген. Прилетели нормально, но нервов покидали много.
В Копенгагене нас встречал представитель авиакомпании "SAS". Бывший разведчик, высланный из СССР как "персона нон-грата" - Нагорнов Леонид Борисович. Он и переводчиком у нас, он и гидом. Сам он из Швеции. Он сразу на нас:
- Сколько можно вас ждать?! Уже неделя прошла, а вас всё нет!
Мы объяснили ему ситуацию. Назавтра – полёт в Гётеборг. Нагорнов решил лететь с нами. Утром пришли на аэродром, синоптики прогнозируют плохую погоду. Вот мы Нагорнову и говорим:
- Ну, вот видишь, как получается? Не мы "не хотим", а нас "не пускают".
Он согласился и больше не вступал в споры. Просидели весь день и ждали последнего срока вылета в светлое время суток. Лететь полтора часа.
Дождались и решили лететь. За границей запретов на вылеты нет. Это решение экипажа – командира. Решение командира – закон. Пошли, оформили вылет, и – на вертолёт. Взлетели и пошли в Гётеборг. Чем я мотивировал безопасность полёта:
1.Летим по заливу над водой;
2.Аэропорт Гётеборг расположен на берегу;
3.Местность на берегу холмистая, высот больших нет.
Летим над водой в спасательных жилетах, "нарядили" и Нагорного Л.Б., и с приоткрытой входной дверью. Я всегда сижу на месте бортмеханика между лётчиками, веду связь. Связь с Москвой я имел постоянно и о нас они (руководители фирмы) знали – где мы и "что" мы. Подлетая к Гётеборгу, мы запросили "заход по самолётному", то есть "четвёртый" разворот – выход на прямую – посадка. Это был уже закат солнца и по расчёту и фактически. Мы выполнили разворот, спланировали на полосу и даже пробежались. Хотя вертолёт позволяет всё: подлететь и вертикально сесть. Зарулили на стоянку, к нам сразу подъехала машина с заправщиками. И что я вижу! Заправщики, в голубых комбинезонах и без головных уборов, со светлорыжими волосами, длинными до плеч, разматывают шланги. Я говорю командиру:
- Смотри - девчата!
А он смеётся и говорит:
- Посмотри хорошенько, это парни!
И, действительно, парни.
Мы прилетели с целью продемонстрировать скандинавам свой Ми-8. Тридцатиместный вертолёт, со скоростью полёта от нуля до двухсот пятидесяти километров в час - это то, что нужно для маленькой страны.
Наутро запланирован полёт с грузом в три тонны на внешней подвеске. Нашли большой ящик – контейнер. На его боках большими буквами написано "Юнсон". Погода не благоприятствовала нам – дул сильный ветер. Ясно. Но, всё равно, командир решил поднимать. Зависли над контейнером. Прицепили его крюком. На случай аварийной ситуации у командира кнопка "Сброс". Подняли контейнер и понесли по площадке. Командир и второй пилот еле удерживали вертолёт от бокового ветра. Подлетели обратно на место, поставили контейнер, отцепили и вздохнули. Лётчики говорят:
- Сильно устали ноги – держать вертолёт!
Нагорнов радостно нас поздравил и говорит:
- Как здорово вы провели полёт и всё время была видна надпись "Юнсон".
Отдыхали на квартире Нагорнова. У него квартиры в Гётеборге и Стокгольме. Он, подвыпивши, говорил:
- Вы хорошие парни, вы даже не знаете – сколько я на вас заработал!
Прилетели мы в Стокгольм. Леонид Борисович поселил нас в лучшую гостиницу. Номер каждому – отдельный. Наутро – демонстрационные полёты и полёты с пассажирами.
Опишу процедуру демонстрационного полёта.
Стоим на вертолёте на стоянке, вокруг нас толпы репортёров, киношников и просто народа. Здесь же вертолётчики компании "SAS". Я прошу разрешение на взлёт и "вышка" разрешает. Начинаем:
Подъём на один - два метра от земли, командир начинает вращать вертолёт вокруг его оси. Потом вертолёт смещается влево, вправо, вперёд и назад. Потом – "вертикальный взлёт": даётся "газ" и вертолёт вертикально взмывает вверх со скоростью двадцать метров в секунду. Моментально останавливается и вращается также, как у земли. Далее командир "сбрасывает газ" и вертолёт вертикально "падает" вниз и задерживается над землёй на одном – трёх мерах. Потом идём на максимальную скорость: с этого места движемся вперёд, быстро разворачиваемся "вокруг хвоста" с набором небольшой высоты и обратно летим со снижением, набирая максимальную скорость в двести восемьдесят километров в час. Опять разворот "вокруг хвоста" и идём на посадку. Репортёры – работают!
После посадки, кто желает прокатиться – садятся в вертолёт, мы летаем по кругу над аэродромом. Сесть в вертолёт могут тридцать человек. Иногда мы летали по шесть таких полётов по кругу.
На следующий день – в Карлстадт. С нами полетели вертолётчики из "SAS". И вот они, с правого сиденья управляли вертолётом под присмотром нашего командира. Скандинавским лётчикам понравился наш Ми-8: лёгок в управлении, устойчив, летает на автопилоте.
"Продемонстрировались" в Карлстадте, теперь - в Осло, в Норвегию.
На следующий день перелетели в Осло. Вертолёт поставили на стоянку, закрыли, а сами уехали в гостиницу. Вечером звонит Представитель Аэрофлота – Новиков Леонид Андреевич, говорит:
- Поднялся сильный ветер и у вашего вертолёта болтаются лопасти, готовые взлететь.
Бортмеханик с техниками уехали на аэродром и пришвартовали лопасти как положено. Наутро – демонстрационные полёты. А ночью сплю я и вижу сон: Ясный, солнечный день, мы (экипаж) лежим на траве рядком – голые. Я первый, рядом командир и трое остальные. Откуда-то появляется моя жена, тоже голая, и пытается лечь между мной и командиром. Я ей говорю, мол, куда же ты лезешь, ложись рядом со мной с другой стороны. И тут я проснулся. О, какой ужас! Мои сны всегда сбывались. Думаю, лежу – а ведь мы завтра покойники! Долежал до утра – какой сон?! Время подъёма. Встал, умылся. Побрился. Оделся и пошёл к командиру. Экипаж собрался и я им рассказал сон – мы покойники. Командир говорит:
- Сны сбываются после обеда, а мы летаем до обеда.
На этом и закончили разговор.
Поехали на аэродром, расчехлили и отвязали лопасти винта и приготовились к полёту. Ветер был "хороший", в смысле – сильный. Собрались репортёры. Приехали санитарная и пожарная машины. Были люди, которые хотели полетать с нами. Я запросил о взлёте. Разрешили. Вот когда мы поднялись на один – три метра над землёй и стали вертеться, я услышал переговоры между вторым пилотом и командиром. Соколов Толя и говорит:
- Командир, ты чувствуешь?
Командир ответил:
- Чувствую.
Соколов Толя продолжает:
- Юра, давай летать потише, скорость – поменьше. Кто её заметит – какая она?
Ответ:
- Хорошо.
Проделали мы эти процедуры, командир мне говорит:
- Спроси, какой сейчас ветер? Газеты, бумага летает над аэродромом.
Я запросил. Отвечают:
- Двадцать два узла.
Это одиннадцать метров в секунду. Я доложил командиру. Он сказал:
- Хорошо.
Пошли "на скорость". Разогнали вертолёт только до ста двадцати – ста пятидесяти километров в час. Прошли над репортёрами и развернулись в сторону площадки. Ветер был встречным, вертолёт как бы "завис" и в этот момент отказали двигатели. Вертолёт стал падать, а падать некуда, под нами здание аэровокзала. Площадь перед аэровокзалом заставлена машинами, а до площадки не дотянуть. Командир кричит мне:
- Проси вынужденную посадку!
Я запросил, но диспетчер сказал:
- Stand bay. (Минуточку).
Командир кричит:
- Какая "минуточка"! Вертолёт падает!!!
Он развернул вертолёт к заливчику, к воде, со снижением на авторотации (винты вращаются под собственным весом вертолёта). И мы скрылись от репортёров за зданием аэровокзала и за деревьями.
Я сижу между лётчиками, а они всё время:
- Тяни, Толя, "шаг газ"!
- Тяну, но он не идёт!
Я как-то не испугался, сижу и говорю:
- Слева баки с горючим, Юра - взрыв будет сильный. Дотяни до берега, а то вода холодная!
Был ноябрь, 2-го дня. Юра говорит:
- Вижу.
Вертолёт касается берега колёсами и тормозит. Впереди – толстые сосны. И тишина... Сидим в кустах. Командир и говорит мне:
- Вот ты бы сел на своём Ил-18 на такой пятачок?
Я вспылил:
- Да пошёл бы ты со своим вертолётом куда подальше!
Я, в горячах, не почувствовал удара ногой (бедром) о стойку двери и теперь нога стала болеть. Вызвал "вышку" и сказал, что мы "сидим" на берегу за воротами аэродрома. И попросил подослать машину с Представителем Аэрофлота. Диспетчер дал команду "пожарке" и "санитарке" ехать к месту посадки вертолёта. Примчались, пожарная машина, с сиреной, впереди, санитарная – позади. Ворота были деревянные и пожарная машина разнесла их в щепки. Но к нам не подъехать! Да и не надо. Мы уже вышли из вертолёта и помахали им руками, мол, нам помощи не надо.
Репортёры в тот момент, когда мы скрылись из виду, говорили:
- Эти русские сейчас выскочат откуда-нибудь из-за ангаров, ждите!
А пришлось им бежать к нам и заснять место посадки и вертолёт. Но вертолёт мы не поцарапали и не побили. Дальше была эвакуация с места посадки – это неинтересно.
Когда мы летали в Швеции, в газете была маленькая заметка, озаглавленная так – "Русские вертолёты прорываются на западный рынок". А здесь нас "разукрасили"! Разнесли во всех газетах. И началась шумиха: и то плохо, и это...
Про лётчиков сказали, что "отличные", а про технику – "плохая". Мы просидели ещё неделю, ждали запчасти из Москвы. На пресс-конференции представители "SAS" нам указали и на это:
- Как же мы будем получать запчасти? Столько времени ждать!
После всего этого, я спросил командира:
- Ну, как мой сон?
Он засмеялся и говорит:
- Ведь живы!
Отремонтировали вертолёт, поставили новый бустер (гидроусилитель). Вертолёт был готов к полётам. Но после этого случая, показ и демонстрация возможностей вертолёта заметно пошли на убыль. Но, всё равно, мы в Осло сделали три полёта.
Улетели в Копенгаген, там сделали три полёта. Из Копенгагена вернулись в Берлин. И далее – по маршруту: Берлин – Варшава – Вильнюс – Витебск - Люберцы. В Витебске опять просидели трое суток. Перед нашим прилётом, вертолёт вылетел на ремонт в Ленинград и по дороге, в воздухе, оторвалась лопасть винта. Катастрофа. Нас еле "выпустили" из-за этого. Нельзя было "выпускать", пока нижняя кромка облаков не станет двести метров. И всё!
Наконец, нас "выпустили" и мы прилетели точно по графику в Люберцы. Руководитель полётов с вышки по радио кричит:
- Вы молодцы, ребята!
Эта "Одиссея" длилась больше месяца. Жена и дети были рады, так как слышали, что вертолёт упал. Всё обошлось.
После полёта – разбор в кабинете Генерального конструктора Миля М.Л.
Экипаж прибыл. Сели за широкий длинный стол и стали ждать Миля М.Л.
Вот открывается боковая дверь и входит маленький, худенький человек. Я сразу его не узнал. Я видел портреты Миля в фирме, на стенах и думал, что он огромный (так были написаны портреты), крупный. Здесь я увидел черты лица похожие, как на портрете.
Поздоровались, сели. Командир стал докладывать о полёте. Миль М.Л. всё время молчал и слушал. Дошла очередь и до меня. Я встал и сказал:
- Ми-8 хороший вертолёт. Пролетели мы почти всю Европу и Скандинавию. Налетали почти пятьдесят часов. Сомнений и претензий не имели. Но случай в Осло – неожиданный, небывалый. В авиации всё бывает. Экипаж отличный, высококлассный, при аварийной посадке даже не поцарапали вертолёт, и зарубежная пресса отметила мастерство лётчиков. Мы сделали всё, что смогли. Вертолёт летел по заданному маршруту, точно по времени и с радиосвязью.
Бортмеханик доложил по своей части.
Миль М.Л. внимательно нас выслушал. Встал. Поблагодарил нас за работу. Сказал, что виновными нас не считает. Вручил нам на память модели вертолёта Ми-8. Попрощавшись, мы покинули приёмную Генерального конструктора.
Когда я приехал в свой 235-й авиаотряд, лётчики-шутники восклицали:
- О, Лёня – живой! А мы здесь уже собирали деньги, по три рубля, на похороны.
Я говорю:
- Ну, где эти деньги? Давайте сюда и – в ресторан!
Это, конечно, дружеская шутка.
Шутки - шутками. А за год до нашего полёта, во Франции, на тушении пожара разбился вертолёт. Погибли лётчик Гарнаев и его экипаж.

В 1964 году в Правительстве СССР, когда Хрущёв Н.С. был секретарём ВКПП(Б), была "разоблачена группа" Маленкова Г.М., Булганина Н.М., Ворошилова К.Е. и примкнувшего к ним Шепилова – так тогда кричали везде в средствах массовой информации и речах. Участников этой "группы" лишили всех постов. Булганин – на пенсии, Ворошилов – на пенсии. Шепилова отправили в Краснодарский край – руководить Совнархозом. Хрущёв Н.С. теперь стал всем – развенчал культ Сталина, сеял кукурузу, учил американского агрария Гарста – как надо сеять и т.п.
Нашему экипажу довелось возить на Чёрное море в санаторий на отдых и лечение членов этой "антипартийной группы". Как, помню, с командиром корабля Колей Лобановым собрались лететь в Сочи. Лето. Командир сидит в кабине на своём месте и наблюдает за пассажирами, идущими на посадку в самолёт. Вдруг говорит:
- Ребята! Смотрите – Булганин идёт.
Мы выглянули – точно. Дежурная по посадке зашла в кабину, чтобы получить разрешение командира корабля на начало посадки пассажиров. Командир разрешил. Булганин Н.М. был одет в белый летний костюм, в белой шляпе и с клюшкой. И седая борода "клинышком". В общем, весь светился белым.
Дежурная распорядилась сажать людей по билетам на свои места. Булганина посадили в первый салон на последний ряд, где спинки кресла не откидываются. Он сидит, опершись на клюшку. Проходя мимо, я заметил это неудобство и сказал командиру об этом. Командир вышел из кабины и говорит дежурной по посадке:
- Пересадите Булганина в задний салон, где тише от двигателей и комфортнее.
Дежурная - в амбицию:
- Он не литерный!
А командир ей:
- Ты понимаешь, что он – маршал?!
Командир подошёл к Булганину и говорит:
- Николай Михайлович, пойдёмте со мной в другой салон.
А Булганин:
- Нет, нет! Я здесь посижу.
Но командир убедил его и отвёл в задний пустой салон. Проходя мимо дежурной, он ей сказал:
- Уважать надо людей!

В другой раз, тоже рейс Внуково-Сочи, стою в районе задней двери. Посадка пассажиров идёт через передний трап, хотя к задней двери трап также подогнан. Подъехала машина и из неё выходит Клемент Ефремович Ворошилов и за ним капитан – адъютант. Ворошилов зашёл в самолёт, оказался небольшого роста, с розовым лицом (от множества кровеносных сосудов), и так пожал мне руку своей широкой сухой ладонью, что я чуть не вскрикнул. Поздоровались. Девочка – проводница открыла дверь в задний салон и он, с адъютантом, туда проследовал. Я закрыл заднюю дверь и направился в кабину. Иду по самолёту и думаю: вот это рука, крепко саблю держала!
По прилёту в Сочи, я опять пошёл к задней двери и открыл её. Ворошилов К.Е., выходя, крепко пожал руку и сказал:
- Передай благодарность всей команде.
И вышел на трап.

Вот такие встречи.

После нескольких лет спустя, при полётах в Сочи, пришлось встретиться вновь с космонавтом "№4" - Николаевым А.Г. После отдыха в Сочи он, вместе с дочкой (уже большой, лет девять-десять) возвращался в Москву. Я встретился с ним у двери около буфета, где хлопотали бортпроводницы. Какая встреча! Поздоровались, я спросил:
- Помнишь полёт из Куйбышева во Внуково?
Он:
- Помню.
- А меня, я был штурманом на Ил-18?
А он:
- Давно было – забыл.
Поговорили немного, я закрыл дверь и поехали.
Таким же рейсом везли космонавта Волынова, но я не был с ним знаком. Не привозил с места приземления. Их привозили военные лётчики в "Звёздный городок". Это были космонавты "второй волны". Сейчас их стало много, всех не запомнишь.
Первых Героев космоса знала вся страна и мир. Это была гордость нашей страны и науки!

Наземная жизнь продолжалась. Проходили занятия по специальности. Учёба в университетах – политических и экономических, без отрыва от производства.
Дремать не давали, заставляли учиться и совершенствовать свои знания.
Окончил три университета. Окончил трёхгодичные курсы "Ин-Яз" - английский язык.
Поступил в 1969 году в Академию Гражданской Авиации в Ленинграде. Заочно. Первые два года посещал занятия в Москве, в Институте Инженеров Гражданской Авиации (МИИ ГА), а потом поездки на сессию в Ленинград. Экипаж – в отпуск, а я - на сессию, сдавать зачёты и экзамены. И так – пять лет. Окончил академию в 1974 году.
С 1969 года полёты с Правительством на Ил-18 стали редкостью. Скучно стало: на Ил-18 я летаю уже одиннадцать лет. Я уже писал, что в наш отряд взяли из Шереметьево уже готовые экипажи - целую эскадрилью на Ил-62. Стали они возить Правительственные делегации. Я встретился с командиром отряда и поговорил о переучивании на Ил-62. Он говорит:
- Лёша, штаты укомплектованы. Мест нет.
И смеётся:
- Жди, может, кто помрёт!
Шутка была неуместной – это меня не устраивало.
Полетал я в отряде №235 ещё три года. За это время переучился на Ту-154. Но в отряд этот самолёт не брали, как не прошедший всех испытаний и из-за отсутствия гарантий безопасности. Лишь через много лет этот самолёт пополнил парк авиаотряда №235, но он выполнял лишь второстепенные рейсы. А для Ил-18 осталась работа возить пассажиров и грузы. Так продолжалось до 1972 года. В том году я запросился перевести меня в Шереметьево, где есть возможность переучивания на Ил-62. По всем данным, кандидатом на переучивание я подходил.
Я благодарен Командиру отряда № 235, Сажину Вадиму Игоревичу, за то, что он отпустил меня в ЦУ МВС. А Никитенко К.С., был заместителем у Сажина В.И., встретил меня в коридоре штаба и сказал:
- Я не знал, что ты уходишь из отряда. Я бы такие кадры не отпускал.
Перевёлся я в Шереметьево в ЦУ МВС (Центральное Управление Международных Воздушных Сообщений) в 1972 году. Летал я на Ил-18 в 63-м лётном отряде ЦУ МВС. Меня там знали давно по эксплуатационным испытаниям Ил-18 в 1958-59 годах в этом же отряде. Старшим штурманом этого отряда был Федеряев Николай Павлович. Спокойный, немногословный человек. И любимое его слово было "подходяще". Летали мы по всему миру. Особенно много летали в Африку и Юго-Восточную Азию.
Эти районы мира отличались плохими метеоусловиями по высоким температурам, по грозовым явлениям. Поэтому летали, в основном, ночью.
Выполнение полётов по расписанию в эти районы занимало много времени. Для выполнения одного рейса необходимо было задействовать, минимум, три – четыре экипажа. Так называемая "эстафета". Например: Из Шереметьева долетаешь до Дели и выходишь. А на смену приходит другой экипаж, отдохнувший в Дели, и летит до Рангуна (Бирма). Там он выходит. А на смену ему приходит отдохнувший в Рангуне экипаж и летит до Ханоя (Вьетнам). Там он остаётся отдыхать. А из Ханоя, обратно на Москву, вылетает уже четвёртый экипаж в Рангун и так далее. Вот такие командировки длились от десяти до двадцати семи дней. Дома почти не бывали.
Во Вьетнаме шла война с американцами, садились и на разбитые аэродромы, на залатанные. Подаренный Брежневым Хо-Ши-Мину самолёт Ил-18 стоял на стоянке на аэродроме – его повредили американцы и он больше в небо не поднимался.
В Дамаске (Сирия) израильские истребители пришли "парой" и "прошлись" над ровно выстроенными нашими Миг-ами. Из пулемётов "прошили" два полка и истребительной авиации Сирии нет. А один бомбардировщик прошёлся над взлётной полосой и по центру полосы " положил с интервалом" три бомбы и этим вывел полосу из строя. Вот тут-то сирийцы забегали. Стали расчищать грунтовую полосу. Делать капониры для истребителей. Вскоре Советский Союз поставил Сирии новые истребители.
Как воевали сирийцы: днём – на позиции, на ночь – домой спать. Воевать не хотели. Говорили, мол, им всё равно кто будет – Израиль или Сирия. Всё спрашивали нас, когда придут русские танки с солдатами.
Я отвечал:
- Мы поставляем технику – вы сами воюйте.
Когда мы прилетели в Тель-Авив (Израиль), я спросил под самолётом еврея:
- Как же вы воюете с арабами? Их – сто миллионов, а вас - только четыре!
Он ответил:
- Да мы этих арабов разобьём в пух и прах!
Вот вам и ситуация.
А прилетали мы в Тель-Авив за ансамблем "Берёзка", под руководством Надежды Надеждиной, чтобы вывезти их в Москву. Наше консульство в Израиле устроило нам вечером встречу - коктейль с этим ансамблем. Красивые девчата. Была там и сноха Анастаса Ивановича Микояна. До сих пор она выступает.

Командировки продолжительные. В каждой стране пребывали от трёх до семи дней. Отдыхали. Загорали на солнце. Купались в бассейнах и на море. Круглый год мы ходили загоревшими. Зима казалась нам короткой, так как были то в Африке, то в Азии.
Прилетишь в Москву, посылают рейсом в Сибирь – в Красноярск, Якутск, Хабаровск. Однажды приземлились в Якутске, температура воздуха – тридцать восемь градусов мороза. Я вышел из самолёта. Сделал первый вдох и закашлялся – дыхание спёрло от холодного воздуха. Заправились топливом и дальше в Магадан – там температура помягче. Вот были такие контрасты. Без адаптации. Всё это переносил, а теперь мы – инвалиды.

В 1973 году была поставлена задача: перевозка репатриантов из Карачи в Дакку.
Пакистан был разделён на две части. Западный Пакистан и восточный Пакистан. А разделён он был территорией Индии. Раздел произошёл на две страны. Западный Пакистан, со столицей – Исламабад и Бангладеж, со столицей – Дакка (восточная часть).
Надо было из Бангладеж вывозить пакистанцев в Карачи. Обратно, из Карачи в Дакку, бенгальцев. Организация Объединённых Наций организовала эти перевозки разными авиакомпаниями мира. От Москвы выделили два Ил-18 и четыре экипажа с "эстафетой" в Дакке. С нами вместе работали экипажи из Франции, Англии, Германии и другие. Погода в районе Бангладеж всегда была плохой – грозы, ливни, густые туманы.
Пассажиры были всякие: грязные, оборванные, "тёмные", не просвещённые. Вели себя тихо. Но пакостили здорово. После полёта самолёт надо было убирать от бумаг, пакетов и грязи. Перевезти надо было несколько тысяч репатриантов в обе стороны. Работали мы полгода. Отдыхали в гостинице в городе Дакка.
Однажды идём экипажем по коридору гостиницы и видим: дверь открыта у немецкого экипажа, дым "коромыслом", бортпроводницы сидят на полу. Лётчики увидели нас и кричат:
- Рус! Ком! Ком!!!
И запели:
- Вольга, Вольга – муттер Вольга...
Мы помахали им рукой и прошли в свои комнаты. А немцы "отдыхали".
Летим из Карачи в Дакку. Принимаем погоду Дакки и видим сплошной туман. Запасные аэродромы есть: Калькутта в Индии и Читтачонг в Бангладеж. Но и они с погодой на пределе. Командир корабля Скобликов А.В. решил подойти к аэродрому Дакка и сверху посмотреть обстановку. Снизились для захода на посадку. Были готовы сесть. Внизу низко сплошной туман. Ранее утро. Но горячий бетон полосы разложил туман ровно по её периметру. Снизились на ближнюю радиостанцию. И, через пятнадцать секунд, вышли на чистый бетон. Над полосой – ясно. Мы произвели посадку. Но чтобы подрулить к аэровокзалу, пришлось двигаться очень медленно. Зарулили на стоянку.
После нас произвёл посадку и "немец", на Ту-134 прогрохотал. Мы его не видели из-за тумана. Он, таким же методом, как и мы, зашёл и сел.
В такой ситуации мы были впервые: чтобы был вокруг туман, а над полосой - чисто.
Набирались опыта.
Один наш экипаж в районе Калькутты из-за плохой работы локатора попал в грозу. Градом нос самолёта был смят (а под ним – антенна радиолокатора), антенну заклинило и экипаж продолжал полёт в Карачи – там всегда хорошая погода. Привезли в Карачи запасные части, поставили и продолжали летать.

Как-то полетели в Бомбей с командиром Заболотновым Виктором Ивановичем. В Индии, как правило, покупаем лекарства по заказам из Москвы. Так вот. Пошли мы с ним прогуляться по Бомбею, зашли в аптеку. Виктор и говорит:
- Алёша, купим лекарство от паралича – у меня дядя заболел: ни рука, ни нога не работают.
Я стал объяснять аптекарю и так и сяк – он не понимает. А Витя говорит:
- Постой, я сам объясню.
Стоим с аптекарем. Смотрим – что же будет?
Витя щёлкнул языком, закатил глаза. Показал рукой от головы до ног, что эти органы отказали. Руки вытянул "по швам". И не сгибая ноги, на другой ноге стал вращаться по кругу.
Я засмеялся (не ожидая такого). Аптекарь захохотал и упал от смеха за прилавок. Мы долго смеялись и не могли отойти. Аптекарь, из-за прилавка кричит: - "Артист".
Купили лекарство.
Вот вам и знание языка!
Бывали случаи – рисовали корову и вымя, чтобы купить молоко.
В общем, было много курьёзных случаев.

ПУТЬ В НЕБО
Воспоминания-Рассказы штурмана Гражданской Авиации.

Отдельные рассказы.

Летит самолёт Ил-18 из Якутска в Магадан. Экипаж другого отряда. Уже на эшелоне. Как самолёт вошёл в режим снижения, экипаж не заметил. А когда заметил – "рванули" штурвалы на себя. Внизу горы. Ночь. Вывели из пикирования и долетели до Магадана. Оказалось, что самолёт деформировался так, что его списали – восстановлению не подлежит.
На Ту-124 экипаж летает над Ленинградом "по кругам" для выявления точности приборов по топливу. Приборы показывали, что топлива ещё оставалось, чтобы произвести последний полёт и посадку. И вот, над городом, остановились оба двигателя. До аэродрома не долететь. Командир (по-моему - Молодчий) решает садиться на воду реки Невы. Плюхнулись в воду, самолёт "остался на плаву". Вскоре подошёл катер и спас экипаж. Все живы и здоровы. Разбор, со всеми вытекающими отсюда последствиями. В дальнейшем экипаж был поощрён и продолжал летать.
В Омске произошёл трагический случай.
У нас, в отряде №235 был рейс, ночной, Внуково-Омск-Внуково. Вылет из Москвы в час ночи и прилёт во Внуково в десять утра без отдыха в Омске. Только: стоянка, заправка, посадка пассажиров и полёт.
Командиром корабля был Калиновский Е.К., с которым мы возили космонавтов Поповича и Николаева.
Оформили обратный рейс. Покурили за хвостом самолёта (стоянка была на поле, не у аэровокзала) и пошли в кабину. Раннее утро, шесть часов. Командир сел в своё кресло и спрашивает:
- Как со временем вылета?
Я сказал:
- Время ещё есть.
Он говорит:
- Надо перед дорожкой подышать кислородиком.
Повернулся влево за кислородной маской и затих, склонившись влево, стал синеть. С радистом быстро прислонили маску, но она не помогала. Радист сообщил на вышку:
- С командиром плохо!
Примчалась "скорая". Вытащили из кресла командира, перенесли в первый салон. Приняли меры: уколы, дыхание "рот в рот" - ничего не помогало. Врач сказал:
- Труп.
Вот так закончил свою жизнь Заслуженный лётчик СССР – Калиновский Евгений Константинович. Ему было пятьдесят три года.
Обследование показало – в сердце попал тромб и оно остановилось.

И ещё одного командира мы потеряли на этом рейсе - Моисеева. Он выполнил в месяц тринадцать таких рейсов. Сердце не выдержало – инфаркт.

Я выступил на разборе и сказал:
- Надо делать эстафету в Омске.
Бугаев Б.П. сделал такую эстафету. Было легче. А потом, были ретивые командиры, сломали эстафету. А я ушёл в Шереметьево.

ПУТЬ В НЕБО
Воспоминания-Рассказы штурмана Гражданской Авиации.

Я ещё три года полетал на Ил-18 в 63-м лётном отряде 1972 – 1974 годы. Летал обычными пассажирскими рейсами по миру. Налетал я за семнадцать лет на Ил-18 девять тысяч пятьсот восемьдесят один час, из них ночью – две тысячи семьсот один час.
И вот набор на переучивание на Ил-62. На переучивание брали из отрядов ЦУ МВС (Московских). Я попал в эти списки.
Командир отряда Ил-62, Кохановский Сергей Николаевич, сказал:
- Сколько хотите вписывайте кандидатов на переучивание, но чтобы штурман Тришин А.И. в этом списке был первым!
Переучивание проходило в Шереметьево в УТО (учебно-тренировочном отряде) три месяца. Затем, тренировка на "живом" самолёте. Проверка работы в воздухе.
Всё это мы прошли и приступили к рейсовым полётам на Ил-62. Это был 1975 год. И длился этот период полётов до 1993 года. До ухода на пенсию. Восемнадцать лет.
Расскажу о полётах на Ил-62.
Это самолёт сверхдальний, межконтинентальный. Мог держаться в воздухе двенадцать часов, на высоте двенадцать тысяч метров и скорости в восемьсот семьдесят километров в час. Это был и есть - серьёзный самолёт. Как говорил о нём Командир отряда № 235 Никитенко Константин Сергеевич, заслуженный лётчик СССР – этот самолёт надо изучать " в поте мозгов". Интересный человек, Никитенко, он говорил как Цицерон. Без запинки и иногда не слышал, о чём говорит. Расскажу о нём, пока не забыл.
Летали они в Нью-Йорк, возили на Генеральную ассамблею Громыко А.А. – министра иностранных дел СССР.
После этих полётов в актовом зале очередной разбор. Полон зал народу – сотрудников авиаотряда. Никитенко докладывает о полёте и говорит:
- Много посторонних разговоров в кабине пилотов.
А всегда есть в зале шутники и забавники. Вот с "галёрки" вопрос:
- Наверное, о женщинах?
Никитенко К.С. остановился и говорит:
- Совершенно верно!
В зале хохот. А он продолжает:
- Вот летим мы над Атлантическим океаном, два часа ночи, надо всё время глядеть на приборы и быть готовым, в случае аварии, садиться на воду. А тут посторонний разговор. Второй пилот Карпов В. поворачивается к бортмеханику и говорит: - "Вот, Иван, ты сидишь ночью над океаном, а твоя жена только с ... гулянок пришла".
В зале смех и покат! А Никитенко продолжает:
- Я задаю второму пилоту вопрос: - "Кто вам дал право на такие разговоры в кабине?". А он отвечает мне: - "Командир, это я для разрядки, а то уснём".
Никитенко продолжает:
- Садимся, на обратном пути, в Праге. Рулим. А зайцев на аэродроме много. А экипаж – к окнам: - "Заяц! Заяц!!!". Тут надо смотреть, чтобы крылом не зацепить за что-нибудь. За столб, за стремянку. А они – заяц, заяц!
Зал снова грохнул смехом.
Сейчас на пенсии. Ещё живой.
Ещё про него.
Полетел он на проверку молодого командира Чичкова В.В. для допуска его к самостоятельным полётам на Ил-18. Рейсом Внуково-Омск-Внуково. Рейс тяжёлый, почти сутки на ногах и вся ночь. Прилетели они нормально. Очередной разбор.
Опять докладывает Никитенко К.С. и говорит:
- Я поздравляю молодого командира Чичикова (надо – Чичкова) Виктора Васильевича с первым самостоятельным полётом на самолёте Ли-2!.
Зал взорвался смехом. А он никак не поймёт, почему зал смеётся. Наконец, дошло до него, и он исправился:
- Конечно, на Ил-18!
И он добавил:
- Рейс тяжёлый, после него надо "отходить" двое суток.
Это про Никитенко. Теперь о полётах на Ил-62.

Для меня начались простые рейсовые полёты из Шереметьево по миру. Запомнились те полёты, где были неординарные условия. В каждом полёте условия были разные, "один в один" никогда не было.
Полетели однажды в Лондон. Туда прилетели нормально. А обратно вылетать – над аэродромом появилась гроза. Выруливаем на старт, я посмотрел в радиолокатор. Засветка от грозы была по курсу взлёта на удалении пяти километров от аэродрома. Командир корабля – Мирошниченко Михаил Михайлович. Я ему говорю:
- Командир, по курсу выхода – гроза. Давай, после взлёта, пройдём низом эти пять километров. Пройдём, а там развернёмся курсом на Москву по трассе.
Он сказал:
- Хорошо.
Начали взлёт, взлетели, набрали триста метров высоты и попадаем в зону дождя. Что помешало командиру, я не знаю, но он продолжал набор высоты. И вот в этот момент разряд молнии бьёт по носу самолёта. Как из пушки! Молния ослепила кабину и мы "выскочили" из облаков. Я смотрю: антенна радиолокатора сканирует влево - вправо, изображение есть, радиокомпаса работают, связь есть. Развернулись и пошли по маршруту. Я командиру:
- Что же ты влез в облака? Ведь договаривались!
Он:
- Ну, видишь – всё нормально.
Прилетели в Шереметьево, осматриваем самолёт. На обтекателе антенны радиолокатора стоял штырь – грозоразрядник. Его, как ножом, срезало разрядом молнии. Доложили инженерам, что был случай попадания в грозу. Они осмотрели, поставили новый грозоразрядник и самолёт продолжал, нормально, полёты.

Полёты во Францию всегда волновали, что то увидишь новое. Это были семидесятые годы. Летали тогда с ночёвкой в Париже. Прилетали в первой половине дня, а там на два часа "позже" московского времени. Например: по Москве – полдень, а в Париже только десять часов утра. Ходили по Парижу пешком по многу километров. Эйфелева башня, Елисейские поля, Триумфальная арка, каштановые аллеи. Всё чисто. Музеи. Богослужение в соборе Нотр-Дам. И многое другое.
Однажды мы попали на авиационный салон: показ мировой авиатехники и ракет. Попросили представителя Аэрофлота отвезти экипаж на авиасалон. Он сделал нам любезность. Пришли на салон: там стоят наши самолёты – Ту-144 (сверхзвуковой), Ил-96, Ил-76, Як-42 и другие. Попросились на Ил-96 у экипажа – они там были экипажем и гидами. Вот когда мы расселись по "своим" местам (как на Ил-62) в кабину вошёл Генеральный конструктор Ил-96-го – Генрих Васильевич Новожилов. Спрашивает у нас:
- Ну, как кабина?
Мы ответили, что кабина просторнее, чем на Ил-62, светлее. Второй пилот Мотовилов Анатолий Андреевич спрашивает у Новожилова:
- А не кажется вам, что на Ил-96 киль маловат?
Мы засмеялись. А Новожилов, как то задумался, и говорит:
- Да нет. Лётчики не обижаются. Говорят – хватает.
Вместе посмеялись.
После этого мы подтрунивали над нашим вторым пилотом:
- Толя, киль не маловат?
Смотреть высший пилотаж и мастерство экипажей самолётов и вертолётов – дух захватывает! Хотя и сам летаешь, но не так. Летательные аппараты вытворяют в воздухе немыслимые фигуры, на пределе своих возможностей. Это надо видеть своими глазами!

На одном из таких салонов разбился наш сверхзвуковой Ту-144. Погиб экипаж испытателей и штурман нашего отряда – Жора Баженов. Тяжелы были потери.

В 1977 году, когда была гражданская война в Анголе – Куба помогала революционерам живой силой. А чтобы доставить эту живую силу, нужны самолёты. А их у Кубы не было. Поэтому СССР помогал Кубе всем необходимым.
Самолёт Ил-62 не может с полной загрузкой долететь из Гаваны в Луанду. Ему нужна посадка для дозаправки топливом. Но Атлантический океан широкий, островов и аэродромов нет. Но нашли аэродром в городе Конакри (Гвинея) на западном берегу Африки. Разделили маршрут: Гавана-Конакри и Конакри-Луанда.
Назначаются два экипажа. Один летает Гавана-Конакри, а наш Конакри-Луанда. Так организовалась эстафета. Из Гаваны летят солдаты и офицеры, а из Анголы везём раненых на Кубу.
Вызвал нас командир 217 лётного отряда Хмельницкий Петр Георгиевич с напутствием на полёт. Говорит:
- Летайте, делайте всё правильно, но вернитесь живыми.
Командиром корабля был Томилин Александр Фёдорович – знаменитый лётчик, крупного телосложения, ростом "под два метра" и весом "за сотню килограмм". Крупный дядя. Но был добродушный. Не повышал голоса. Дело лётное знал. Взлетал и садился в любых условиях. Мы с ним были друзья.
Летать нам из Конакри в Луанду и обратно приходилось ночью. Погоды нас не жаловали. Каждый полёт – борьба с грозами, которые в вечерние часы развивались по всему западному побережью Африки. Маршрут от Конакри шёл по побережью, а потом уходил в Гвинейский залив и Атлантику и далее – в Анголу.
Что интересно: маршрут в одном месте совпадал с точкой пересечения нулевого меридиана (проходящего через Лондон) и экватором (разделяющим землю на северное и южное полушария). Вот и крутились мы там, как волчки, обходя грозовые фронты.
В Луанде нас восторженно встречали кубинские военные, а бортпроводницами были кубинские девушки. ( Мы из Москвы не брали бортпроводниц, такой договор был). Так вот, когда наш автобус с экипажем и девчатами проезжал мимо военных, военные приходили в восторг и потрясали в воздухе автоматами.
Город Луанда в ходе боёв был, кое-где, разрушен, гостиницы были пусты. И мы жили в гостинице "Президент", где хозяйничали кубинцы. Они же нас и кормили.
В один из полётов две бортпроводницы не явились на полёт из Луанды в Конакри и далее в Гавану. Бортпроводницы летали одной бригадой весь рейс из Гаваны в Луанду без отдыха в Конакри. Лётчики менялись, а они – нет. Им было тяжело: это около четырнадцати часов полёта и только одна ночь отдыха в Луанде. Их в бригаде шесть человек и два парня. Командир решил улетать без них, время вылета из Луанды выходило, а их двоих всё нет. Решили: пусть кубинцы сами разбираются. При следующем рейсе они нашлись и полетели с нами в Гавану.
Так мы проработали на этом маршруте три недели.
В перерывах между полётами отдыхали, купались в Гвинейском заливе. Ходили по городу Конакри. Покупали сувениры.
В Конакри на море большие приливы и отливы и, причём, быстрые. Пошли, при отливе, купаться, положили бельё недалеко от воды. Купаемся, ныряем. Стоим в воде и разговариваем и вдруг видим – вода быстро подкатывается к нашему белью, а идти быстро нельзя, под ногами в воде ракушки – можно порезаться. Еле успели взять бельё и вышли на основной берег по грудь в воде.
А африканские женщины – рыболовы что делают!
Когда происходит отлив, они на месте, где была вода, делают из ила и песка с ракушками барьеры, высотой по колено. Когда приходит прилив, вода вместе с рыбой заливает эти загоны. Когда вода во время отлива уходит, женщины – тут как тут! На голове стоит таз алюминиевый, довольно большой и глубокий. В руках мережка – сетка. Вот этой мережкой они гребут по мутной светлой воде, ловя рыбу. И одним взмахом вытряхивают эту рыбу в таз на голове. Снова гребут этой сеткой и снова – на голову в таз. Рыба в тазу прыгает, некоторая выпрыгивает, падает в воду, но они её, всё равно, поймают. Вот такой способ рыбной ловли.
Женщины и дети здорово держат равновесие, нося тяжести на голове.
Мы жили в Конакри в гостинице "Аир-Франс", без кондишена. Просто стены продувались ветром через жалюзи. Комфорта не было.
Прилетели из этой командировки живые и здоровые. Получили благодарность.

Опишу один рейсовый полёт в Нью-Йорк в августе 1979 года.
Полетел с нами штурман управления Селезнёв Б. Он, как правило, летал с экипажами на проверку работы экипажа в воздухе. Не любил летать в облаках и грозах – просто боялся. Вот и на этот раз мы летим над Скандинавией ночью. В облаках "потряхивает", но не сильно. Проверяющий забегает в кабину и сразу смотрит в локатор, нет ли гроз. Я его успокоил, говорю:
- Я смотрю, и никаких засветок нет, а что "болтает" - нам не привыкать.
По маршруту в Нью-Йорк, как правило, гроз не бывает. Потому, что северные широты не дают проникать тёплым влажным массам воздуха на север. Долетели через Атлантический океан до Нью-Йорка, стали заходить на посадку. И вот, на высоте четырёхсот метров и ниже, попали в сильную болтанку. Погода ясная, но ветреная. Снижаемся по глиссаде (траектории снижения), видим полосу. А болтает Ил-62 как "щепку". Скорость приборная "прыгает" от двухсот пятидесяти до трёхсот километров в час! Экипаж парирует болтанку, механик "газами" удерживает скорость. Я, иногда, подсказываю командиру: скорость мала или скорость велика и т.д. А проверяющий кричит:
- Упадём! Упадём!!! Недавно здесь американец разбился!
Второй пилот крутит "баранку" - штурвал и не выдерживает, кричит на Селезнёва:
- Прекрати ты визжать, сами знаем, видишь – управляем!
Проверяющий замолк.
Вскоре мы приземлились, зарулили на стоянку. Провели разбор полёта. Штурман управления замолк, но затаил хамство. По прилёту в Шереметьево записал в лётной книжке: "проверить ещё раз". Проверил нас штурман отряда Курилов Б.И.. Всё нормально.
Продолжаем летать: командиром был Мирошниченко М.М. и второй пилот Мочалов Ю.И. В составе этого экипажа полетели в Сингапур. Первая посадка в Дели, отдых два дня. Далее в Сингапур. Прилетели нормально. Без приключений. Отдохнули два дня и обратно.
Вылетели из Сингапура ночью. Набрали эшелон над Малайзией и летим. Попадаем в облака. На экране радиолокатора засветок от гроз нет, но самолёт "подрагивает" и слышим характерное "шипение" дождя по самолёту. Статическое электричество скапливается на выступающих частях самолёта, потом срывается и ползком по окнам остекления кабины, как "оленьи рога". Зрелище не из приятных. Командир говорит мне:
- Лёша, повнимательней!
А перед носом самолёта "стоит розовый шар" от вылетающих из антенны радиолокатора электронов. Выключишь радиолокатор – шар пропадает. Но без локатора лететь опасно, поэтому включил снова. Так продолжалось около часа. Потом вышли из облаков над Индийским океаном. Но не прошло и часа, как мы снова подходим к грозовому фронту. Ищем путь прохода через этот фронт. По локатору обходим грозовые "засветки". Потом они стали сгущаться, и почти нет пролёта. Я заметил одно "окошко", размером в два-три километра и направил туда самолёт. Второй пилот говорит:
- Кажется, мы попались!
На что я сказал лётчикам:
- На всякий случай зажмите штурвал накрепко. Прорвёмся!
Когда пролетали это "окошко" нас потрепало сильно, но мы проскочили! Самолёт не повредили и долетели до Дели. Поехали в гостиницу отдыхать. На отдыхе одно занятие – лежи, читай и ходи в бассейн купаться и загорать. Бывало, говорю второму пилоту – Юре Мочалову: пойдём в бассейн! А он:
- Сало, побольше мучного и поменьше двигаться!
И ещё он очень любил напевать:
- С каждым днём короче к могиле мой путь!
Сейчас он на пенсии. Жив здоров. Он с 1929 года рождения. Крепкий, здоровый, сильный.

Тяжёлые рейсы, сложные, были в Джакарту (Индонезия).
Рейс проходил по маршруту: Москва-Коломбо (остров Цейлон в Индийском океане – десять часов полёта) этому экипажу – отдых, а мы летим дальше. Из Коломбо до Сингапура. В Сингапуре садимся, заправляемся и в Джакарту. От Сингапура до Джакарты – полтора часа лёту. И если от Коломбо до Сингапура "полазишь" в облаках, то от Сингапура до Джакарты ещё больше этих гроз.
Пролезешь. Посадка в Джакарте и снова – в Сингапур. Отдаём самолёт другому экипажу, и самолёт летит обратно по этому маршруту: Коломбо-Шереметьево. За день так накрутишься, что ничего не мило. Два дня отдыха и снова в Москву.
Бывало, прилетишь в Москву, встречают меня жена и двое мальчиков, Андрей и Вова. Спрашиваю их:
- Как вели себя, не докучали маме? Не шалили? А то буду наказывать.
А жена, Лида, и говорит:
- Ты, отец, не мешай нам. Ты, как квартирант, два дня дома и снова на десять-двенадцать дней в командировку.
Она у меня была – молодец. Двух парней удержала от плохого влияния улицы. Учила их быть честными и порядочными.
Андрей окончил МИИ ГА – инженер. Володя окончил высшее училище лётчиков – сейчас командир аэробуса А-310. И четверо внуков у меня. Богатый дед!

В одно время начальство и врачи решили проверить состояние здоровья у лётного состава и бортпроводников при полётах, продолжительностью более десяти часов. Раньше лётчикам, по всем документам, разрешалось летать восемь часов в сутки. Решили продлить время и на этом сэкономить командировочные выплаты валюты. Так решили это начинание начать на маршруте: Москва-Коломбо-Сингапур-Джакарта и обратно.
Перед вылетом экипаж проходил обследование по всем параметрам в профилактории Шереметьева, а потом – в автобус и на аэродром, на вылет. Мы были согласны на эксперимент, но только чтобы эти медицинские показания были в тайне. Перед вылетом показания не выходили за рамки положенных. После возвращения в Шереметьево снова на обследование. С самолёта на автобус и к врачам - в профилакторий. И тут оказалось, что давление крови "зашкаливает" (двести-двести сорок), пульс (девяносто – сто двадцать ударов). Зрение – с отклонениями. Слух – с отклонениями. И у лётчиков и у бортпроводников. И так проверили несколько экипажей. Итог безрадостный. Наши показания не пошли в медкомиссию – иначе списали бы сразу.
Решили: придерживаться восьмичасового полёта и один раз в месяц можно более восьми часов.
А сейчас эксплуатируют: не обращают внимание на полётное время и рабочее время. Доходит рабочее время до суток.
За что боролись?!

Опишу один интересный полёт. В авиации бывает всё.
Полетели мы рейсом Шереметьево-Вена-Шереметьево. Командир Герой Социалистического труда - Кузнецов Николай Александрович.
Прилетели в Вену. Заправились и домой. Ничего не предвещало плохого. Заходим на посадку в Шереметьево. Дошли уже до ближней приводной радиостанции, но диспетчер командует:
- Борт, уходите на второй круг и летите в Ленинград.
Командир:
- Разрешите посадку, мы сядем.
Диспетчер:
- Уходите на второй круг. Погода плохая.
Делать нечего – "по газам" и улетели в Ленинград. А экипаж налегке, в надежде вернуться к вечеру. Ни сменного белья, ни бритвы – вообще голые. А в Москве разразился густой туман. В Ленинграде сидим сутки, вторые, третьи. Звоню домой. Жена говорит:
- Где вы? Здесь сильный туман.
Поговорили. На четвёртый день в Ленинград из Лондона на запасной сел экипаж Ил-62 из правительственного отряда Внуково. Этот рейс должен был быть: Внуково-Лондон-Токио. Экипаж отказался от дальнейшего полёта в Токио, сославшись на усталость. Они уже пролетели три с половиной часа, а ещё десять часов до Токио. В штабах авиаотрядов решают: кому лететь в Токио? И нашли – Кузнецов пусть летит. А у меня в портфеле ни одной карты для полёта в Токио, ни схемы аэродрома! Но я очень много летал в Токио и у меня в голове отложились, запомнились, позывные радиостанций, координаты поворотных пунктов. Командир спрашивает:
- Лёха, как ты?
Я ответил:
- Полетели!
Я написал "флайт план", подписали Задание и – в путь. Летели по маршруту правильно. Всё делали, что надо, и прилетели в Токио без замечаний. В Токио мы пробыли ещё четверо суток из-за тумана в Москве. Получили у представителя Аэрофлота "суточные" и пошли покупать рубашки, куртки. Японцы маленькие. Рубашки покупали по размерам воротника, а рукава были коротки, мы их засучили по локоть. Но теперь хоть в свежих рубашках!
Обратный полёт не составил труда. Там, в Токио, эстафета и экипажей скопилось много. И я у них взял данные на полёт до Москвы.
По прилёту в Шереметьево состоялся разговор со штурманом эскадрильи Потоцким Виктором Антоновичем. Он говорит:
- Лёша, за этот полёт тебя мы должны наградить!
Я говорю:
- Не надо, Виктор, а то, вместо награды вырежут "талон нарушений" из свидетельства штурмана.
На этом и порешили.
Так что, летишь на один день – бери на неделю.

Полёты в Индию: Дели, Бомбей.
Из Москвы в Юго-Восточную Азию маршруты проходили через Дели или, через Иран, в Бомбей и далее. В этих аэропортах были эстафеты: один экипаж отдыхает на Ханой или Сингапур, другой – на Москву. Аэродром Дели более лучший, чем Бомбей, из-за погоды. В Дели – туманы, в Бомбее - ливни и грозы.
Помню, как мы заходили на посадку в Бомбее с командиром корабля Томилиным Александром Фёдоровичем. Пришли из Москвы в Бомбей. Погода в Бомбее – в пределах минимума. Заходим на посадку, а дождь льёт "как из ведра" - "дворники" на стёклах не справляются. Самолёт болтает. Саша пилотирует, обе руки у него заняты штурвалом. Я дотянулся до крана изменения частоты качания дворников и оставил на максимуме. Командир был мастером своего дела, и мне не особенно приходилось помогать ему. Я видел, как ему тяжело удерживать в такой ситуации самолёт (я в кабине сижу за спиной командира). И видел, как он напрягся, шея его стала ещё шире и краснее. Касаемся воды на полосе, включаем реверс двигателям и тормоза. А самолёт бежит, как глиссер, по воде. Остановились. Срулили на рулёжную дорожку и тут только командир выдохнул:
- Уф... вот это посадка!
До нас, здесь же, некоторое время назад командир корабля Знаменский, из нашего отряда, не справился с такой посадкой. Самолёт выкатился вперёд на грунт и увяз в грязи по брюхо. Долго самолёт оттуда вытаскивали, но безуспешно. Американцы подарили понтоны, подвели их под Ил-62 и надули. Самолёт "вылез" из грязи и его отбуксировали на стоянку.

Рейс Москва-Дели-Сингапур и обратно опишу так: из Шереметьево до Дели, Дели-Сингапур, Сингапур-Дели уже слетали – всё нормально. В Дели ждём возвращения самолёта для полёта Дели-Шереметьево. Днём отдохнули перед рейсом. В двадцать три часа самолёт должен был сесть в Дели, а нам вылет – в час ночи. Ждём самолёта, его нет.
Представителю позвонили – ответ: самолёт задерживается. Легли снова спать и проспали до восьми часов утра. Нас разбудили, и мы поехали на аэродром. Приехали. Самолёт заруливает на стоянку. Мы подготовились к полёту и ждём выхода экипажа.
Вышел командир корабля Передреев Виктор Дмитриевич и говорит:
- Взлетели мы из Сингапура, минут двадцать пролетели, и диспетчер нам говорит, что у нас на борту бомба и взорвётся она через полчаса. Я передал диспетчеру решение о возврате в Сингапур. Развернулись, прилетели и мягко сели. Высадили пассажиров и службы начали искать бомбу. Проверили всё: и багаж и самолёт – нет бомбы! Подождали время, равное времени полёта из Сингапура в Дели, пять часов, и вылетели в Дели. Опоздали на десять часов. Мы, конечно, пережили много. А вам придётся переживать больше. Из Дели до Москвы лететь больше времени.
Вот какой подарок они нам привезли! В процессе полёта, иногда, забываешь про всё – за работой увлечён выполнением полёта. И приходит мысль: а вдруг сейчас рванёт? Полон рот воздуха – и всё.
И эта мысль приходила несколько раз за шесть с лишним часов полёта.
Прилетели в Шереметьево, зарулили на стоянку. Заходят пограничники:
- Где вы столько блудите?
И смотрят в глаза, сверяя с паспортом. Я говорю:
- На борту бомба и, может, сейчас рванёт.
- Ну, ладно, проходите!
Вот такие бывают полёты.
Мнение всех лётчиков по борьбе с терроризмом: поймали террористов – и, тут же, под крылом самолёта, расстрелять на глазах у пассажиров. Я уверен, что угоны прекратятся. Уничтожим какую то сотню этих подонков, зато сохраним жизни тысячам пассажиров. Это же не люди, их только могила исправит. И когда видишь по телевидению рассуждения некоторых политиков, депутатов и просто людей – "гуманистов", то я бы пожелал им попасть в такую ситуацию. И посмотрел бы, как меняется суждение о террористах.

Индия древняя страна. В ней много достопримечательных мест. Посмотреть есть что. Страна контрастов: много богатых и слишком много бедных.
При постройке домов и других сооружений в Индии не применяются краны или подъёмники – только в редких случаях. В основном, это человек с руками и мастерком. Всё вручную. Строили индусы гостиницу и соорудили лестницы на принос грузов на голове и в руках. Спуск - тоже по лестницам, только в другую сторону стройки. Носят на голове, в основном, женщины, принадлежащие к определённой касте. Мужчины устанавливают арматуру, работают с электросваркой, работают топорами, ломами, лопатами, молотками.
Детей у них много. Плачет, надрывается, голенький малыш, а рядом сидит дед – худой, небритый. И хоть бы пошевелился успокоить малыша до годика отродясь. Нет. Метод естественного отбора. Выживешь – живи. Не выживешь, значит не судьба.
Нищих и попрошаек масса. Экипаж выйдет (в Бомбее) погулять вечером на набережную Индийского океана, так его сразу окружает толпа грязных, оборванных малышей и они просят, протягивая руки: - «Бакшиш, бакшиш!!!».
Сердце сжимается от жалости к ним. Начинаешь давать деньги. Раздаём, кто сколько может. В результате: повзрослее ребята отбирают у малышей деньги, да ещё бьют.
Командир говорит:
-Алёшка, перестань и никогда не давай денег. Видишь, что делается.
А дети хватают нас за руки, за ноги. Мы поднимаем руки и "отрываемся" от толпы, ведь можно "прихватить" и болячки. В Бомбее эти касты живут по обочинам дорог, в трубах большого диаметра. А жара – тридцать градусов. А в трубе, представляете, какая жара! Ужас! Хижины у них из дерева, тряпок и картонных коробок. И вот однажды всё это загорелось. За двадцать минут всё было кончено. Народ остался без крова. Начали, потихоньку, строить жилища опять.
А богачи живут в хороших домах, виллах, ездят на шикарных машинах. Им не до бедных и обездоленных!

Вылетели однажды из Бомбея в Ханой, ночью. Пролетели уже много, километров семьсот от Бомбея. Вызывает нас "земля" и утверждает:
- Аэрофлот, вы оставили на полосе после взлёта покрышки колёс!
Мы ответили:
- Спасибо.
Летим. Командир, Кулемин Леонид Петрович, спрашивает:
- Экипаж, кто-нибудь слышал "хлопки" или "выстрелы" когда мы взлетали?
Мы никаких хлопков не слышали. Начали думать – как в Ханое садиться. Если, действительно, полопались колёса, то при посадке на бетон будет пожар. Я предложил такой вариант: прилетим, свяжемся по радио и пригласим представителя Аэрофлота на связь. Пройдём с выпущенными шасси над полосой на высоте двадцать – тридцать метров, а представитель посмотрит – целы ли наши колёса. Потом решим, каким способом будем садиться: на бетон или на грунт. Так решили мы в воздухе.
Раннее утро в Ханое – все спят. Зовём:
- Ханой! Ханой!
Он не отвечает. Пора снижаться, а он молчит. Прошли мы над Ханоем на высоте десяти тысяч метров. Без разрешения снижаться нельзя. Делаем круги: один круг, два круга, пять кругов. Горючего остаётся долететь до запасного аэродрома в Лаосе (г. Вьентьян). Вдруг "затрещали" наушники и вьетнамец выходит на связь:
- Здластвуй Аэрофлот!
Мы сразу просим его о снижении.
- Снизение разлешаю!
Газы убраны и пошли кругами снижаться. Просим "вышку":
- Позовите на вышку представителя и пожарную машину - в конец полосы.
Он отвечает:
- Пледставителя нет, масыны нет.
Встал вопрос – как садиться? Я говорю:
- Петрович, садись тихонько на бетон. Если послышим скрежет – уйдём на второй круг. Так и решили.
Заходим на посадку. Выпустили шасси. Всё нормально. Приближаемся к полосе, я диктую командиру высоту:
- Пять метров. Четыре, три , два, один метр. Ноль метров!
Самолёт мягко катится по полосе. Реверс – тормоза и в конце полосы разворачиваемся и подруливаем на стоянку. Командир сразу выскочил из самолёта, осмотрел колёса, самолёт и говорит:
- Всё нормально. А мы переживали.
По прилёту обратно в Бомбей узнали, что это был финский самолёт, у которого на взлёте полопались колёса.

Аэрофлот летал по всему миру и, бывало, глубокой ночью слышишь в наушниках: аэрофлот такой-то, лечу на Мадагаскар или в Найроби и другие места. В воздухе стоит гомон. Думаю: везде мы!

Приходилось и мне летать на Мадагаскар, земля там красная. Летали: Аден-Антананариву-Аден. Ночью из Адена. К утру – на Мадагаскаре. И обратно.

Летали из Адена в Мапуто (Мозамбик).
Вылет из Адена в час ночи по Москве и, к утру, в Мапуто. И вот мы встретили в районе озера Виктория циклон с грозами и другими "прелестями" полёта. Пересечь циклон не удалось даже "верхом". Пришлось обходить его в Индийском океане, километров на двести. Прилетели утром в Мапуто. Так называемый отдых в гостинице без "кондишена" в течении десяти часов. Это не отдых. Жара, дети под окном в бассейне кричат, а вечером обратно – в Аден. В пути пять с половиной часов – туда и пять с половиной часов – обратно. Считай, день и ночь на ногах!
Вот в Адене (Йемен) – отдых нормальный. Гостиница на берегу залива. Питание. В плавках, накинешь на себя полотенце, и идёшь плавать и загорать.
А потом до Шереметьево лёту – семь часов.
Однажды, это было 15 января 1991 года, мы летели из Адена в Шереметьево. Над Эфиопией, как-то сразу, оборвалась связь. И мы никого не можем дозваться. Это было три часа ночи по Москве. В воздухе тишина. Что такое? Летим по плану без связи. Только когда мы вышли на территорию Египта, появилась связь. Нам сообщили, что началась война между США и Ираком. Так называемая "Буря в пустыне". Мы спросили у Каира, не меняется ли наш план полёта. Они ответили, что пока никаких ограничений нет, и мы продолжили полёт.
Война началась далеко на Востоке от нас. Мы прошли Каир. Вышли в Средиземное море, на Турцию. Затем, Чёрное море, Симферополь и Шереметьево. Прилетели без проблем.
Но почему молчал эфир, не пойму до сих пор.

Всякое бывало.
Продолжительный рейс. Девятнадцать дней. Побывали мы во многих городах и странах Юго-Восточной Азии. Из Шереметьева полетели в Бомбей (Индия), потом в Ханой (Вьетнам), Пном-Пень (Камбоджа), Хо-Ши-Мин (Вьетнам), Куала-Лумпур (Малайзия), Дели (Индия) и – в Шереметьево. Не буду описывать полёты и метеоусловия – они всегда были полны всяких неожиданностей и мы к ним привыкли.
Только в Ханое мы пребывали ровно неделю. Командиром был Лисов Г.С.. Меня включили в его экипаж по необходимости. Так как его штурман по какой-то причине не мог лететь. В Ханое была солнечная погода. Лето, жара – тридцать пять градусов!
В гостинице были кондиционеры, на улице – бассейн. Отдыхай – не хочу!
По прилёту в Ханой поужинали все вместе. Сняли немного "нагрузку" и пошли по комнатам. В Ханое заход солнца в четырнадцать тридцать по Москве и рано спать. Командир, второй пилот и радист решили продолжить ужин. Я и бортинженер – молодой парень, только начал летать, не знали о "продолжении ужина".
Утром, мы с бортинженером, пришли к командиру. Дверь его комнаты плохо открывалась. Что-то лежало за дверью. Мы навалились на дверь и она открылась. Картина предстала перед глазами: они трое лежат, спят. Радист – под дверью. Мы его двигали. Командир – на кровати. А поперёк его лежит второй пилот. Бортинженер заплакал:
- Что же нам теперь делать? Я только начал летать! У меня двое маленьких детей! Нас уволят!
Что делать? Радиста взяли под руки и отнесли его в его комнату. Второго пилота положили на другую кровать, рядом с командирской. Стали ждать, когда они проспятся. Проспали они долго, до захода солнца. С бортинженером вечером зашли опять к командиру. Заходим и видим: они сидят и похмеляются. Я обратился к командиру:
- Долго ли это будет продолжаться? Если не закончите, я откажусь от полёта. Летите как хотите! Без меня.
Бортинженер:
- Я тоже не полечу!
Командир:
- Лёня, всё-всё-всё!
На третий день они "выползли" на улицу к бассейну. Остальные три дня отдыхали нормально.
Прилетели в Москву. Своему командиру эскадрильи я сказал:
- С этим командиром меня больше не ставьте, недолго до греха.
Судьба сама (или он сам) распорядилась с ним, коли он стал терять контроль над собой. На какой-то меркантильной афёре он "погорел". И его уволили на пенсию. Не знаю, где он и что с ним. Такие люди встречаются не часто, их сразу выявляют и принимают меры. А лётчиков перед вылетом проверяют врачи. Так что лётчики летают здоровыми.
Но лётчики – тоже люди!

Опишу один, памятный для меня, полёт.
Это было в 1989 году. Мой младший сын, Владимир, летал тогда на Ту-134 командиром корабля в аэропорту Шереметьево. А я там же, только на Ил-62. Собрались мы из дома на вылет. Мне – в Токио, а ему – в Европу. Время вылета отличалось в пределах десяти минут. Мы с ним договорились попробовать связаться по радио. И, чтобы не мешать радиосвязью другим самолётам, условились на произвольной частоте "12345" поговорить. Взлетел Володя и пошёл в набор высоты, ночью, развернулся на Запад. Через некоторое время взлетели и мы. Развернулись на Восток.
Набрав высоту эшелона, на борту всё нормально, решил вызвать Володю. Набрал частоту (обусловленную), вызвал бортовой номер Ту-134. Володя отвечает:
- Батя, это ты?
Я отвечаю:
- Я, сынок! Вот видишь, где можно поговорить. Я всё собирался с тобой слетать. Посмотреть, как ты справляешься с самолётом. Ну, как у вас на борту?
Он отвечает:
- На борту порядок! Сейчас девчата принесут ужин, буду ужинать!
Я ему:
- У нас на борту тоже порядок, приятного аппетита и счастливого полёта!
Он отвечает:
- Спасибо, будь здоров, батя!
На этом связь закончили и удалились в разные стороны.
Зима в 1988 году была очень снежной. Аэродром Шереметьево завален снегом. Взлётные полосы, конечно, почищены, но "не на все сто процентов". Перрон заснежен, со льдом. Полёт у нас был из Шереметьево в Дакар (Сенегал). Самолёт заправлен топливом полностью. Тяжёлый. Сто шестьдесят семь тонн. Вырулили на старт. Дали взлётный режим двигателям и начали разбег. На скорости восемьдесят километров в час бортинженер докладывает командиру – Шульга В.Н.:
- Один двигатель – вибрация!
Скорость нарастает до ста километров в час.
Командир обращается к бортинженеру:
- Как двигатель? Трясёт?
Бортинженер:
- Трясёт!
Командир бортинженеру:
- Прибери режим!
Бортинженер:
- Прибрал.
Я говорю:
- Надо остановиться.
Командир на меня:
- Сиди там, тебя не касается!
Я диктую скорости:
- Двести, двести пятьдесят, триста.
Самолёт оторвался от полосы и ушёл в воздух.
Командир бортинженеру:
- Как двигатель?
Тот:
- Вибрация снизилась, но трясёт!
Командир:
- Прибирай ему режим, следи за ним!
Вылетали мы ночью, а прилететь должны в Дакар днём. Весь полёт за этим двигателем следили. Так прошли девять с половиной часов полёта. Прилетели в Дакар. Первым в самолёт зашёл представитель Аэрофлота в Дакаре и спрашивает:
- Что у вас с двигателем?
Командир:
- А что с ним?
Представитель:
- У него забиты лопатки компрессора.
Я вышел посмотреть на двигатель. О боже! Посчитал: тринадцать лопаток входного направляющего аппарата компрессора "завёрнуты в восьмёрку". Двигатель надо менять.
Совпадение: тринадцатое число для меня всегда было удачным. И вот сегодня – тринадцатое февраля, тринадцать лопаток загнутых. Если бы, хотя бы один кусок стали откололся, и попал в двигатель, он бы разрушился и конец бы был печальным.
Разбор полёта в кабине самолёта.
Я говорю командиру:
- Если бы ты послушался меня, когда скорость была восемьдесят километров в час, то мы бы остановились и зарулили на стоянку. Там осмотрели бы двигатель. А тебя бы наградили. А сейчас тебе не отмыться.
Он опять:
- Молчи, ты здесь ни при чём!
Я говорю:
- А тебе никто не давал права подвергать опасности мою жизнь и пассажиров. В следующий раз буду бить по голове.
Пришлось оставить самолёт в Дакаре для смены двигателя. Нам пригнали другой самолёт и мы улетели в Шереметьево. Был большой разбор полёта, с "выводами". Экипаж расформировали. Командир, вскоре, получил инфаркт и больше не летал.

ПУТЬ В НЕБО
Воспоминания-Рассказы штурмана Гражданской Авиации.

Наш отряд № 210 ЦУ МВС выполнял рейсы Москва-Нью-Йорк-Москва и Москва-Монреаль-Москва. О них пойдёт речь.
Вылетали мы из Шереметьево, обычно, в одиннадцать часов утра. И летели десять часов без посадки. Иногда, бывало, и более десяти часов. Летали, в основном, через Скандинавию. Но бывали полёты и через Париж или Лондон, но уже с посадкой в этих аэропортах. Заправлялись там топливом. И спокойно летели до Нью-Йорка или Монреаля, горючего хватало. А вот когда летишь через Скандинавию – следишь за топливом и ветром.
При выходе с Европейского материка в Атлантический океан, диспетчеры (английские, американские и канадские) всегда усложняли Аэрофлоту полёт. Не знаю, как другим экипажам Аэрофлота они делали, а мне почти в каждом полёте: или меняют высоту полёта или направляют туда, где сильнее встречный ветер. А он, в струйном течении, бывает до трёхсот километров в час. В то время как "своим" экипажам отдают предпочтительные высоты и широты, где ветер потише.
Самолёты через Атлантику летают часто и их разделили по "потокам" - трекам. Интервал в то время по широте составлял один градус (сто одиннадцать километров), но ширина трассы составляла двадцать пять морских миль (сорок шесть километров). Уклонение свыше этих величин считалось нарушением. И если придёт "НОТА" о нарушении, через океан больше уже не пустят.
При подлёте к Американскому материку топлива остаётся "только-только". А при запросе наибольшей высоты, американцы давали двенадцать тысяч метров. В общем, строили нам всякие "козни".
Так, при полёте в Монреаль нас, после пролёта Скандинавии, заставили лететь через северную часть острова Исландия. Потом, поперёк острова Гренландия. А, затем, направили на Юг, через форт "Чимо". Над Гренландией мы попросили высоту в двенадцать тысяч метров, так как ветер "в лоб" двести семьдесят километров в час, а горючего мало. Командир – Кузнецов Н.А. говорит:
- Лёха, куда ты нас завёз? На такую широту и такую высоту!
Я ему и отвечаю:
- Не я. Нас заставили эти капиталисты, недруги. Вредят, как могут.
А погода ясная, безоблачная. Видно очень далеко.
Когда мы достигли земли Канады, я посмотрел на землю. Увидел, как когда-то в ледниковый период, в этом месте земная кора двигалась с Севера на Юг. Или, наоборот, кто знает? На земной поверхности, чётко видно, как сдвигалась земная кора и оставляла следы этого сдвига.
А самолёт двигался с малой скоростью, так как направление ветра совпадает с направлением сдвига почвы на земле. Реки и озёра тоже вытянуты по этому направлению. Подлетая к Монреалю, запросили снижение. Произвели посадку. Остаток топлива составлял пять тонн – это на сорок минут полёта.
Полёты на нервах.

Накануне наступления Нового1980 года мы полетели в Монреаль. Командиром корабля был Сударев Анатолий Вадимович, а вторым пилотом – Красавин Владимир Иванович – грузный, не особо разговорчивый мужчина, много курил папирос.
Прилетели мы в Монреаль 28 декабря 1979 года. Неделя отдыха – рейс выполнялся один раз в неделю. И 5 января 1980 года улетать в Москву.
На Новый 1980 год нас пригласили в Посольство на встречу Нового года. До приезда в Посольство, мы "втретили" Новый год по московскому времени у себя в гостинице. Разница во времени – восемь часов. Успели отдохнуть и поехали на праздник. Приняли наш экипаж в Посольстве хорошо. Был хороший стол, были тосты, песни. Мне сравнялось сорок пять лет, выпили и за меня.
Накануне, перед вылетом, несколько дней в Монреале стояли морозы. А потом пошёл дождь. Температура повысилась до двух градусов тепла. Канадцы не ожидали таких перепадов и не справились с очисткой рулёжных дорожек и перрона.
Мы подготовились к полёту. Вылетать было можно по всем документам. Взлетели. Ночь. Самолёт тяжёлый – пассажиров много и заправились топливом до Москвы. Заняли эшелон, десять тысяч метров, и пошли по маршруту. В полёте, вскоре, встретили облачность. По локатору засветок от грозы нет, но сильный боковой ветер, который сносит самолёт вправо на на восемнадцать градусов. Самолёт летел на автопилоте и сам парировал этот снос, двигаясь по маршруту.
Но вот началась сильная болтанка. Командир:
- Лёша, посмотри по локатору: справа далеко сверкает гроза!
Я всё время наблюдаю по локатору, и по маршруту засветок нет. Доложил командиру:
- Засветок нет.
Началась штормовая болтанка. Самолёт "сорвало" с автопилота. Звенит звуковая сигнализация и горят лампочки "Превышение Мах". Лётчики "врукопашную" пилотируют самолёт и между собой громко говорят:
- Ты держи высоту, а я – крены.
- Механик – держи двигателями скорость!
Вот так нас "болтало" сорок минут, пока мы не подошли к побережью Атлантического океана. Над океаном, когда всё успокоилось, успокоились и мы. Командир повернулся ко мне и говорит:
- Лёша, прилетаем домой и ухожу на пенсию.
Я ему:
- Погоди, не торопись, ещё восемь часов лёту. Вот когда прилетим, тогда и поговорим.
Далее до Москвы долетели нормально. Как обычно, прилетели в первой половине дня. Зашли в штаб, чтобы доложить о полёте и узнать наряд на завтра. Наш экипаж запланирован на завтра в Франкфурт на Майне (Германия) с ночёвкой. Командир смотрит на меня и говорит:
- Слетаем, Лёш?
Я ему:
- Конечно, слетаем!
А он ведь собирался на пенсию. Отпустило-отошло. И продолжали опять летать.

Полёт в Лиму (Перу).
Этот рейс наш отряд выполнял еженедельно. Вот один из рейсов в Южную Америку. Мы его выполняли в августе 1986 года. Командиром был Игнатьев Анатолий Михайлович. Маршрут проходил так: Шереметьево – Шаннон (Ирландия) – Гавана (Куба) – Лима (Перу) – Гавана – Шаннон - Люксембург – Шереметьево. Опишу только полёт Гавана – Лима – Гавана. Так как до Гаваны и из неё летали все и всем всё было знакомо.
Вылетели из Гаваны в Лиму ночью. Летели через Кингстон и – в Южную Америку, через Эквадор и - в Перу. Через Карибское море полёт не представлял трудностей, но когда мы подлетели к Южной Америке, нас встретил грозовой фронт. Я уже описывал высоту гор, от которых мы, четырнадцать лет назад на Ил-18 ушли в океан. Тот самолёт не мог летать на больших высотах. А здесь – Ил-62, он летал на высотах в десять - двенадцать километров. Маршрут пролегал по вершинам гор, высота которых достигала пяти-шести километров.
Летим ночью, болтает, ничего не видно через окна, локатор не показывает гроз. Вот и сидим "болтаемся", пока не пройдём горы Кордильеры.
Прилетели в Лиму. Зашли. Сели, Зарулили на стоянку. Отдых – одни сутки. Походили по городу. Город как город. Но люди там маленького роста. Все черноволосые, похожие на индейцев. Побродили по базарам. Купили цепочки серебряные на шею, для женщин. Это считалось тогда подарком. На следующую ночь улетели в Гавану. Я вновь, через четырнадцать лет, побывал в Южной Америке.
На обратном пути побывал в Люксембурге.
Год назад в Люксембурге потерпел катастрофу Ил-62 нашего авиаотряда. Экипаж не справился с посадкой. Самолёт, на пробеге уклонился и побежал по грунту. Снёс каменную постройку и дальше – в лес. Рубил крыльями деревья. И из повреждённых крыльев потёк керосин, который загорелся. Колёса отлетели, и он ещё прополз на "брюхе" несколько десятков метров.
Экипаж, кто мог, "в горячах", помогал эвакуировать пассажиров через двери. Нашлись пассажиры, которые открыли аварийные люки и стали выскакивать из самолёта на крылья, а там – горящий керосин. Два негра попали в этот пылающий костёр и сгорели. Большинство спаслось.
Экипаж сильно побился. Кто – сотрясение мозга, кто - поломал позвоночник. Потом экипаж долго лечился. По инвалидности ушли на пенсию. Сейчас некоторые умерли.
Я, по выздоровлению экипажа, спросил своего коллегу – Германа Герасимова:
- Герман, что ты ощущал во время этой посадки?
Он говорит:
- Когда нас сбросило с полосы на грунт, началась такая тряска, что кости хрустели, и я подумал – вот так разбиваются лётчики. Больше никаких мыслей. Всё происходит мгновенно, в течение одной минуты.
Мой коллега, Герман Герасимов, вскоре умер.
Вот такие бывают случаи.
Экипажем вспомнили наших ребят – лётчиков, помолчали.


Нам представился длинный по времени и по продолжительности полёт в Южную Америку. Я описывал ранее полёт, когда я и экипаж "открывали" Южную Америку. Но это было в 1961 году. А теперь это канун 1990 года на 1991 год.
Маршрут предстоял: Шереметьево – Мальта – Луанда - Гвинея Биссау- остров Сал -Буэнос Айрес - Сантьяго де Чили и обратно. Вылетели мы восемнадцатого декабря 1990 года, а прилетели восьмого января 1991 года. Двадцать дней!
Полёт до Мальты и острова Сал не был труден для экипажа. Всё наезжено, пройдено не раз. С острова Мальта полетели в Луанду. Полёт проходил через центр пустыни Сахара. Приводных радиостанций нет. Ночь. Связи нет. Грозовые фронты. Всё это вызывало нервозность. Негры спят. Пролетаем страну – ни одного слова. Это бесит! Появилась связь с Браззавилем и мы получили разрешение на пролёт Конго в Анголу. Произвели посадку в Луанде. Всё нормально. В Луанде провели восемь дней. Ездили на Атлантический океан – купались. А в воде рыба "кишит". Плыву, а кругом рыба в двадцать сантиметров ростом. Бью рукой по рыбе-воде, разбегаются. И тут же снова подплывают к тебе. Это получается плавание в рыбном бассейне.
Жили в гостинице "Президент". Питались в ресторане один раз в день. Питьевую воду привозили нам в полуторалитровых бутылках.
Полетели в Гвинею Биссау.
Аэродром плохой, в низменной местности, всегда закрыт туманом, дымкой. Работает только одна приводная радиостанция и та – слабенькая. Но, как бы то ни было, мы сели. Заправились и дальше – на остров Сал. В Атлантике государство, на островах, Кабо Верди. Пробыли мы на острове Сал два дня. Рядом море. Ходили купаться. А питались в гостинице, которой заведовала француженка. Купила землю, построила корпуса гостиницы с рестораном и жила там. Обслуживал её большой негр. Однажды она даже сидела с нами за одним столом, беседовала.
В последствии, Аэрофлот построил трёхэтажную гостиницу, с бассейном, и перевели экипажи в эту гостиницу. В этой гостинице должны были отдыхать лётчики с семьями в отпуске, а получилось, что в этой гостинице отдыхали боссы Аэрофлота. Не буду объяснять какие.
Двадцать девятого декабря вылетели в Буэнос Айрес. Ночью. Когда пролетали Ресифи, Рио де Жанейро, у меня ёкнуло сердце (двадцать лет, как я "открывал" эти полёты над Бразилией), но увидеть их из-за ночи и облаков не мог. И обратный полёт прошёл тоже ночью.
Прилетели в Буэнос Айрес. Завтра лететь в Сантьяго де Чили.
Лететь из Буэнос Айреса до Сантьяго де Чили – один час сорок пять минут, недалеко. Одна тысяча двести километров.
Сантьяго де Чили – аэродром, расположен на берегу Тихого океана. А подход к нему – со стороны гор. Поэтому схема захода по горам – ступенчатая: прошёл рубеж на одной высоте, жди другого рубежа – все останутся живы и здоровы.
Из Сантьяго де Чили вылетели после заправки топливом и подготовки на обратный рейс. Всё сделано. В путь. Опять, после взлёта, пересечение гор – Кордильер и – на Буэнос Айрес. Это было 31 декабря 1990 года.
Наступает 1991 год.
Хочу отметить один феномен. Опять ночью. После взлёта из Чили набрали высоту и летим по маршруту. Справа впереди появилась наша Луна. Но она совсем не такая, как у нас, в СССР. Она была большего размера, примерно в два раза, и совершенно красная.
Я сказал экипажу:
- Смотрите, ребята, какая Луна. Большая и красная!
Они ответили:
- Вот это да!
Прилетели в Буэнос Айрес. Праздник на носу, у меня юбилей. Сидеть, отдыхать ещё неделю! И понеслось!
Нарядил я ёлку. Отвлекусь.
В Аргентине растительность схожа с Россией. Ёлки, берёзки, осины, ракиты и вместе с ними эвкалипты и другие деревья южного полушария. Значит, когда-то, земля была одна, коли деревья совпадают.
Продолжаю.
Готовимся к встрече Нового 1991 года! Мне – пятьдесят шесть лет. Командир – Толя Ерченко, второй пилот – Петров Саша, механик – Читов Миша, радист – Шмелёв Костя: все молодые, а я у них дед.
Вытворяли, бог знает что! Нарядились. Второй пилот надел маску – череп человека с сигаретой в зубах, и сошлись со вторым экипажем, который прилетел из Москвы в Буэнос Айрес. Компания весёлая. Отдыхать много – вылет на остров Сал только шестого января.
Отметили и мой день рождения, он у меня - первого января. Так что года у меня шли по календарю.
Шестого января мы вылетели из Буэнос Айреса на остров Сал. Летим ночью. Над Атлантикой встретили грозовой фронт и обходим, прорываемся через него. Второй пилот вышел из кабины и где-то "болтается" в салоне.
Болтанка, а второго пилота нет. Командир борется с болтанкой, а помощника нет.
Наконец, пришёл, я поругался с ним:
- Надо сидеть в кабине, на рабочем месте, когда такая ситуация! А тебе всё – "хаханьки"!
Дошло или нет – на совести человека. Я больше с ними не летал.
Я им говорил – надо знать и выбирать время для шуток на земле, а в воздухе шутки плохи.
Потом, позже, Саша Петров стал командиром на Ил-62, но потерпел аварию на автомобиле и был списан с лётной работы.


Бывали и выходные дни, мы отдыхали дома и пели разные песни. Русские.
Как, ... миленький ты мой, возьми меня с собой...
... милая моя, взял бы я тебя, но в том краю далёком... и так далее.

Мы летали, а жёны, с детьми оставались в Москве и ждали нас. Переживали, наживали гипертонические болезни, всякие другие болячки от нервов. Воспитывали детей и жили ожиданием встречи.
Я бы сказал – Честь и хвала нашим жёнам!

Полетал я ещё три года. Летал по тем же странам, куда пошлют, по всему миру. Года подходили к финишу. Медицина стала "придираться" к моему здоровью. И вот, в 1993 году на квартальном медосмотре (а нас проверяли медики каждый квартал), мня "зацепили" по повышенному содержанию сахара в крови. Начались исследования. Месяц меня "измеряли" в стационаре и нашли "сахарный диабет". А с таким диагнозом летать нельзя. Приговор врачей: "Списать на землю".

Вот так закончилась моя лётная деятельность.
Пролетал я сорок календарных лет. Налетал девятнадцать тысяч часов в воздухе. Мне было пятьдесят восемь с лишним лет возраста.
Ушёл на пенсию в 1993 году. Пенсия маленькая. Ельцин урезал лётчикам пенсию до простого смертного. Ему бы такую!
Ушёл я на пенсию, как говорят "без болезни" - вклады в банке были и особой заботы, что я не проживу, не было. А тут Гайдар, со своей "шоковой терапией" - отобрали у меня все вклады и я остался нищим. Не только я один, а вся страна.
Это же надо! Отобрать деньги у населения. Поднять бы его деда Аркадия Гайдара (Голикова) из могилы. Он бы первым делом шашкой отрубил бы голову своему внуку Егору. Дед боролся за счастье народа, а этот деятель – против счастья народа.
Прожил я один год на пенсии. Не работал. Потом "капиталы" иссякли и пришлось искать на земле работу.

В 1994 году я поступил на работу в ГТК "Россия" - бывший 235-й авиаотряд особого назначения, где я ранее летал в течение двенадцати с половиной лет. Меня приняли на должность штурмана-расчётчика маршрутов. В отделе этом нас было четыре человека. Штурманы с большим опытом полётов по миру. Старшим у нас был Иванов Николай Александрович и мы: Денисов Анатолий Иванович, Березин Борис Николаевич и я. Работа в отделе заключалась в расчётах маршрутов, времени и места посадок правительственных делегаций.
В 1994 году было много путешествий Б.Н.Ельцина и всей его команды. Летали по плану и без плана по личным пожеланиям.
Что меня возмущало, это непредвиденность посещения иностранных государств. Не было никакого плана: куда, зачем, а, может, не полетим. Отдел МИД РФ даёт указание рассчитать полёт. Мы рассчитали. Дали телеграммы. Через два-три дня – отмена. По- новой считаем, через другие страны и континенты. Через неделю – отбой. Складывалось впечатление, что Россия никому и ни зачем не нужна. Всё нестабильно. Раньше, когда я сам летал с Правительственными делегациями, всё было чётко: время, место и сроки. Всё – по плану МИД.
Игра в полёты и визиты, которые завершались ничем.
Полёт Ельцина в Америку и обратно, с посадкой в аэропорту Шаннон. Это беспрецедентно, не выйти из самолёта (сорок минут самолёт "крутился" над Шанноном, чтобы "пробудить" Ельцина) и не встретиться с премьер-министром Ирландии. Это позор! Сосковец объяснялся, извинялся, но результата нет.
Полёт в Новую Зеландию Б.Н.Ельцина на четырёх самолётах Ил-62. Спрашивается, зачем четыреста восемьдесят человек делегации в Новую Зеландию? А перед ними ещё летали и дополнительные самолёты.
В расчёт – затраты не брались!
Кругосветные путешествия совершали Черномырдин, Рыбкин и все другие премьеры и вице. Говорят: - денег нет! А на какие деньги "крутят" кругосветки? Летит ведь не один самолёт, а два!
Когда говорят по "СМИ" - денег нет пенсионерам, учителям и врачам. Я бы заставил их ответить на этот вопрос – а где вы деньги берёте на "кругосветки"?
Это деньги пенсионеров и честных людей.
Никакая пропаганда в "СМИ" не собьёт меня с пути, что сейчас в нашей стране "человек человеку – волк". Ни совести, ни порядочности, ни справедливости в стране нет. Погубили два-три поколения молодых российских граждан за мешок денег воров, предателей и коррупционеров.
Много было сделано неблаговидных дел для страны. А мы всё рассчитывали по времени, по географии, по три раза по одному и тому же рейсу.
Меня возмутило это непостоянство. Я попросил связать меня с отделом планирования МИД РФ. Соединили. Я говорю:
- Если вас заставить выкопать яму, потом – закопать её. Потом опять – выкопать. Снова закопать и т. д. Вам понравится?
Отвечают:
- Извините, мы будем впредь планировать правильно.
И вот это извинение длилось семь лет. Я не выдержал и ушёл на пенсию.
В настоящее время пенсионер – инвалид второй группы. Ветеран труда, но без надлежащей пенсии.

Прилагаю: "Исповедь пилота"

Вот и всё. Товарищи пилоты.
Точка. Отлетался по весне.
И в дальнейшем все мои полёты
Будут продолжаться лишь во сне
Может, стал я небу неугоден?
Нет, конечно, что за разговор.
В медицинской книжке врач – "негоден"
Вывел, словно смертный приговор.
Жаль. Но только годы, годы, годы.
Не летать мне больше наяву.
И сегодня я, как все пилоты,
С пенсией уборщицы живу.
Мне не так обидно, что списали
Это можно как-то пережить
Но за что вот только наказали
Пенсией, с которой не прожить
Я работал, не в подъездах – в небе,
Жар пустынь познал и холод льдов
И не думал о насущном хлебе
И к полётам был всегда готов
Ни наград не жаждал, ни подарков
Ощущал себя я в гуще дел
Анадырь, мыс Шмидта и Игарка
В тридцать лет я с вами поседел
Было всё – и взлёты и паденья
И посадки в заполярной мгле
Я забыл, что слово "Воскресенье"
Означало отдых на земле.
И сегодня я готов к полётам
Но врачи, надежду схороня,
Разлучили с небом, с самолётом
Без мечты оставили меня.
Без мечты-то ладно, без работы,
Где-то нужен списанный пилот?
И кому нужны его заботы?
Пусть на свою пенсию живёт.
И сегодня мысли лишь о хлебе
В юности, о нём ли я мечтал?
Налетал я столько в нашем небе
Сколько целый полк не налетал
Жизнь проходит, годы, годы, годы.
Не летать мне больше наяву
Я сегодня, как и все пилоты
С пенсией уборщицы живу
Впрочем, не живу – как льдина таю
Горечи и боли не таю
Медленно, но верно умираю
От стыда за Родину свою.
Мне не так уж горько, что списали
Это как-то можно пережить
Горько лишь за то, что наказали
ПЕНСИЕЙ, с которой не прожить
2002г. г. Москва.

Вот они, эти школьные тетрадки, исписанные родным почерком. АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ очень хотел опубликовать свои воспоминания. Не сложилось. Были какие-то встречи с корреспондентом "Комсомольской Правды". Обсуждения. Но обсуждениями эти встречи и закончились.
Я постарался выполнить его пожелания. И предоставил эти воспоминания ВАМ, добрым людям с доброй ветки "Аэропорт Остафьево".

АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ ТРИШИН скончался 19 июля 2008 года. Прошло сорок дней. Во сне мы обнялись на прощание. Теперь начался его неземной ПУТЬ В НЕБО.
СЧАТЛИВОГО ПУТИ, ШТУРМАН!!! МЫ ВСЕГДА БУДЕМ ПОМНИТЬ О ТЕБЕ!!!

JCNFAMTDJ KEXIBQ !

!, ТКЖО
они могут быть автоматические, как повезло, что не прищемили чего нибудь;)))

Бениамин
† Царство небесное р.Б. Алексею и вечная память (

E52 - перевод клавиш вышло: Остафьево лучший )

2Бениамин
Мои соболезнования.
Ц.Н. Алексею Ивановичу и вечная память.Последний полет...

2Бениамин:
Будет ли продолжение?
2 !, Адик.
Как здоровье, настроение?

"Тот кто живет в Остафьево.:
2 !, Адик.
Как здоровье, настроение?"

Молчит-значит занят ДЕЛАМИ !!! ;)

Бениамин, закончил читку. Трогает. Хочу засвидетельствовать свое почтение Вам и соболезнования хорошему, интересному человеку, сумевшему красиво написать, не имея лит образования. АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ ТРИШИН, мир праху твоему! Да воспарит в рай душа твоя!

ТВОРИТ!)

Всем.
Простите, дорогие друзья. Действительно, очень занят.
С уважением.

Адик, где, где новое творение)

2Ольге
Будет, будет... :-)
Помните сцену в мультфильме про барона Мюнхгаузена, когда тот влезает на последний верхний этаж башни? А Джин в это время кушает.
- Не будет ли многоуважаемый Джинн...
- Будет, будет! Шашлык из тебя будет!!!

С уважением.

Хорошо, что я не на приёме у Адика. А то давно был бы этот шашлык;)

Хоть почитать тут есть время. :)

С шашлыком мы в этом году "пролетели". Дожди начались. Температура падает. Слякоть.

Сегодня ночью, во время ливня, проснулся от грома и стука капель по стулу около кровати. Вода текла с потолка. Вспомнилась поговорка про сапожника (который без сапог)и про гром (который всегда грянет)... После чего, перевернувшись на другой бок, продолжил сон. (Вот она - Пограничная закалка! :) )
И всё же чувствую, что будут ещё тёплые денёчки...

2Ольге
Да... Мне как-то и неловко стало. Неужели я кажусь таким Сатрапом?! :-)

Строителю.
Да, уж... дорогой друг. Виноград у меня нонче тоже не вызрел. Судьба!!!

ТКЖО.
Что-то ты "пропадать" стал.

Firebird-26-му.
Ты где?

Nebesny.
А что у Вас, молодой человек, нового?

Всем участникам ветки.

С уважением.

Адик
Нет конечно. )

Адик несколько раз пытался съехидничать в сторону "сапожника". Пробовал и так и сяк...
"Сегодня ночью, во время ливня, Строитель проснулся от грома и стука капель по стулу около кровати. Вода текла с потолка. Ему вспомнилась поговорка про сапожника (который без сапог)и про гром (который всегда грянет)... И про оружие, которое нужно держать наготове...
Он, нехотя, повернулся, отчего пружинный корсет кровати издал лязгающие звуки. Опустил руку под кровать и достал предусмотрительно сложенную вчетверо старую кухонную клеёнку. Накрыл ею АКМ, лежащий на стуле:
- Так-то лучше будет...
Произнёс он, не открывая глаз. После чего, перевернувшись на другой бок, продолжил сон. (Вот она - Пограничная закалка!)
Каким-то "двенадцатым" чувством пограничника, привитым пожилым старшиной-сверхсрочником на одной из застав Дальневосточного округа, он проникся уверенностью, что будут ещё тёплые денёчки..."
В то же время в Москве, в тёплой квартире, и, естественно (?), в своей постели спал Адик. Он, подспудно, ощущал катастрофичность ненастья по ту сторону оконного проёма. И лёгкая улыбка трогала его губы при ощущении того, что ктото сейчас мучается от холода и дождя на своей даче...
Строителю снился улыбающийся спящий Адик.
- Лицемер!
Тихо произнёс он и, в очередной раз, повернулся на другой бок. Раздался характерный лязг... Строитель протянул руку и провёл рукой по клеёнке. Убедившись в её сухости, а также в соответствующей готовности к использованию предмета под ней, он продолжил сон - с удовлетворённой улыбкой на лице.
Теперь Адику снился спящий и улыбающийся во сне Строитель, за окном резиденции которого падал снег. Причём крупными хлопьями...

С уважением.

Не иначе, как Строитель не отключился от планов устроить мероприятие с шашлыками в честь счастливого выздоровления Адика, А как только всё, наконец, состоится , то улыбаться он будет ещё шире, но ему ещё надо срочно чинить крышу;) Так?
Небесный, вроде, в отпуске в Крыму)

2Ольге
Полагаю, что именно этим (ремонтом кровли) он сейчас и занят. Или, наоборот, мучается в терзаньях на предмет достойного эпистолярного ответа Адику. Хотя, ничего не мешает при проведении ремонтных работ обдумывать план отмщенья...

Строитель, находясь на крыше резиденции с гвоздодёром в руках, негромко напевал нехитрый мотивчик:
"... Вот меня сегодня Муза посетила,
так - немного посидела и ушла.
И всё-же мне досадно, одиноко,
Ведь это Муза - люди подтвердят,
Засиживалась сутками у Блока,
У Бальмонта жила, невыходя."

Строитель был в кирзовых сапогах и плаще-палатке с капюшоном, надетым на голову. Снизу, поддерживая трёхколенную шестиметровую лестницу, стоял Сторож. Моросил мелкий дождь, иногда переходя в ливень. Который, как правило, через минуту утихал. Но морось была непрерывной. Сторож, изредка, поднимал голову вверх, чтобы удостовериться в правильности выполнения работ и, тут-же опускал её из-за противной влаги, падающей с тёмно-фиолетовых небес.
Строитель перешёл на октаву выше, после неудавшейся операции по удалению очередного гвоздя, который "крякнув" не вышел полностью из лаги:
"...Огромный торт, утыканный свечами,
Зачах от горя, да и я иссяк!
С соседями я допил и с друзьями,
Для Музы предназначенный коньяк!"

Сторож поднял голову вверх. Но ничего нового он не увидел. Только грязные подошвы вышеупомянутых сапог и мотающийся из стороны в сторону выполненный из ржавого прутка гвоздодёр. Сторож, поразмыслив, пришёл к выводу, что неплохо бы надеть строительскую каску. Она, как раз, была в пределах видимости - использовалась в качестве сосуда для сбора дождевой воды. А, может быть, просто лежала на поленнице...
Тем временем Строитель продолжал своё действо, размахивая гвоздодёром, и перейдя не только на очередную октаву выше, но и сменив ритм с "Legato" на "Stokato":
"... Я в бешенстве мечусь, как зверь, по дому,
Но, Господи, помилуй и спаси!!!
Она ушла к кому-нибудь другому,
И от неё остались две строки..."

У Сторожа желание надеть каску стало навязчивым. Он, попеременно, бросал взгляды то вверх - на грязные подошвы кирзовых сапог, то вниз - на наполненную дождевой водой каску.
Он бы поднял её. Перевернул. Вытряхнул бы эту поганую воду... Да Строитель стоял на лестнице. При этом так размахивал проклятым гвоздодёром, что всё трёхколенное сооружение ходило ходуном! Сторож только успевал компенсировать раскачку. Он попробовал урезонить Строителя, чтобы тот потише махал инструментом. Куда там! Строитель уже перешёл на "Allegro", ничего не слышал, и горланил во всю мощь своего оперного таланта:
"... Вот две строки - я гений, без сомненья!
Даёшь!!! В восторге лавры и цветы!
Вот две строки: "Я помню это чудное мгновенье,
Когда передо мной явилась ты..."

Сторож рванул к поленнице. Он, мгновенно, схватил вожделенную каску и попытался также, мгновенно, перевернуть её и вернуться на своё место... В это-же время, за спиной, он услышал противный грохот падающего с пятиметровой высоты куска треснувшего шифера, звон ударившегося о тротуарную плитку пруткового гвоздодёра и , через небольшой промежуток времени, треск ломающихся веток стоящей у угла дома яблони. Наступила непривычная тишина.
Сторож медленно повернул голову.
Та же противная морось продолжала сочиться с пасмурного неба. Алюминиевая лестница, купленная весной в "Оби", лежала на грядке из-под огурцов. Рядом находился и гвоздодёр, причём в совершенно рабочем состоянии. И, в дополнение ко всему, Сторож увидел мокрые и грязные кирзовые сапоги - без хозяина... Он перевёл свой взгляд на яблоневое дерево: Строитель находился примерно в средней части дерева на куче сломанных веток, сложившихся под весом падающего тела в виде трясогусочного гнезда. Лишь нижние, более толстые, ветви дерева выдержали вес хозяина и спасли его от неминучего паденья. Хозяин-же, деловито вытерев сорванное яблоко об поверхность плащ-палатки, с удовольствием вкушал сей плод.
Сторож стал очень маленьким. Он жалобно смотрел на Председателя Садоводческого Товарищества, ожидая своей участи...
Строитель, доев яблоко, деловито отряхнулся. Посмотрел по сторонам. Увидел Сторожа:
- Чего стоишь? Помоги слезть - то!
Сторож радостно подбежал к яблоне, засуетился, стал помогать Строителю освобождаться от гнездовых веток. Однако, увидев "рваные на больших пальцах" шерстяные носки он кинулся к лежащим на земле сапогам. При этом, из-за угла соседского дома, раздался рык супостатского пса с оранжевой холкой... Сторож, удостоверившись в целостности сетки-рабицы, опоясывающей строительские владения, шикнул на пса. Который, нисколько не испугавшись, всё-же убрал свою морду из-за вышеупомянутого угла.
Через некоторое время Строитель опять стоял на лестнице. В том-же самом месте. И Сторож подавал ему новый лист шифера. Гвоздодёр был убран на своё место - в сарай. Было тихо. Сырая морось висела в воздухе...

С уважением.

2 Адику.
СНИМАЮ ШЛЯПУ!
(Ага! Наконец-то настроение хорошее! ЗначиТца усё нормалёк! :))

17.45 Предполагаю, что "Небесный" уже вернулся из Анапы и сразу бросился прогревать движки "Чебурашки"... Закрывая ворота слышал их свист.
Могу ошибаться, но следом за ним начал прогреваться и АН-12-ый, могучий рокот которого слышен до сих пор за окном.
Вообще приятно, когда наблюдается активность. Вот захотелось Уго Чавесу "порулить" самолётом, так ему сразу ТУ-160 подогнали! :) И не один! :) Молодцы ребята! Оченно молодцы!!!
п.с. Фиделя зря конечно списали...

2 Адику.
Еще более п.с. :)
Хоть и Восточный, но не Дальне... Но всё равно далеко-полтора месяца пешком. :)

Удачи всем!

Строитель, хорошо, что Адик Вас не "угробил" ). Я не угодала, что поможет реакция и повиснете держась за какой-нибудь выступ крыши))))
Вот в старину, чтоб всё складно было , просили благословения , себе например, вслух перед началом "Господи благослави" и усё путём будет;)

2 Ольга.
Адик он такой! Если уж он на стул около моей кровати АКМ положил, то по А.П.Чехову, оно должно пальнуть. Хоть по воробьям, но должно...

На крышу не лазил-так как всё оказалось гораздо проще. После установки нового окна (для пущей инсоляции) "запамятовал" установить нащельник. Вот через него косой дождь и напомнил мне "про сапожника" (Ага. Того самого-без сапог)
Ё! Надо бы прибить какую-нибудь дощечку. Или следующего дождя подождать? :)

Строитель И.
Куда ждать ? Зальёт и АКМ, и сапоги)))

Всем:

С уважением.

Строителю И.
Простите, пожалуйста, а "нащельник" - это что такое?
Я всегда полагал, что при установке оконного блока, даже если его стеклопакет выполнен из египетского кедра, всегда вырезают проём, размеры которого превышают размеры вставляемого объекта. И уже после установки оного, в оставшиеся щели забивают паклю (тряпки, пластилин, строительную пену и т.д.). В довершение ко всему - и с внешней и, с внутренней стороны, устанавливают декоративные элементы. Как бы "для красоты". Это так?
Тогда зачем "нащельник"?

Адика мучали две вещи: АКМ, который должен "пальнуть", и Nebesny, который "бросился" прогревать движки "Чебурашки"... :-)

С уважением.

... Небесный прибыл в расположение после достаточно продолжительного и удачного отпуска в Анапе.
В редкие погожие деньки он наведывался на пляж и, иногда, даже заходил в воду. Обычно, это случалось после неконтролируемого употребления дяди Жориного напитка. Кстати сказать: дядя Жора сильно постарел... Начал прихрамывать на левую ногу... Но, как всегда, жизнерадостен и словоохотлив.
В другие же дни Небесный, не отходя от стола, "резался в бильярд" со своими коллегами. Разговоры... разговоры... Некоторое оживление в отпускную жизнь, конечно, вносили проносящиеся на низкой высоте (и со страшным грохотом) тяжёлые ракетоносцы. Но... не более того. Среди военных не принято обсуждать направление полётов и типы применяемых летательных аппаратов. Всем известно, что военные самолёты в воздушном пространстве СВОЕЙ страны могут летать где угодно и как угодно. А то, что в таких обстоятельствах "гражданские борта кидаются "врассыпную", обычно, не принималось во внимание. И потом, нечего "мешаться" под ногами, когда тяжёлая техника в работе!
Итак, Небесный прибыл в расположение после достаточно продолжительного и удачного отпуска в Анапе. Он неторопливо проследовал прямо к начальнику штурманской службы полка. Остановился перед дверью, отделанной шпоном, изготовленным из коры южноамериканской секвойи, и, вежливо постучав по ней костяшкой среднего пальца правой руки, вошёл. Войдя в помещение, он удивлённо уставился на незнакомца средней упитанности, который разговаривал сразу с двумя абонентами (приложив, соответственно, два "мобильника" к своим ушам), обсуждая сроки поставки каких-то комплектов мебели в какое-то министерство... или службу. Незнакомец был в белоснежной бейсболке, такого же цвета спортивном костюме "Nike", и в такого же состояния кроссовках. Более того, "белый" восседал в кожаном кресле вполоборота, положив ноги на стол.
Небесный кашлянул...
Но незнакомец продолжал "мебельные" переговоры – видимо, это было очень важно. Так продолжалось более получаса. Небесный медленно вытащил из нагрудного кармана отпускные документы и также неторопливо положил их прямо на ноги ведущему бурную телефонную беседу незнакомцу. Тот, на секунду, отвлёкся и поднял глаза. Потом рассеянно перевёл свой взгляд на документы и после чего, слегка стушевавшись, прервал беседу и выключил оба "мобильника". При этом, обе ноги были спущены на пол и кресло придвинулось вплотную к столу, насколько это позволял живот незнакомца. Сделав на лице подобие улыбки, откладывая в сторону документы, незнакомец изрёк:
- Слушаю Вас...
Небесный опешил, но, через мгновенье, взял себя в руки. (Вот она – военная закалка!) Он уже ВСЁ понял и решил доложить согласно Уставу:
- Фельдмаршал штурманских сил Остафьевского гарнизона – Небесный! Прибыл из отпуска. Жду Ваших указаний по дальнейшим действиям!
Незнакомец совершенно адекватно отреагировал на доклад прибывшего офицера (может так в этой армии и надо докладывать... только, вот, звание докладывающего внушало некоторое недоверие... а хрен его знает, может чего упустил... в пылу коммерции?). После чего мягко осведомился:
- А вы знаете, кто я?
Небесный решил продолжать в том же духе:
- Надеюсь видеть Вас в будущем губернатором острова Борнео!
И подобострастно склонил голову, прижав ладонь правой руки к камуфляжной куртке в районе левого нагрудного кармана. В кармане лежали последние пятьсот рублей...
Незнакомец был приятно удивлён пророческим словам прибывшего. Он, действительно, давно мечтал о губернаторстве. И жаждал свалить из этого... как его - места службы. Он и так уже долго здесь прозябает. Целый месяц. И, к слову сказать: дорога – дрянь! Переезд этот, проклятый, приходится объезжать через Силикатную. Да хрен бы с ними, с этими семью километрами... Но "лежачие полицейские" в этом Остафьево, особливо после фабрики имени какого то мая – просто ужас! Всё брюхо на "Геленде" ободрал...
Он широко улыбнулся стоящему перед ним офицеру и проговорил:
- Ну... это... хотелось бы... конечно...
Потом, решил дать "дальнейшие указания":
- Направляю вас на прогрев движков "Чебурашки"...
Небесный, было, озадачился, но мысли о последней пятисотрублёвке не покидали его:
- Прошу подписать документы для бухгатерии!
Незнакомец попросил показать – где ставить подписи. В соответствии с полученной просьбой Небесный указал соответствующие места в документах и, после получения виз, испарился из кабинета.
Получив соответствующие финансовые средства, Небесный весело двигался вдоль стоянок самолётов. Он направлялся к своему "пепелацу", чтобы погладить рукой его обшивку. Посмотреть его колёски. Да и просто посидеть вместе с техниками – узнать новости. В штабе "шныряло" много незнакомых людей – все в белом... Дверь командира полка была приоткрыта, но из неё слышалась громкая речь... и не всегда литературная... Небесный решил не участвовать "в этом балагане" и "боком-боком" двинулся подальше от начальства и поближе к самолётам.
Самолёт стоял расчехлённый и Небесный зашёл в техническую бытовку, чтобы быть, так сказать, "в курсе событий". В бытовке он увидел бортмеханика своего самолёта, а также технический состав. Они оживлённо обсуждали должностные перестановки в полку. Стоял, по сути, вороний гвалт. Причём все полтора десятка человек курили, что называется "не вынимая"... Небесный пробрался к своему бортмеханику и, оттянув его левое ухо, прокричал в него:
- А что творится то? А?
На что его друг укоризненно покачал головой и обречённо бросил окурок в ведро:
- Пойдём движки гонять! Достало уже всё!
Когда они покинули помещение, бортмеханик продолжил:
- Третью неделю тебя жду. Теперь без штурмана двигатели не гоняем. И вот хоть ты чего!!! Но без штурмана – ни, ни! Вот послали на голову нам...
Небесный вкрадчиво осведомился:
- А кто это такие? Которые по штабу, эээ..., шныряют?
Бортмеханик бросил ненавистный взгляд в сторону штаба:
- Эти что-ль?! Эти - по-особому указанию... Для повышения результатов боевой подготовки... И повышения престижа...
Небесный понимающе продолжил:
- Из наших кто остался?
На что бортмеханик пораженчески махнул рукой:
- Я да ты! Всех остальных – на пенсию... В сад... и огород...

Небесный проснулся. Медленно окидывая взглядом помещение, он, понемногу, приходил к пониманию действительности... Было раннее утро. Хмурое небо было готово изойти очередным затяжным дождём. Посмотрев на часы, он тихонько промолвил:
- Однако надо вставать. Доложиться в полку не мешало бы. Всё-таки отпуск кончился...

Вечером Строитель закрывал ворота своей резиденции под шум и завывание авиационных двигателей, раздававшихся со стороны аэропорта "Остафьево". Но он не печалился, как многие населенцы его садоводческого товарищества, по этому поводу. Наоборот, он улыбался, радостно осознавая, что "Небесный" уже вернулся из Анапы и сразу бросился прогревать движки "Чебурашки"... Следом за ним начал прогреваться и АН-12-ый, переливы могучего рокота которого были слышны в садоводческом товариществе, к стати, до раннего утра.
- Вообще приятно, когда наблюдается активность.
Зевая, пробормотал Строитель, укладываясь в постель.
На стуле, рядом с кроватью, лежал АКМ...

С уважением.