то для того же, для чего меняют передачи на автомобиле

Подругому можно сказать, что шаг винта это расстояние которое прошел бы винт в осевом направлении за один оборот , если бы он работал в твердой среде. Шаг винта пропоционален тангенсу угла установки лопастей, их диаметру и ещё какому то коэффициенту(ща не помню).
Выбор шага позволяет соотнести обороты двиг. и требуемое тяговое усилие , выбирается летчиком в зависимости от условий полета.
Прошу прощения у METARA, что отодвинул.

Приведите пожалуйста примеры полётных эволюций когда пилоты этим занимаются

При взлете и посадке, напр., шаг уменьшают, при крейсерском режиме - увеличивают. Либо когда нужно увеличить нагрузку на мотор (при обледенении, напр.)
Кто дополнит?

Не, это не есть экзамен - я искал подтверждения своим догадкам

Абс. точно - эдакая плавно регулируемая КПП. Разница лишь в том, что скорость меняется не передаточным числом шестерёнок, а быстротой "вкручивания" винта в поток воздуха.
Естественно и обратное - шаг винта впрямую влияет на скорость вращения вала двигателя. "Прибавь обороты" - означает "уменьши шаг винта". При этом регулятор оборотов старается поддержать выбранное значение частоты вращения в заданном диапазоне.
А наддувом регулируют как-бы "мощность". Т.е. в разумных пределах (линейности регулятора) увеличение наддува означает увеличение шага и "затяжеление" винта. А уменьшение наддува при равной нагрузке обуславливает облегчение винта.
На взлёте/посадке винт облегчают, а в горизонтальном полёте - затяжеляют. Вообще, комбинации рукояток наддув-шаг лучше учить по РЛЭ. Ручка шага используется несколько реже наддува. В общем, как меня учили, шаг лучше трогать только при изменении основных режимов полёта (по поводу сложного пилотажа - пусть опытные товарищи поправят). А наддув на мелком ероплане тягаешь довольно часто, особенно когда жаба душит в смысле горючки.

Любая эволюция от взлёта до посадки. Кстати на любом ЛА имеющем винт. Не знаю может я не прав но Eugene как то неясно описал работу шаг-газом. Обе эти рукоятки всегда ходят вместе в нормальном полёте. Разница в их отклонении 5 - 7 мм. Ну в смысле на том что я знаю. Сильно их разводят в основном при газовке двигателей.

ЛА с фиксированным шагом винта имеют только ручку наддува. Разница в отклонении может резко отличатся на разных типах ВС, двигателей, винтов, наличия турбонаддува, итд итп. Обычно на поршневых самолетах, обе ручки идут до упора во взлетном режиме, немедленно после взлета и набора безопасной высоты, ручки переводятся в крейсерский режим набора высоты, и далее во всех крейсерских режимах ручка наддува всегда должна "отставать" от ручки шага винта. В посадочном же режиме как правило винт ставится на макс обороты, т.есть малый шаг, и двигатель далее контролируется только наддувом в основном в режиме малого газа, и всегда готов перейти на взлетный режим одной ручкой (т.есть наддувом) при необходимости ухода на второй круг.

Безусловно, хотя не всегда. Если тем более всё это проделывается автоматом, то на некоторые моменты не обращаешь внимания. Но в целом шаг-газ даётся малыми дозами попеременно. Одной ручкой другой, маленькими дачами раз за разом, плавно.

да и стоит еще напомнить что ручку наддува необходимо "добавлять" по мере набора высоты и соответственно снижения атмосферного давления, для сохранения заданного давления наддува. Опять же на определенной высоте наступает точка где ручку наддува можно просто держать до упора в крейсерском режиме.

Короче, полетели :-) .......

Ну может впопыхах не так выразился. Я хотел сказать, что при небольших изменениях шаг обычно не трогаешь (по крайней мере, так меня учили).
Полетел, скажем над лесом - убавил 10-20мм.рт.ст., или тянешь до полосы с недолётом - тоже чуток наддувом играешь. Зачем ещё и шаг трогать? А так - да. Наддув-шаг. Шаг-наддув.