656-му.
Это не я "сам на свой вопрос и ответил", а дал вариант ответа.
К сожалению, реализовался наихудший из этих вариантов.
Однако надо искать лазейки...
Потому повторяю тот вопрос, на который ответа не увидел. Ваше заявление о "практической невозможности" - основано на Вашем личном или кого-то из Ваших знакомых печальном опыте? К какой именно РКК оный опыт относится? Может быть, это зависит от региона? В одной РКК, может быть, подход злой, а в другой - более либеральный? Как бы это узнать?
Ещё вопрос. Какую роль играет представление на присвоение квалификации, от кого оно может (должно) исходить, что оно решает в плане присвоения квалификации?
Тезис о "практической невозможности" получения CPL для имеющего PPL без летного образования - относится к человеку, на которого не оформлено представление, или он распространяется и на человека, у которого оно правильно оформлено?

to PPL:
уважаю Ваше мнение, даже симпатично онон очень,
однако чтобы доказать несправедливость теоремы достаточно привести всего один пример. В данной дискуссии было бы неплохо привести хотябы один пример как человек в российских (СНГ) условиях получил СPL (пилот 3-го класса) минуя училище, по представлению имея CPL. Если Вы таковых лично знаете то вопросов не имею.

to Gorillaz:
полностью согласен с Вами, уважаемый. Место для подвига всегда есть. А упираться в иллюзию ...
Если хоть кто-то это сдела - тогда другое дело.
А когда нет претендентов - по тривиальным вопросам из - за системы и бюрократии быть первооткрывателем занятие для ...

Уважаемые, я не высказывал здесь никакого мнения! Оно у меня есть своё, конечно, но я его не высказывал.
А что я тут высказывал - я ЗАДАВАЛ ВОПРОС. Я не пытался доказать "теорему", я ХОТЕЛ УЗНАТЬ, КАКОВА РЕАЛЬНАЯ СИТУАЦИЯ.
И, коль скоро никто ПО СУЩЕСТВУ не ответил, повторю, что хотел спросить: печальный опыт тех, кто пытался получить CPL имея PPL без лётного образования - к каким конкретно квалификационным комиссиям относится? В чём конкретно состояли придирки? Влияет ли наличие представления на решение КК? Только мне реальный расклад надо знать, а не общие слова!

Ну вот вот. Порассуждать короче. А ведь человека на самом деле и в конечном итоге реальный "пробитый" путь интересует, а не теоретика вопроса. И правильно выше кто то писал - куча веток в форуме на эту тему была и все они заканчивались пустотой (на эту тему) вроде можно а на деле никто и никогда такое еще не делал. Строгое у нас отношение в авиации.

Я - человек, который без специального летного образования получил сначала PPL, а затем, выполнив необходимые нормативы, получил и CPL. Я не вижу особых проблем (при наличии денежных средств для необходимого налета) в повторении этого пути.

Владимиру Клязнике:
Извините за нескромный вопрос:а базовое образование у Вас какое(авиационное или нет)?

Базовое образование техническое, но никак с авиацией не связанное...

Владимиру Клязнике:Спасибо.Принято.

Вл. Клязнике.
Спасибо!
Нашёлся-таки человек, который данный путь прошёл. И сказал: можно!
656-й тут выступал насчёт того, что нереально это. Но сам он, как выяснилось из ветки http://www.avia.ru/cgi/disc.cg ... , является 2-м пилотом Ан-2. То ли у него есть образование и он имеет свидетельство, полученное нормальным путём, то ли он просочился из любителей (опровергая свой же собственный тезис о "практической невозможности"), но в любом случае опыт, которым он мог бы обосновать "практическую невозможность" - не его собственный. Да и на прямой вопрос он не ответил по этому поводу.
Ну, теперь о моём собственном мнении по данному вопросу. Оно было таково: ежели в документах написано, что что-то можно - значит, стоит пытаться, если это надо. И возможно пробить.
И Вл. Клязника - тому подтверждение.
Кстати, я был весьма удивлён, узнав, что Вл. Клязника - коммерческий пилот, получивший свою квалификацию из любителей. Мне казалось (по тому, что я читал в данном Форуме за его подписью), что это - военный лётчик, в чине не менее подполковника (возможно, запаса). Но сие подтверждает: профессионал есть профессионал вне зависимости от того, каким путём он пришёл к обладанию квалификацией.

Извините, я писал, что я - военный летчик ?!!! Не, такого и близко не было... Все детство хотел им стать, но по ряду причин не получилось, что, скорее всего, к лучшему... Зато сейчас на своем Л29 летаю :)

2 PPL (пока что):
Свидетельство у меня получено нормальным путем, своего подобного опыта нет.
По поводу опыта: Есть знакомые, которые имея пилотское ДОСААФ поличили CPL( но это было в 97-98гг). Второй вариант- имея пилотское ДОСААФ закончить заочно Ульяновск.
Цитата:"Ну, теперь о моём собственном мнении по данному вопросу. Оно было таково: ежели в документах написано, что что-то можно - значит, стоит пытаться, если это надо. И возможно пробить".- Ты прав по закону можно, поэтому пробуй, времена меняются люди тоже, удачи!
2Владимир Клязника: МАЛАДЕЦ!

Одной из первых фраз по теме была: "Русские мужики, помогите". Могу гарантировать CPL в США. Начиная с 0 часов налета - $990.

Ошибка, конечно $9900

Клязнике.
Я не говорил никогда, что Вы писали, что Вы - военный летчик. Впечатление такое у меня создавалось, когда я читал Ваши сообщения. По позиции Вашей, по компетентности в обсуждаемых вопросах... И вообще - просто у меня такое ощущение было!

to Московский:
По вопросу возможного бесплатного обучения в западных лётных школах - подробности отправил by e-mail

2 Jeff
Нельзя ли выложить на форуме "По вопросу возможного бесплатного обучения в западных лётных школах " - у меня аналогичная problems.
Спасибо!

А где можно переучится и найти работу с опытом Летаю 20 лет из них КВС с 1989г НО типы не популярные Ан 24 Ан26 ту 134?

Неплохому.
Непопулярные типы - Ан-24, Ан-26, Ту-134.
Однако ж месяца четыре назад тут один человек искал литературу по Ту-134 и Ан-24 - типа того, что переучиваться на них собирался. И он там подписывался с указанием своего e-mail'a.
Я тогда его не запомнил, но вот тут он на днях снова вылез (вроде бы именно этот человек): веточка его http://www.avia.ru/cgi/disc.cg ...
Хочешь - в ветку ему вопрос свой кинь, хочешь - на мыло (оно там у него светится).

Неплохому.
Тут некоторое время назад представитель Трансаэро объявление кидал, что им требуются КВСы с опытом для переучивания на Б737 с перспективой последующей пересадки на 767. Телефон давал какой-то, начинающийся на 424.
Может быть, это то, что Вам подойдет, если то предложение еще действительно?

Что-то поутихли все.. :) Ну, что поделать - зима! :) Впрочем, я и сам, начав всю эту тему, так и не закончил её, пока. Пока. Был занят тем, что пропадал весь Октябрь в Туле - участвовал в предвыборной компании. Но, как известно теперь уже, можно было не напрягаться, так как ВВП и "Единство" отодвинули всех прогрессоров вместе с Явлинским, Хакамадой и пр. далеко назад, и все усилия, а также время и деньги, соответственно, ушли далеко за горизонт. А я ушёл в противополжный пеленг, да и так это не мой курс был - так, просили помочь.. А вот теперь, после всего этого, под грузом месяца в активной политике, возникла мысль - а вообще, интересно, есть ли теперь, после набора нового состава Думы, шанс улучшения ситуации с авиацией, быдут ли изменения в Кодексе, как например задушенные г-ой Савицкой в своё время потуги провести такую штуку, как разрешить полёты до 300 м по ВП, как во всём мире, или опять будут МЧСники ждать разрешения на вылет, пока ВВП домой по Кутузовскому не проедет, а люди, зажатые в машинах на месте ДДП будут ждать, кто же раньше прилетит - ангел за их душами, или парни из МЧС на своих "Ансатах" с гидроножницами? Есть мысли? Приём.

Савицкую Светлану Евгеньевну я глубоко уважаю.
Насчёт свободного пространства в 300 м - она не очень права, на мой взгляд, но её тоже понять можно: она ведь всю жизнь летала по заявкам. А полёты без заявок для неё, по всей видимости, есть нечто анархическое и т.п.
Но тут ещё как посмотреть: все носятся с этим свободным 300-метровым слоем, с беззаявочным пространством - а это не главное, главное - снизить порог вхождения в заявочное, чтобы заявки (в том числе от любителей) проходили быстро, без лишней волокиты и помех. А 300 метров - не панацея, 300 метров - это кому свобода, а кому - издевательство. Да даже хоть 900, хоть всё, что ниже нижнего отдать АОНу - недостаточно, нужно пускать и выше. Обсуждалось это уже в ветке http://www.avia.ru/cgi/disc.cg ...
Вот хоть те же братья Маркаловы, у которых Як-40 - что, Як-40 заставить на 300 м летать?
На МАКСе этого года Цессна выставлялась - такой был аппаратик, Cessna Citation Gold, по-моему, называется, - не так себе, а вполне себе стратосферный самолётик. Два реактивных двигателя, 15 с чем-то там тысяч метров потолок. На такой машине можно забраться туда, где тебе ни один Ту-154 или Ил-86 не встретится. Занял 14100 и пили себе в сторону Урала, только Савостлейку надо стороной обойти, чтобы там кого-нибудь не встретить, кто на таких высотах может летать. Так вы поставьте себя на место владельца аппарата с такими возможностями, которому не разрешают выше 300 подняться! Ну хорошо, выше 900 даже. Представили?
Так что добиваться надо того, чтобы летать по заявкам без волокиты. А нижние 300... ну-ну, дерзайте...

Может кто из зарубежных гостей подскажет как в Professional pilot logbook JEPPESEN впендюрить налёт за 25 лет.(Интересует раздел PILOT RECORD)

Dbyn: Pechatajte kazhdyj polet! Mne zanyalo 3 mesyaca s 13 letnei letnoi praktikoj.

Dbyn: Заносите сумму одной строчкой. Никому не нужно расписывание по месяцам или дням. Так делают при смене лётной книжки тоже.

Mikle, спасибо, я в общем так и думал. И вот ещё, выше 12, 500 футов, в принципе почти все полёты выше, весь полёт ставить или пару минут на набор и 5-6 на заход отбрасывать?
Что пишут в "corporate"?
Что значит "instruction received" - контрольные полёты?
И "instruction given" - инструкторские?
Что можно писать в CROSS COUNTRY ? В одной стране это перелёт от восточного побережья на западное длинной в 100 миль, в Союзе - перегонка в семь этапов из Белоруссии во Владик.

И ещё - aircraft record by make and model - пишут только марку самолёта или страну-производитель тоже? что значит make?

Dbyn: Я так понимаю, ты для Штатов книжку оформляешь? Так вот там не важно многое для сертификации, нужно показать необходимый минимум. Для работодателя важнее, но не до таких мелочей. Не надо отбрасывать время на заход и набор на мой взгляд, мелочи это. Но если хочешь, отбрось, это мало что изменит. Corporate - это твоя работа в частной компании, где ты толстопузых дядей на пикники возил. "instruction received" - обучение с инструктором. "instruction given" - это когда ты инструктор, но имеется в виду не проверяющий на Ту-154, а действительно инструктор, который учит людей летать. CROSS COUNTRY в Штатах согласно правил полёт на расстояние более 50 морских миль от точки вылета. Если не для Штатов, то роли не играет, суммируй все маршрутные.
Вот так на мой взгляд.

Спасибо, Mikle! В общем, всё как я и предполагал.

Dbyn: забыл добавить. aircraft record by make and model - Cessna-172. Make - Cessna, model - C-172.
Make - Tupolev. Model - Tu-154.

Mikle, а ведь могут и не поверить такой книжке... Ведь будет понятно, что она недавно заполненная, без подписей инструкторов и т.д. Я бы просто написал бы на русском языке на красивом бланке (лучше бланке реальной летной организации) письмо типа "Настоящим подтверждаем, что Иван Иванович Иванов за свою длинную летную карьеру дофига налетал всякого, а именно - далее перечислить по видам налета (как в logbook'е нижняя строка) " Далее ставим на него печати, побольше, и отдаем сертифицированному переводчику, чтобы он тоже своих печатей на перевод поставил. Ну, еще, неплохо реальную летную книжку иметь, и понимать, что могут ткнуть пальцем в цифру и показать, как она образовалась...

Владимир Клязника

Володя, перед тем как внести налёт в книжку, ты снимаешь копии с соотвествующих страниц своей "советской" книжки, идёшь с этой книжкой в посольство РФ в той стране, где собираешься по ней летать, там в консульском отделе тебе делают ЗАВЕРЕННЫЙ перевод, после чего ты можешь заносить этот налёт в новую книжку. Если есть необходимость, - далее идёшь в GDCA той страны, где собираешься работать, с заверенным переводом и заполненной книжкой и заверяешь налёт их печатью.Может это не везде обязательно, но я делал именно так. А вот письмо от реальной организации с российскими печатями вряд ли прокатит, тем более, что многие знают о наших "реальных" организациях, где КВСами на Ил-62 бортмеханики с вертолётов летают.

Mikle ещё раз спасибо.

To Moscovskiy

Ya rad poznakomitsya s vami. Mne 36 let, Ya todze nedavno razvelsya i takje kak i ty seychas ischu vozmojnost stat pilotom. Ya engineer-mechanic imeu sertificati Tu-154, Boeing 737-300/400/500/600/700/800 i FAA lisence as mechanc. Ya xohu stat libo pilot libo flight engineer. Seichas rabotau v Arab Emirates as tehnichan at Boeing 737-200.Letom budu v Moscow i xohu nachat zanimatsia kak stat pilot. Kak u tebia prodvigautsia dela s jelaniem ctat letchikom, kakim putem ti idesh? S chego nachal?
Thank you.

Ploho i v Americe pilotam. ya sishas na charternuyu companiyu letayu, KingAir-200 and Cessna-Citation. Platat ploho, letayu malo. Po etomu podrabatyvayu instructorom v Avia shkole.

Vse pishut pro CPL, nifiga etot certificat vam ne dast. lyubaya copmaniya trebuet 1, 500 - 3, 000 chasov naleta. CPL mozno polushit s 250 chasov......(vse udovolstvie stoit $ 30, 000. (eto tolko na Cessna 172, a eshe nado kak minimum 300 dvuh-motornogo samoleta)

"To Moscovskiy

Ya rad poznakomitsya s vami. Mne 36 let, Ya todze nedavno razvelsya i takje kak i ty seychas ischu vozmojnost stat pilotom. Ya engineer-mechanic imeu sertificati Tu-154, Boeing 737-300/400/500/600/700/800 i FAA lisence as mechanc. Ya xohu stat libo pilot libo flight engineer. Seichas rabotau v Arab Emirates as tehnichan at Boeing 737-200.Letom budu v Moscow i xohu nachat zanimatsia kak stat pilot. Kak u tebia prodvigautsia dela s jelaniem ctat letchikom, kakim putem ti idesh? S chego nachal?
Thank you.

09/01/2004 [22:18:39]"
А ты в каких "Арабских Эмиратс" летешь?
Если в Дюбае - шуруй в DFS- стоянка напротив - около второго терминала, получай PPL, затем CPL, потом иди к руководству компании - они помогут тебе получить ATPL
Только так - пять-семь лет.

Ya ne letau v Arab Emirates Ya rabotau kak technik na Boeing 737-200.Xohu zarabotat deneg i uhitcya na pilota. Proshu pomoh mne covetom, kak luhshe nachat?
Mne 36 let, zakonhil Mockovcki Institut Ingenerov Grajdanckoi Aviazii, opit raboti ingenerom 10 let, imeu certificati Tu-154, Boeing 737-300/400/500/600/700/800. Esli mojno otvette mne na e-mail: sheremetovav@list.ru
Kak ctat pilotom ili bortingenerom?

Ну тогда мотайся в Фуджейру. Там есть один пепелац - А6-IАА, самый старый и раздолбанный, но самый дешёвый.
С инструктором что-то около 400 дырок в час (110 уе).
Вот и долби потихоньку. Спуская на это удовольствие по 500-600 баксов в месяц за год получишь PPL.
Ну а дальше - как карта ляжет. Понравиться - делай Instruments, и далее CPL. На это уйдёт ещё тысяч 20 уе. А вот что и где ты будешь делать дальше - это вопрос.

Привет.)
Меня зовут Саша. И я не знаю ничего про самолёты, кроме того, что рассказал мне Ричард Бах, но мне было этого достаточно, чтобы насравнивать тебя и Ричарда. Вы оба влюблены в небо и в самолёты. Я ничего в них не смыслю, но я чувствую всё, что происходит с людьми. В этом мой дар и моё заблуждение.)
Меня практически не интересует всё то, что я прочитал на форуме. Меня интересуешь лишь ты. Вот.
Ты вторгся в мою жизнь неожиданно и в шутку, а потом ушёл, решив обрубить концы, но от меня так просто не скроешься. Я искал тебя долго. Писал на мыло. Писал смс. Но ты не отвечал. Зачем я пришёл? Законный вопрос. Отвечаю. Мне нужно, просто жизненно необходимо, чтобы ты мне всё объяснил. Почему ты ушёл? Что ты чувствовал? О чём думал?
Знаешь, если ты не ответишь, то я разочаруюсь в людях.)
Всё равно я тебя найду. Рано или поздно.
Пока.
Саша.

2 PPL (пока что)

Друг подскажи где это получив коммерческое начинаешь заробатывать может и меня туда с линейным (и двумя авиационными дипломами)возьмут на пол ставочьки яб с удовольствием поработал

2 Московский

Собрат мечтающий о небе мой тебе совет попробуй позвонить в Академию ГА что в питере на НЛМК они когдато приблизительно за 5000-6000 $ готовили коммерческих пилотов с нуля годика за пол а то и того меньше, будешь профессионалом но в нашей стране сможешь ли куда нить пробиться потом не уверен тут уж я тебе не советчик просто потом будет поздно думать душа будет требовать неба, поэтому три таза отмерь
а когдато решил и стал, теперь иногда жалею потратил 10 лет душа просит а возможности нет, как не пытался не смог найти работу пол страны объездил а сколько мыла отправил просто жопа до сих пор две папки с отказами со всего мира лежат, сижу вот тупо гоняю мышку изображаю из себя дисайнера и с тоской посматриваю в небо - ну да ладно что я тут душу изливаю - так что думай будут вопросы пиши чем смогу помогу информации много , работы нет :)))

2 Владимир Т.

Уже ни как если пять лет не летал можешь прибить лётную книжку на стенку и идти учиться заново

2 Killir

Ты прав но если подумать то и пилотское можно получить и налёт перенести.


2 Gorillaz, Дуся
Извени но я тебя разочерую я лично знаю человека который в доссафе полчил СПЛ и не оканчивал УГА и сейчас летает на Ан-24 в новосибе


2Винт:

Может ты знаешь и где работу лётную найти линейнику поделись если знаешь буду благодарен

http://limiaga.narod.ru/Russia ...

Народ посмотрите здесь может кто для себя что и найдёт
но там всё за деньги

Интересно знать, а профессиональным пилотом может стать девушка?

ы:
Интересно знать, а профессиональным пилотом может стать девушка?

Может, но при этом препятствий придется преодолевать на порядок больше, чем мужику.
Видимо, поэтому пилоты-женщины, которых довелось встречать (хотя и не в большом количестве), отличаются высоким профессиональным уровнем.

А какого рода трудности, не расскажете? Если Вас не затруднит. Спасибо :)

а профессиональным пилотом может стать девушка

-Может. На общих с мужиком правах. Моя однокурсница (бывшая) после окончания авиационного(CPL+IFR) пару лет проработала стюардессой в LAL , потом выиграла конкурс на истребителя, ща летает на Л-39 в ВВС Литвы.

Кстати, как ща с работой для пилота? имею (CPL, 200TT, IFR, 70under IFR, 15 night VFR, rating- piston, single, (multi-not finished))

мне все же интересно, каким требованиям должен соответствовать будущий пилот...в частности девушка

[q]каким требованиям должен соответствовать будущий пилот...в частности девушка[/q] -Что именно интересует? Физические данные? -Медсправка (у нас-по форме 047а, мед.сертификат 1класса - для коммерческих=CPL, ATPL, 2го-для частников, планеристов/парашютистов, 3-го для диспетчеров), Нравственно - при первом проходе медкомиссии пошлют к психологу, там кучи тестов, выяснят, какие у тебя способности, заключение влияет на результат медкомиссии.
Знать чего? Для частника - достаточно курсов летной подготовки, а инструктора подскажут, какие книги надо разобрать, чтоб сдать 8 теоретических экзов на право допуска к летному экзу на лицензию.
Для коммерса и выше - пройти обучение в организации, имеющей сертификат ИКАО на обучение этой специальности., + налет. Если по спец программе - 150часов, если нет - 200. Ессно, с требованиями по минимально необходимому к-ву самостоятельно, ночью, по приборам, особые ситуёвины, в некоторых случаях(у нас, например) требуют парашютную подготовку (лево - всего 1 прыжок) и чуть пилотажа. потом - аналогично, 8 экзов, +летный экз с инспектором из регионального центра.
Какие еще требования? Да вроде никаких...
В частности девушка - а что, девушка - не человек? Согласен, с некоторыми летать страшно: я, например, не удивлюсь, если Кристинка (наш доблестный истребитель) гробанется(тьфу тьфу, конечно): до сих пор помню её посадки на первом-втором курсах

Ну, по поводу того, как девушке стать профессиональным пилотом, была ветка "Помогите молодой и красивой..." - к сожалению, не могу дать на нее ссылку, т.к. ветка провалилась (видно, давно в нее не писали).
Бредоносец (и имя-то какое!) довольно-таки явно дал понять, что живёт он не в нашем государстве.
А в нашем - препятствия были и есть в основном в том, что не очень-то берут женщин в лётные учебные заведения. Но лазейки какие-то находятся. В основном были через ДОСААФ: аэроклуб - УАЦ (ныне УАЦы, увы, расформированы) или аэроклуб - Калуга. В 70-е годы было сделано (благодаря авторитету В.С.Гризодубовой) два набора в Кременчугское ЛУГА, куда брали женщин, но после того не было (впрочем, уже больше десятка лет как Кременчуг тоже в другом государстве находится).
Знаю, что некоторые вертолётчицы после ДОСААФа аттестовывались через Уфимское ВВАУЛ (кстати, живо ли оно ныне - не ведаю).
Калужское училище вроде как существует, однако доходили слухи, что в развале оно пребывает.
Сейчас, правда, есть другая лазейка - через пилота-любителя, налетать требуемые часы по требуемым видам полетов и сдать экзамены на коммерческого пилота (сей вариант обсуждался выше). Минус - большая затратность.
Остаётся только пожелать удачи!

Калуга, скорее жива, чем мертва. Но пока еще находиться в реанимации, врачи оценивают состояние больной, как стабильно тяжелое. Тяжесть говорит об опастности заболевания, стабильность дает надежды на выздоровление. Был там в сентябре, на соревнованиях, курсантов видел.

@довольно-таки явно дал понять, что живёт он не в нашем государстве. @ - Не так далеко, как вы думаете! :) В пределах б.СССР (Литва)
Что касаемо требований - они общие по всему миру, т.к. издаются комиссией под ИКАО. А такое ограничение, как отказ брать девушек на обучение (ИМХО) - тупизм.
(даже чисто психологически, если в группе есть небольшой процент девушек, моральный климат явно здоровее, и как бы это смешно не выглядело, но и процент успеваемости повыше :) )
//отдельные случаи, показывающие отрицательные стороны (такие тоже случаются) описывать не хочу.

bredonosec:
>@довольно-таки явно дал понять, что живёт он не в нашем государстве. @ - Не так далеко, как вы думаете! :) В пределах б.СССР (Литва)

А я это-то и думал. Я ж сразу понял, что речь идёт о Литве. А Вы полагаете - я в Вас американца заподозрил?

>А такое ограничение, как отказ брать девушек на обучение (ИМХО) - тупизм.
(даже чисто психологически, если в группе есть небольшой процент девушек, моральный климат явно здоровее, и как бы это смешно не выглядело, но и процент успеваемости повыше :) )

Согласен я с Вами полностью!
И выглядит это не смешно, поскольку наличие рядом коллег противоположного пола заставляет где-то подтягиваться, где-то мобилизоваться, и в итоге при их наличии мы сами и выглядим привлекательнее и меньше хуйнёй страдаем.
А насчёт ИКАО - нашим верховным мудакам ИКАО не всегда указ. В части требований к состоянию техники ИКАО может наших руководителей к чему-то принудить, а в части полового равноправия - наши отцы-командиры своей головой (или что там у них на плечах вместо нее) решения принимают.