Раз у вас создалось впечатление, что освещение NTSB шито белыми нитками, то какова в этом событии видится великая homespun truth, по вашему мнению?

Не совсем так.
Понятное дело, трагическое событие свершилось, что оспорить невозможно. NTSB - в роли арбитра, их задача - разобрать и утвердить меры по недопущению повторения, а для этого нужно время. Участники - тоже понятны, каждый будет отстаивать свой огород - это нормально. Как мне кажется, параметры класса В со своими отличиями от ИКАО и назначение этого класса для ВП аэродрома имени Рональда Рейгана они не будут, а вот рекомендации для диспетчерских служб, военных и может быть и для разработчиков АС они обязаны выработать, поэтому сейчас их задача - отбиваться от журналистов, что и наблюдается.

Возможно на вертолете установлено два ответчика один с ADS-B, другой просто с поддержкой mode S.
То что не был задействован ADS-B не означает что не работал ответчик, как возможно искаженно передали.
Ответчик с режимом mode S тоже обеспечивает передачу точных координат для УВД.
При работающем ADS-B любой желающий мог бы наблюдать перемещения военных вертолетов на флайтрадаре.

csr: Как мне кажется, параметры класса В со своими отличиями от ИКАО и назначение этого класса для ВП аэродрома имени Рональда Рейгана они не будут

Это как не будут? На то ИКАО и создана, что бы все выполняли ее стандарты, иначе "моментум в морэ" ©
Ведь четко указано:
Для быстрого определения статуса каждого положения принят следующий порядок: Стандарты печатаются светлым прямым шрифтом, Рекомендуемая практика – светлым курсивом с добавлением впереди слова "Рекомендация"; Примечания также печатаются светлым курсивом с добавлением впереди слова «Примечание».
------
Пункт 3.4. Выдаваемые диспетчерскими органами разрешения обеспечивают эшелонирование: https://caa.gov.kz/storage/app ... это сплошь стандарты ИКАО
Диспетчер видел же, раз спрашивал, нужно было по факту их развести, какие бы козни вертолет не строил для самолета

Ну а какие претензии могут быть к классу B, установленному для аэродрома Ронадьда Рейгана? Какое может быть Visual Separation, если оставить без внимания нарушение продольного интервала?
Действия ATC в данном случае, на мой взгляд, были бы нормальны для обслуживания в классе С, но никак для класса B. Так что замечаний к FAA не ожидаю, а там посмотрим.

The last NTSB updates:
"The radio altitude of the Blackhawk was at 278 feet at the time of the collision and had been steady for 5 seconds. The radio altitude 278 feet may not be what the crew saw on their barometric altimeters. The NTSB is confident that the helicopter was 278 feet above the Potomac river. The FDR did not record the barometric altitude indicated to the pilots. The altimeter setting was not recorded by the FDR, the FDR also did not record GPS data. The NTSB is facing challenges to determine what altitude was shown to the pilots on the primary flight instruments. Both helicopter and CRJ were on VHF frequencies though different frequencies. The helicopter was capable of transmitting ADS-B Out, however, did not transmit these data out, it is currently not known whether the ADS-B was turned off".

Сдается мне, пошла тема "чтобы волки были сыты и овцы целы". По сути, информация у диспетчера(-ов) была корректная, а экипаж ВН не видел CRJ в упор. Диспетчер(а) тупо мониторили схождение...

Не соглашусь.
Информация о движении от диспетчера была, геликоптер ее подтвердил, сам запросил визуальный интервал, и получил на это разрешение.
Собственно, должен был самостоятельно выдерживать.
Но не выдержал...

Появилась версия по делу об авиакатастрофе в Вашингтоне. CBS: вертолёт, столкнувшийся с самолетом, мог не слышать указания диспетчера, потому что в этот момент нажали на тангенту микрофона на передачу: https://www.mk.ru/incident/202 ...
Поступившее за 17 секунд до удара указание авиадиспетчера зафиксировано на бортовых самописцах обоих воздушных судов. Следователи считают: экипаж Black Hawk не услышал указание пройти позади самолёта по причине того, что именно в этот момент экипаж вертолёта «нажал клавишу микрофона»

Вот это нормальная версия

Не клеится. Авиационная радиосвязь не работает в дуплексном режиме.
Если информация была зафиксирована на геликоптере, это значит, что кнопка радиосвязи не была нажата.

(С) Поступившее за 17 секунд до удара указание авиадиспетчера зафиксировано на бортовых самописцах обоих воздушных судов. Следователи считают: экипаж Black Hawk не услышал указание пройти позади самолёта по причине того, что именно в этот момент экипаж вертолёта «нажал клавишу микрофона».(/С)

Похоже, что "следователи" из Московского комсомольца не знают принципов радиосвязи

Исхожу из того, что DLA area имеет специфику полетов. Это совсем не категория G. Опять же, пять раз идёт CA на локаторе диспетчера, а вопроса по отсутствия маневра ВН не позникает. Его трек остаётся прежним. Что делать диспетчеру в такой ситуации? Вмешаться или потом отвечать на вопрос Трампа: "Do you want me swimming in Potomac river?"

Что делать диспетчеру в такой ситуации?
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Я бы, наверное, не выдержал, и дал traffic information еще раз, с требованием подтвердить.
Но у нас визуально интервалить в правилах нет, поэтому хз как у них там с этим.

Нормальная версия:
14 февраля 2025 года NTSB сообщило, что Blackhawk выполнял контрольный полет (инструктор наблюдал за пилотом), экипаж, вероятно, был в очках ночного видения,
на речевом самописце кабины пилотов нет никаких свидетельств того, что они не были одеты в googles. На вертолетных маршрутах нет четких границ, несмотря на синие
линии на тогдашних картах. Вертолет следовал по вертолетному маршруту № 1, пилот указал, что они находились на высоте 300 футов, в то время как инструктор сказал,
что они находились на высоте 400 футов - это несоответствие подлежит проверке. При прохождении Мемориального моста инструктор сказал, что они находились на высоте
300 футов и им нужно было снижаться, пилот ответил, что они снижались. Часть сообщающая экипажу вертолета, что CRJ делает вираж по направлению
взлетно-посадочной полосы 33, не была слышна экипажу Blackhawk. За 32 секунды до столкновения вертолет пролетел над южной оконечностью Хейнс-Пойнт.
За 20 секунд до столкновения диспетчерская служба запросила экипаж, видит ли она CRJ, на фоне этой передачи было слышно предупреждение о конфликте. Экипаж CRJ получил
автоматическое предупреждение "Traffic!Traffic!" по своей системе TCAS. За 17 секунд до столкновения диспетчер приказал Blackhawk пройти позади CRJ. На аудиозаписи Blackhawk
не было слышно первой части сообщениячто нужно было пройти позади, потому что экипаж вертолета включил микрофон для связи с центром управления воздушным
движением. Экипаж Blackhawk сообщил о движении в поле зрения и запросил визуальное разделение, что было одобрено. Согласно полученным инструкциям, диспетчер по УВД
хотел, чтобы они повернули налево к восточному берегу Потомака. За 7 секунд до столкновения CRJ вышел на final по оси ВПП33 на высоте
344 фута. За 1 секунду до столкновения CRH увеличил угол тангажа до 9 градусов, при этом рули высоты были отклонены почти на максимальную величину, самолет
находился на высоте 313 футов. В момент столкновения высота «Блэкхока» по РВ составляла 278 футов и была стабильной в течение 5 секунд. Высота по РВ 278 футов может
не совпадать с показаниями барометрических высотомеров. NTSB уверена, что вертолет находился на высоте 278 футов над рекой Потомак. Система FDR не записала
барометрическую высоту на бортовых индикаторах. Установка высотомера не была зафиксирована FDR, FDR также не записал данные GPS. NTSB предстоит определить, какая высота
была на основных бортовых приборах. И вертолет, и CRJ работали на УКВ-частотах, хотя и на разных. У вертолет была возможность передавать данные ADS-B Out,
однако они не передавались, и в настоящее время неизвестно, была ли система ADS-B отключена.
Переведено с помощью DeepL.com (бесплатная версия), минимальная редактирование.

Оригинал: avherald

На всякий случай - оригинал

On Feb 14th 2025 the NTSB reported the Blackhawk was doing a checkride (the instructor was pilot monitoring), the crew was likely
wearing night vision goggles, there is no evidence on the cockpit voice recorder they were not wearing googles. There are no defined boundaries on the helicopter routes
despite the blue lines on the then charts. The helicopter was following helicopter route 1, the pilot indicated they were at 300 feet while the instructor said they were at 400 feet
- that discrepancy is subject of review. When crossing over the Memorial Bridge the instructor told they were at 300 feet and needed to descend, the pilot replies they were descending.
The portion of tower advising the helicopter crew that the CRJ was circling towards runway 33 was not audible on the Blackhawk's crew. 32 seconds before impact the helicopter passed
the southern tip of Hains point. 20 seconds prior to impact tower queried the crew whether they had the CRJ in sight, a conflict alert was audible in the background of that transmission.
The CRJ crew received an automatic advisory "Traffic! Traffic!" on their TCAS system. 17 seconds before impact tower directed the Blackhawk to pass behind the CRJ. The CVR
of the Blackhawk did not have the first portion of the transmission to pass behind, because the helicopter crew were keying their microphone to talk to ATC.
The Blackhawk crew reported the traffic in sight and requested visual separation, which was approved. The instructed thought ATC wanted them to turn left towards the east bank of the Potomac.
7 seconds before impact the CRJ rolled out for final on runway 33 at 344 feet. 1 seconds prior to impact the CRH increased pitch reaching 9 degrees nose up with elevators deflected
near their maximum nose up range, the aircraft was at 313 feet. The radio altitude of the Blackhawk was at 278 feet at the time of the collision and had been steady for 5 seconds.
The radio altitude 278 feet may not be what the crew saw on their barometric altimeters. The NTSB is confident that the helicopter was 278 feet above the Potomac river. The FDR did not record
the barometric altitude indicated to the pilots. The altimeter setting was not recorded by the FDR, the FDR also did not record GPS data. The NTSB is facing challenges to determine
what altitude was shown to the pilots on the primary flight instruments. Both helicopter and CRJ were on VHF frequencies though different frequencies. The helicopter was capable of transmitting
ADS-B Out, however, did not transmit these data out, it is currently not known whether the ADS-B was turned off.

csr: За 17 секунд до столкновения диспетчер приказал Blackhawk пройти позади CRJ. На аудиозаписи Blackhawk не было слышно первой части сообщениячто нужно было пройти позади, потому что экипаж вертолета включил микрофон для связи с центром управления воздушным
движением.
=====
А нет ли здесь нарушения правил радиообмена, типа запроса диспетчером подтверждения прослушивания информации или других условий, ну, типа как у нас здесь: https://base.garant.ru/7035998 ...

Both helicopter and CRJ were on VHF frequencies though different frequencies.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Возможно, радиосвязь была сблокирована так, что диспетчер одновременно работал на двух частотах одновременно, нынешняя аппаратура позволяет это сделать.
Диспетчер в этом случае слышит обоих абонентов, но абоненты не слышат друг друга.

Высотомер на Black Hawk мог быть неисправен:
https://www.msn.com/en-us/news ...

Ошибочное давление - уже « неисправен»

Этот «Голливуд» в этом секторе полётов закончился вполне закономерно

Ой, я не могу! Держите меня за здесь. Супер !!!