А, ну значит в "потребительский комитет" обращаться надо? За некачественную и опасную услугу? Спросил номер борта, устал?
Спросить "первый, второй борт" у него в меню? Остальное - на заказ?

Simpson, вы совершенно правы, я на предыдущий пост 21239 отвечал. Извините.
Жаль, параметры чата не позволяют выделить часть поста, чтобы на него отвечать

Предлагаю вам в ИКАО обратиться для изменения правил обслуживания воздушного движения

Действительно, зачем по вашей логике вообще нужен диспетчер? Спросил командира вертолета, видит ли он самолет и спокойно пошел покурить.

Visual separation инициатива и запрос от экипажа вертолета, не диспетчера. Ответили бы, что не наблюдают, диспетчер разводил бы.

У вас диспетчер ассоциируется с теткой за микрофоном, которая о прибытии самолетов объявляет?

Здесь хуже. Наша "тётка" бы вмешалась.
У нас чуть нарушение какое, на той же дороге, или припаркуется кто небрежно - сразу выскажу, что думают.

Когда все идёт штатно, то диспетчер может и продолжать выполнять свои инструкции. Но нет инструкций на нештатные ситуации, на это голова человеку дана, знания и опыт.

И ничего интересного, кроме "сами виноваты" тот диспетчер миру не предложил и не предложит.

Интересно, кто из присутствующих хотя бы видел (а не то чтобы читал) Doc 4444?

Я - один, на столько туп и далек от авиации - чтобы мне, уже неделю, не давала покоя одна мысль. На видео столкновения присутствует еще один борт, в полной иллюминации. Докладывая о визуальном контроле за конфликтным бортом, они ( соколы) не могли "засмотреться" вправо?
Вот, здесь, хотя бы?
https://daryo.uz/static/2024/1 ...

kudryashov78, читайте предыдущие страницы, и ссылки, диспетчер давал геликоптеру местоположение самолета, и экипаж геликоптера подтвердил, что видит самолет (именно тот, а не другой)
Тот, который на видео летит выше, в момент разговора находился на земле, и только получил разрешение на взлет

Читал.
Про "именно тот" и "еще на земле" - ткните носом (ссылкой).
Допускаю, что, действительно, пропустил.

Если они видели именно тот, произошедшее трудно объяснимо.
Только если валить на очки ночного видения. Опять же не трое были в них.

Approx 1:20 till crash:

Tower: "PAT25 traffic just south of (unclear) bridge is a CRJ at 1, 200ft turning for Runway 33"
PAT25: PAT25 has the Traffic in sight, request visual separation
Tower: Visual separation approved.

Tower: "American 1631 winds are (unclear) no delay, traffic on 3 mile final for Runway 33 cleared for immediate takeoff"
"Cleared for takeoff, AA1631"

The most recent update of mid-air collision: NTSB reported BH hit jet at 325' +/- 25', it stroke the right wing then fuselage behind the wing through the left stabilizer.

Стр. 2 обсуждения
Тут хороший подробный разбор деталей произошедшего:
"Более подробный анализ авиакатасрофы в Вашингтоне."
https://youtu.be/v0uDdrV-NW8?s ...

Спасибо.
И 78-му, и 2-му, и всем, кто еще неспокойную голову попытается успокоить.
Уже достаточно. Я не тупой. Мне не надо повторять три раза - достаточно двух)))
Ещё раз спасибо.

Очень интересно, переводим футы в метры:

Для решения задачи нам нужно перевести высоту в футах с учетом погрешности в метры. Мы будем использовать коэффициент перевода футов в метры, который равен 1 фут =0.3048=0.3048 метров.
Перевод основной высоты в метры: Основная высота задана как 325 футов. Переведем ее в метры:
325 футов×0.3048 метров/фут=99.18 метров
Учет погрешности: Погрешность задана как ±25 футов. Переведем погрешность в метры:
±25 футов×0.3048 метров/фут=±7.62 метров
±25 футов×0.3048 метров/фут=±7.62 метров
Определение минимальной и максимальной высоты в метрах:
Минимальная высота:
99.18 метров−7.62 метров=91.56 метров
Максимальная высота:
99.18 метров+7.62 метров=106.80 метров
Таким образом, высота в метрах с учетом погрешности составляет:
от 91.56 метров до 106.80 метров

На видео ситуации видно, что действительно, вертолет со своей высоты медленно, со скороподъемностью где-то около 0, 9 м/сек, неуклонно сближается с самолетом и соприкасается в районе крыла. Выходит, раньше высота самолета была определена не правильно. Тогда интересно, самолет ведь находился на посадочной прямой, - он был на глиссаде, под ней или сверху?

Где-то в брифингах NTSB звучало, что jet был на глиссаде в стабилизированным положении. Уточнений "точно на глиссаде" или " в пределах допустимых отклонений на глиссаде" не прозвучало. От NTSB вопросов к экипажу jet нет от слова совсем. Правда, бывшие расследователи происшествий США выбросили оценочную пропорцию как-то ATC/BH/CRJ: 60%/35%/5%. Есть от пилотов несколько другие пропорции, но, в принципе, все комментарии крутятся вокруг диспетчеров той смены и экипажа вертолёта. Женщину-эксперта NTSB, что написала письмо в Сенат за две недели до катастрофы куда-то задвинули с экрана; она критиковала систему УВД, как таковую, применительно к району DCA.

Армейский вертолет летел с выключенным транспондером? Так поэтому TCAS на самолете не сработала? И гражданский диспетчер не видел высоту вертолета?

https://www.ntv.ru/novosti/2875065/
видео на 40 секунде, транспондеры включены

Если предположить, что столкновение этих вертолета и самолета не является намеренным тараном вертолетом самолета, то тогда, согласно известному принципу: авиапроисшествие - совпадение многих негативных факторов в одном месте и времени, - уход с глиссады пониже - фактор риска, приведший к столкновению. Например, известно, и здесь не раз обсуждалось - нырок под глиссаду на посадке - один из способов сэкономить (вроде бы и на износе шин, и на заруливании на ближайшую рулежку, что б ее не проскочить), например, при расследовании катастрофы Sukhoi Superjet 100-95B в Шереметьево наблюдался нырок под глиссаду, при этом при исследовании других посадок "Аэрофлота", такая "методика" посадки МАКом отмечена неоднократно. Потому и вопрос.
Тут ведь какая недолга - если вертолет намеренно столкнулся с самолетом, то перехват должен был строиться по так называемой "собачьей кривой" или "кривой погони": https://ok-t.ru/studopedia/baz ... https://mash-xxl.info/pic1/145 ... К тому же, рассуждая о "догнать и перегнать", нужно помнить, что S-67 "Блэк Хоук" в конце 1970 года был установлен мировой рекорд скорости 350 километров в час, а на планировании - 407 километров в час, он так же может выполнять фигуры высшего пилотажа, в т.ч. петлю Нестерова. Однако, для выполнения такого перехвата, нужна специальная подготовка, хотя, почему нет, сейчас вертолетами перехватывают беспилотники, и отработка такого упражнения, возможно есть и в курсе боевой подготовки вертолетчиков.
Так что, если элементы такой кривой в 3D модели полета (не в плоской с экрана локатора) присутствуют в схеме сближения, то это явный идентифицирующий признак намеренного тарана, если нет, тупо по прямой, а недостаточно интенсивный набор высоты - ошибка в расчете выполнение указания диспетчера на расхождение во высоте - то это случайность, человеческий фактор, возможно, усугубленный снижением ниже глиссады самолетом.
Очень интересно о вскользь вами упомянутой вероятностной методике (я правильно понимаю?) оценочной пропорции - ATC/BH/CRJ: 60%/35%/5%, очень интересно, мне бы разжевать, что это за метод :)
По поводу женщины-эксперта NTSB, критиковавшую систему УВД, как таковую, применительно к району DCA могу предположить следующее (помня о том, что там был один диспетчер).
27 августа 2006 года в Лексингтоне произошла катастрофа CRJ100, там лайнер перепутал пересекающиеся полосу и начал взлетать с короткой полосы, диспетчер был один и не мог отследить руление самолета, он был занят передачей уходящих рейсов, готовился к сдаче смены и ему было не до наблюдения за взлётом рейса 5191. Так вот, тогда прозвучала следующая информация, - буквально накануне 27.08.2006, решением FAA об оптимизации 2-х диспетчерский состав на вышках УВД был переведен на однодиспетчерский. Так что, если это так, то это сопутствующий фактор уже двух авиакатастроф, и задвижка с экрана женщины-эксперта NTSB, вполне может объяснена этой причиной, - сохранением лица и чести мундира FAA.

По факту, ADC-B - это не TCAS, хотя и работает с ответчиком. Какие опции и коммутации этих систем на военном армейском вертолёте, лучше могут знать только военные. Сорри, я из пиджаков.

Да хоть 10 там диспетчеров будет, без разницы, если не менять правила, если не отменять Visual separation, при котором диспетчер не обязан заниматься разведением ПВП/ППП. Да, мог, да может, но не обязан.

Логика ваших рассуждений мне близка по существу самого столкновения. Если же фильтровать прошедшие три брифинга NTSB, особенно брифинг с военными, то пошла какая-то игра словоблудия с упором на "глубоко сердечные соболезнования" семьям погибших. Это уже уход в сторону от непосредственных обязанностей расследователи NTSB. Их же бывший коллега не стесняется пенять им на камеру, напоминая им их непосредственные обязанности.
По процентовке, он и его коллеги на пенсии посчитали всё по матрице рисков. Сама матрица не подсвечена, но дали пояснение, что теперь нечто подобное есть в каждой АК в СУБП. Ради интереса, можно в своей АК попросить инспекцию просчитать эту ситуацию. Думаю, % % разброс не будет сильно большим.
А упомянутую вами катастрофу CRJ100 амеры прямо на щит подняли с жёсткой критикой концепции DEI, что, по их мнению, и является первопричиной.

Думаю, % % разброс не будет сильно большим.
--------
Все эти матрицы - залипуха.
Плюс минус трамвайная остановка. Что на входе, что на выходе. Мягко выражаясь, махровый формализм.

ФЭД-2: По процентовке, он и его коллеги на пенсии посчитали всё по матрице рисков. Сама матрица не подсвечена, но дали пояснение, что теперь нечто подобное есть в каждой АК в СУБП. Ради интереса, можно в своей АК попросить инспекцию просчитать эту ситуацию.

А, так это же трехцветная матрица оценки рисков ИКАО: https://nap.nationalacademies. ... такая простая вещь если не сказать хуже о ее достаточности, недаром ее постоянно модернизируют - уже и пяти и семицветные варианты есть... Приходилось считать, только не в АК, а будучи на службе в одном из территориальных управлений Ространснадзора, когда, например, расследовали свалку - скопление птиц, орнитология, безопасность полетов, приаэродромная территория, статистика событий в данном районе, схемы выхода на посадку, взлет и т.п - все туда влупляется и получается результат, опасно это для полетов или нет.
Я думал посерьезнее аппарат, как тут, например: Пропорции оценки значимости и достоверность данных — влияние и анализ: https://proporodysobak.ru/news ... или: Расчет процентного соотношения оценок в SQL: адаптивный подход: https://sky.pro/wiki/sql/rasch ...

ФЭД-2: Если же фильтровать прошедшие три брифинга NTSB, особенно брифинг с военными, то пошла какая-то игра словоблудия с упором на "глубоко сердечные соболезнования" семьям погибших. Это уже уход в сторону от непосредственных обязанностей расследователи NTSB. Их же бывший коллега не стесняется пенять им на камеру, напоминая им их непосредственные обязанности.
---------
Раньше писал об "объективность расследования/политическая коньюктура" все эти ефрейторские зазоры, допуски и посадки, погрешности в расследовании авиапроисшествий, очень знакомы. А как иначе? Иначе, как сказал Петр I: потому что иначе "всякого дурость явлена будет" , в том числе и в системе организации полетов.

ФЭД-2: А упомянутую вами катастрофу CRJ100 амеры прямо на щит подняли с жёсткой критикой концепции DEI, что, по их мнению, и является первопричиной.
--
Ну, надо же как в точку, запомнилось событие 19-ти летней давности, где если бы не 1 диспетчер, а как было до этого дня - два, может, ничего и не случилось бы.
Теперь понятно, откуда ноги растут у этого: Президент США Дональд Трамп после недавней авиакатастрофы близ Вашингтона намерен представить в Конгресс законопроект о пересмотре системы управления воздушным движением в стране: https://www.interfax.ru/world/ ...

похоже, что один летел по ПВП, другой выполнял визуальный заход

Это не к правилам имеет отношение, а к классу ВП.

Если выполнял визуальный заход, означает ли это отмену плана полета по ППП?

А что зависит от класса ВП. Разве не правила полетов, правила ОВД.

Об том и речь. Установить соответствующий класс ВП - и ок.

Class B: Operations may be conducted under IFR, SVFR, or VFR. All aircraft are subject to ATC clearance. All flights are separated from each other by ATC.
Эшелонирование возложено на диспетчера при любых правилах полётов

Посмотрите Авиафорум. Сообщение #156 30 января. Можете прокомментировать?
Весь сыр бор вокруг Visual separation.

Посмотрите Авиафорум. Сообщение #156 30 января. Можете прокомментировать?
Весь сыр бор вокруг Visual separation.

А там сейчас класс B или С ?

Я уже приводил здесь определение Visual Approach из 4444 на 2-й странице.

-Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП(IFR), когда схема захода на посадку по приборам
частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Просто по определению Visual Approach это IFR правила.
Путаются понятия правил и условий визуальных полетов.
При переходе с IFR на VFR обязательно требуется доклад, согласно фразеологии.
При полете по VFR никакое разрешение на посадку не нужно.
В РЛЭ Ту-204 было написано, что самолет предназначен для полетов только по ППП(IFR), это не означает что на нем нельзя выполнять Visual Approach.

Обломки Black Hawk крупно: https://www.msn.com/en-us/news ...

При полете по VFR никакое разрешение на посадку не нужно.
------
А это почему и зачем и для чего здесь?

Был ответ на Ваше сообщение:

Если выполнял визуальный заход, означает ли это отмену плана полета по ППП?


Хотел показать что ПВП и визуальный заход совсем разные понятия, ППП не отменяется.
Поторопился, не все прочитал сначала, в вопросе было отрицание.

для ВП Класса B в США:
“
VFR aircraft are separated from all VFR/IFR aircraft which weigh 19, 000 pounds or less by a minimum of:
Target resolution, or
500 feet vertical separation, or
Visual separation.

VFR aircraft are separated from all VFR/IFR aircraft which weigh more than 19, 000 and turbojets by no less than:
1 1/2 miles lateral separation, or
500 feet vertical separation, or
Visual separation.

https://www.faa.gov/air_traffi ...

Я именно это и имел виду в 9:44.
Это означает что не верно следующее утверждение....

Эшелонирование возложено на диспетчера при любых правилах полётов

поэоже, что это региональные отличия Annex 11 ICAO

В Пр. 11 на этот счет так:
Международные стандарты и Рекомендуемая практика
Приложение 11 к Конвекции о международной гражданской авиации
Обслуживание воздушного движения
Диспетчерское обслуживание воздушного движения
Полётно-информационное обслуживание
Служба аварийного оповещения
Издание пятнадцатое, июль 2018 года: https://caa.gov.kz/storage/app ...
Стр. 3-2
Глава 3. Диспетчерское обслуживание воздушного движения
3.3 Организация диспетчерского обслуживания воздушного движения,
3.3.4 Выдаваемые диспетчерскими органами разрешения обеспечивают эшелонирование:
а) между всеми воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве классов А и В;
b) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП в воздушном пространстве классов С, D и Е;
с) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП и ПВП в воздушном пространстве класса С;
d) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП, и воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП;
е) между воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП, по предписанию соответствующего полномочного органа ОВД, кроме тех случаев, когда по запросу, поступающему с борта воздушного судна, и если это предписывается соответствующим полномочным органом ОВД для случаев, перечисленных выше в подпункте b) применительно к воздушному пространству классов D и Е, данному воздушному судну может выдаваться разрешение без обеспечения эшелонирования в отношении конкретного участка полета, выполняемого в визуальных метеорологических условиях

Black Hawk in DC crash had safety system off, investigators find:
https://www.msn.com/en-us/news ...

В США не является Приложение 11 документом прямого действия.

Ни у кого не являются документом прямого действия, в России тоже.
Но есть стандарты и рекомендуемая практика, которые должны быть не хуже в национальных документах.
Если хуже - извещается ИКАО, которая рекомендует осмотрительность для полетов в таких государствах, не соблюдающих нормы ИКАО

По ИКАО для класса B оно маленько строже, чем в FAA, однако для данного случая вроде как роли не играет, или я что-то не догоняю?

Сказали, что уже решили сократить норматив по количеству посадок на 2 в час, а какой норматив действовал - непонятно.

Тоже весьма любопытно,
"revealing critical technology that would have allowed Air Traffic Controller to better track the mowement of the chopper was turned off
at the time of the collision"
это из
https://www.msn.com/en-us/news ...
получается (со слов) что технология АЗН-В интегрирована в РМ диспетчера, хотя и без нее в данном случае вся доп. информация ответчика на РМ диспетчера отображалась. Такое впечатление, что NTSB просто отговаривается от назойливых журналистов умными словами не по существу.