БИНС можно отключить от коррекции и как-то откатить показания?

Сильно зависит от БИНС. Я не могу сказать за все эти устройства. Но те что по проще, как правило не имеют возможности отключать коррекцию. Хотя такое чудо не ставится на пассажирские самолеты (и надеюсь что такие вообще не ставят).
Тут проблема в том, что без коррекции от СНС, БИНС начинает разваливаться и уползать. Для каждого такого устройства прописаны его параметры при наличии СНС и без них. Соответственно все и всегда летают с включенной коррекцией. И тут важной поймать момент когда начнет работать спуфинг. Если БРЭО клювом прощелкало и не отключило коррекцию, то все... отравились данные.
В данном случае хоть сразу после взлета отключай коррекцию от СНС.
А откатить показания не получится. Так оно не работает. Можно единственно перевыставить БИНС в воздухе. Но для этого надо иметь в этот момент достоверные данные по СНС. Покака находишься в условиях РЭБ, не получится перевыставить БИНС

Это понятно, что без коррекции погрешность инерциалки накапливается (интегрирование, понимаешь), вопрос в другом, все-таки наши будут дальше развивать проблему этого РЭБ или всячески уводить в сторону.

Кстати, тут мысль пришла про заход в Грозном. Экипаж имел полное право ничего не нарушая после MDA идти в горизонте до МАР, да ушли бы выше профиля(заход уже невозможен), но получили бы ценную метеоинфу. MDA у нас на удалении 4км. МАР(это у нас и NDB) на удалении ~1км. Лететь 3км это примерно 45сек.-вагон времени. То что MINIMUM и сразу GO Around как тут некоторые говорят???Зачем спешить?

Как будете это исполнять по этой схеме?

https://postimg.cc/SJ9kNxPm

Что исполнять? полет в горизонте на MDA на привод (это и МАР тоже). Тут одно надо понимать(но это и курсант знает) при приближении к приводу не стоит за ним гоняться и делать больших углов выхода.

Режимы для Б-767 будут ALT HOLD( на MCP 1300), по курсу реж. HDG SEL. Чесно говоря я похоже не понял Ваш вопрос, какую-то элементарщину написал.

Я что то не вижу MDA на удалении 4 км , как написали вы

Ну так если Вы летите по профилю, Вы займете MDA на удалении 4км. Это расчетная цифра, мы ж уже считали VDP.

Позвольте вопрос наземному ВВСнику. Как можно оценить то, что рассказывает Андрей Литвинов (https://yandex.ru/video/touch/ ... и (https://yandex.ru/video/touch/ ...

В адресе вместо точек следуют цифры 16526761130944471012 в первом и 1472307581233390669, но адрес с ними почему-то не грузится.
Ну и не судите строго наземника.

Нормально, в принципе. Есть мелочевые ошибки у Литвинова(GPWS большая непонятка, говорит можно 3сек. пауза) А так реально у экипажа жопа была с погодой в Грозном при тех минимумах, что на аэродроме. Я сначало когда глянул погоду в Грозном, удивлялся что мол лётчики лохи два раза не смогли зайти по NDB при такой погоде. Короче, если всё делать по правилам у них были небольшие или , вообще, никаких шансов на удачный заход.

Не знаю что там кто считал, но если идти по профилю то как правило VDP=MDH, и не надо никаких горизонтальных площадок , я вам специально эту схему приложил, не вижу в этом никаких бенифитов. Я уже раньше писал что большинство компаний выполняет CDFA.
Про какую ценную метео инфу при горизонтальной площадки на МDA вы выше писали не пойму

Не знаю как Вам, но я при заходе хотел бы посмотреть на реальную погоду у полосы своими глазами, к тому же это не сложно.

А при постоянном снижении по профилю посмотреть и оценить на минимуме что в принципе и будет VDP= MDA нельзя?

Так оценка в одной точке будет, сохраняя MDA до MAP просмотрим ещё 3км перед полосой.

Кстати, насчет MDA и ухода на второй круг. Я как помню у нас в компании при заходе по неточной системе мы на барометрическом высотомер ставили минимум MDA+50футов. Объяснялось это тем, что начав маневр ухода с MDA самолёт просядет и будет ниже MDA. Ниже MDA нельзя по определению. У DA другая фишка, это высота где должен быть начат маневр и при этом самолёт уйдет ниже DA. Может что-то и путаю, давно это было.

Получается идя по профилю и на MDA решение уходим, нарушается минимум. Экипаж должен принять решение выши MDA

Объяснялось это тем, что начав маневр ухода с MDA самолёт просядет и будет ниже MDA. Ниже MDA нельзя по определению.

Что за бред? Самолет просядет, конечно. И величина просадки зависит от техники пилотирования. МDA - это высота начала ухода, а не нижняя точка по высоте во время ухода ! Чет вы путаете это определение ...

А что такое MDA, как переводится?При заходе, и уходе вне видимости земли, препятствий, пошла просадка и.

Не согласен. Хотя бы просто абоивиатуру расшифруйте МИНИМУМ ДИСЕНТ vs ДИСИЖЕН(это про DA)

Это не минимальная безопасная высота, а минимальная высота снижения, с которой уходят на 2 - й круг.

Где в абоивиатуре про безопасность говорится. Найди определение MDA и сравните с определением DA

Так если вы снизились ниже безопасной высоты, это нарушение или нет?

Это нарушение минимума.

MDA-это небезопасная высота это высота снижения. Вот к примеру MSA-это безопасная высота

Definition. The Minimum Descent Altitude (MDA) or Minimum Descent Height (MDH) is a specified altitude or height in a Non-Precision Approach or Circling Approach below which descent must not be made without the required visual reference. ( ICAO Anex 6)

MUST!!!!

MDA.., DA... Понапридумывали всякую херь. Есть ВПР, и тут все ясно. Или садимся, или уходим. Все просто.

Да. НПП-ГА 85.

вот поподробнее, последняя часть полета, когда заработал ADS-B. сделал из CSV с флайтрадара

https://drive.google.com/file/ ...

Да... НПП ГА - 85 всё чётко, ясно и понятно. А теперь ФАПов видимо-невидимо... А толку нет.

НТЭРАТ-93 тоже весчь!))

Согласен.

Было сложно . В 80- е (+- ) припоминаю случай , Л410УВП полетел из Балашова в Саратов , сели в Горьком, с остатком 20 кг , при не вырабатываем 18 кг, курсовую на ВПП не согласовали

С MDA/DA вроде не сложно, если разобраться.
Если выполняется неточный заход с использованием ступенчатого профиля, т.е строго как схема нарисована, то ВС снижается до MDA и следует в горизонтальном полете до точки MAP, в которой увидел ориентиры-сел, нет- Go Around. Никаких высот добавлять не требуется. .Если же используется техника захода CDFA ( continuous descent final approach), т.е заход рассчитывается FMS так, чтобы ВС, после пролёта FAF, снижалось по профилю с постоянным углом по траектории, которая пересекает торец на высоте 50 футов( 15 метров), то к высоте MDA добавляется высота «просадки»-для 767/787 это 50 футов, чтобы ВС при уходе на второй круг не нарушало требуемый запас пролета препятствий и осталось в «защищенной» зоне.

Да, всё правильно. Я , кажется, понял почему у нас путаница получилась с этими горизонтальными площадками. Согласно FCTM(B767) маневр ухода должен начаться с высоты MDA+50футов, (техника CDFA) Но, FCTM -это РЕКОМЕНДАЦИЯ Боинга, не закон и компания вправе разработать свою методику. Получается при.погоде в Грозном лучше методика с горизонтальной площадками, можно ниже снизиться.

Здесь мало данных, нет главного - работы 1 и 2 двигателей

Есть плюсы и минусы в CDFA в сравнении захода с горизонтальной площадкой. Это компании выбирать какую методику разработать. Могу сказать, что методика CDFA более безопасно и легче в исполнении для экипажа, но... Если я бы разрабатывал методику в авиакомпании, то это было бы CDFA(зачем мне лишние риски брать) Если я пилот и погода такая , что MDA близка к НГО, то добавил бы немного вертикальной после FAF, потом немного замешкался с уходом(если не вижу полосу)...., но ниже MDA нельзя.

...думаю и VDP надо расчитывать при неточных заходах. Да, если ты все сделал правильно ты выйдешь на MDA в точке VDP. А если, например, замешкался со снижением или ещё, что-то можно и не попасть на MDA в VDP. VDP нужна для контроля.

Народ, возник вопрос, даже стыдно как-то задавать я пенсионер уже. 2-ой пилот просит у диспетчера(это заход в Грозном) удаление от NDB??? Лично, мне интересно удаление от торца, я понимаю что локатор не в торце стоит...От какой точки диспечер даёт удаление???, я надеюсь от торца???

...и азимут тоже интересен с привязкой к торцу, а не к точке установки локатора.

Кстати, на счёт сдыдабы задавать вопросы. Я когда был молодым 2-ым пилотом летал с КВС за 60+. На Ан-24 по карте контрольных проверок была команда (это на земле) АВИАГОРИЗОНТЫ ответ на эту команду-риски совмещены. В итоге, как оказалось риски совмещены для КВС это было установить тангаж на ноль, риски с боку это совсем другое.....

Есть подозрение, что VDP не рассчитывается экипажем.

Если...если...это уже не CDFA.

Если чесно, начав летать на B-767, уже напрягом был заход по VORDME, все по ILS летали Но азербайджанцы летали в Грозный на постоянной основе, можно было продумать "нюансы"

Если я правильно понимаю, ПРЛ в Грозном нет. Следовательно, диспетчер дает удаление по ДРЛ (или ОРЛ, что у них там)

Для примера, в то время, когда я работал на КРУГу (Минск) , ДРЛ был установлен на траверзе ВПП, удаление от торца RW31 500 м, а от торца RW13 почти 4 км.
Соответственно, при заходе на ВПП 13 диспетчер выдавал экипажу удаление от торца, вычитая от показаний локатора 4 км.

Полагаю, в Грозном диспетчер по логике должен также давать от торца рабочей ВПП.

Я так понимаю нет значения место расположения локатора, можно ввести коррекцию и привязаться к торцу ВПП???

По-простому, диспечер давал азимут и удаление. От какой точки????

Конечно, не считают так как думают, что всё сделают идеально, на FAF поставлять. нужный угол снижения, режимом FPA(не знакомый мне), а где ньюнсы.....в жизни их много....