Правильно. Если бы у них просто пропал сигнал GPS, то IRS подхватил бы позицию и не было бы большого шифта. У них похоже был ложный сигнал GPS(это GPS спуфинг), будет ошибка в позиции и от этой ошибочной позиции FMC будет строить вертикальный профайл???

Это в том случае если стрелка правильно показывает , а в условиях работы РЭБ это вряд ли

Правильно. Интересно узнать в каких режимах они заходили, тут однозначно нельзя LNAV VNAV использовать(не знаю может в ЕМБ другие аналоги этих режимов)

А я абсолютно не про них.

Не путайте угол снижения который считает FMS и угол который накручивает селектором пилот

Пардон, на ЕМВ есть FPA, нажимаешь, крутишь, устанавливаешь, летишь

Реально сейчас без горизонтальных площадках летают при неточных системах? Да, это легко если работу делает FMC. Но если есть шифт тебе самому надо произвести расчеты, как-то сложновато, лучше снизиться заранее, конечно же не за 1миллион км от аэродрома. иначе нарушишь безопасные высоты. Может поэтому Литвинов, Денокан говорят, дошел до MDA не видишь уходи на 2-ой. В наше время такого не было, я уже 12 лет на пенсии.

Вертикальный режим в FMS, вертикальный вручную колесиком, FPA вручную крутяшкой :)

Наверное да, как работал АРК непонятно

Литвинов и Денокан явно не часто практикуют заход по ОПРС.

Детский сад, старшая группа...

Я не летал на таких самолётах и не знаю такие системы. Может система вашего самолёта не привязывается к position, а просто, зная высоту, удаление(забитое вручную, взятое с DME????), путивую скорость выдерживает нужный профиль.????

FPA крутяшка. мне не знакома.

для того чтобы система высчитала угол снижения необходима лишь путевая скорость и вертикальная скорость Обычная геометрия.
Для того чтобы определить путевую и вертикальную скорость GPS не нужен.

Понял. Спасибо будем знать, ну тогда не нужна здесь GPS, FMC, и никакой шифт не страшен. Ну, чтобы выйти на MDA надо вовремя начать final descent, и перед этим быть на правильной высоте, а я как помни экипаж мешкал с началом снижения согласно переговоров.

...и имел ввиду выйти на MDA без горизонтальной площадки.

Почитал в отчёте переговоры первого захода в Грозном, ОГНИ ПОДХОДА НЕ ВКЛЮЧЕНЫ, включены огни ВПП. Не увидят они получу с высоты 223м. как мы уже считали нужна видимость 4км, а было вроде 3300м видимость. Не могли они зайти. 04:49:12 Грозный
Вышка
Azerbaijan eight two four three азимут zero seven one, distance one eight
km? Turn right heading two five zero, Cleared NDB VICTOR approach
Runway two six
04:49:13 РИ По данным CVR в данное время срабатывает сигнализация TERRAIN
TERRAIN PULL UP PULL UP
04:50:12 Э Advise our distance from NDB please Azerbaijan eight two four three
04:50:18 Грозный
Вышка
Azerbaijan eight two four three distance one four kilometers
04:50:51 Грозный
Вышка
Azerbaijan eight two four three distance one two km approaching glide path,
wind calm, runway two six, cleared to land
04:51:46 Грозный
Вышка
Azerbaijan eight two four three for information. Runway lights are switched
on
04:53:19 Э Azerbaijan eight two four three going around, non stabilized approach….

Кстати, контроль удаления диспечер четко отработал, не нужен никакой секундомер.

Кстати, срабатывает ТЕРЕЙН, возможно ложно из-за GPS-spoofing

У меня непонятки, огни подхода включены или нет???????

Блин, читаю себя и замечаю ошибки с VDP они не увидят полосу, будут сохранять высоту 223м и уйдут выше профиля.

Да, обсуждают угол наклона, FPA режим про, который я не знал. 04:35:24, 1 04:35:29, 3 2П Там, кстати, удаление, он от NDB или от чего он берет. Там как-то вообще удаление, если у нас нет GPS-а?

04:35:30, 4 04:35:33, 0 КВС Наверное, через NDB да. Да, от NDB.

04:35:35, 7 04:35:39, 4 КВС За сколько там, за 6 миль начинаем снижаться, да?

04:35:39, 9 04:35:40, 9 2П Секундочку.

04:35:44, 3 04:35:46, 8 2П Так, если NDB Victor.

04:35:51, 6 04:35:52, 8 КВС Вот, смотри удаление.

04:35:52, 8 04:35:54, 5 2П Не, не, не я смотрю, здесь 0-6.

04:35:55, 1 04:35:59, 0 2П Где-то за э-э 5 и, 5 и 7.

04:35:59, 1 04:36:00, 9 КВС 5 и 7 начинаем снижаться.

04:35:59, 7 04:36:04, 4 2П То есть 6. 6 и 3 начинаешь снижаться, но NDB за 0-6 до полосы.

04:36:04, 3 04:36:05, 0 КВС Да, да, да.

04:36:04, 8 04:36:06, 8 2П То есть 6-3 минус 0-6, 5 и 7.

04:36:07, 1 04:36:07, 7 КВС 5 и (нрзб).

04:36:08, 4 04:36:10, 2 2П Да, до NDB. Либо.

04:36:10, 2 04:36:11, 8 КВС Угол наклона глиссады 3, да?

04:36:11, 9 04:36:13, 0 2П 2 и 67.

04:36:13, 0 04:36:13, 9 КВС 2-67.

04:36:13, 2 04:36:15, 3 2П (Тогда) если NDB Victor 2 и 67.

04:36:15, 3 04:36:15, 7 КВС Ага.

04:36:15, 6 04:36:17, 7 2П Ну 2 и 7 или 2 и 6 так (еще).

04:36:21, 3 04:36:25, 2 2П Тут, кстати, нет таблички для сверки высоты. В этом заходе.

04:36:26, 1 04:36:28, 0 2П (нрзб) (5 миль не хватает).

04:36:27, 1 04:36:28, 9 КВС У них вообще нихуя ничего нету

Я пришел к тому, что если огни подхода(длина их 900м) включены то, чтобы их увидеть c VDB нужна видимость 3100 это горизонтальная, если учесть что наклонная видимость всегда меньше, то видимость нужна более 3100 и похоже больше чем 3300(это фактическая погода) Получается нет у них практически шансов зайти. Если огни подхода выключены-вообще нет шансов для захода. Получается, даже, если всё идеально делать, практически нет шансов.

Вроде при видимости менее 5км огни подхода должны быть включены. Если не были включены уход на 2-й наиболее вероятен в данных условиях.
Для высоты 223м удаление при УНГ 2.40 будет грубо умножить на 20, это прим. 4450м. минус 300м расстояние продолженной глиссады до торца ВПП. В итоге до торца грубо 4200м.
Видимость была 3300м. Разница 900м это как раз протяженность огней подхода, которые возможно не было видно, если были выключены. Через 900м уже нерасчетное положение.

Да видимость 3300м это на грани фола. Кстати, я VDP считаю приблизительно, 100м. высоты 1n.m. удаления. Тут надо математика вызывать и считать точно VDP. Я помню обычно летал по глиссаде 3градуса, а тут 2'40 это ещё увеличит дальность. дальность. Похоже нет возможности для захода с видимостью 3300м

Если чесно, снизился бы я там до 150м. и зашёл. Только никому не говорите про это. С учётом длины ОВИ и если строго на курсе, то видимость нужна 900м, ну, с учётом что наклонная видимость меньше в 1000м. можно вписаться. Интересно какая там MDA для RNAV захода. Может надо было молчать про проблемы с GPS и спокойно снижаться до RNAV минимума, ну и конечно напрягать диспеча с векторение, удалением. Вот, блин, сидит во мне африканская зараза, чего мы только не творили в Африке на Ан-26

Кстати, моя формула VDP 1n.m-100м это африканский опыт, запомнил на всю жизнь. Да, это примерный рассчет, но для летчика точнее и не надо. В самолёте был высотомер в метрах, удаление давали в n.m. было очень удобно и заходы выполнять с такой формулой и контролировать снижение с эшелона. Пример: высота 4200м снижение начинаем с 42n.m. и контролируем снижение по такой же формуле, т.е. CDFA в действии, практически нет горизонтальных площадок.

Ладно, пора спать, накатил тут коньяка и начал летать.

Согласно переговоров(два поста выше) обсуждают УНГ 2'67.

Спасибо за классный вопрос! В Союзе у нас в отряде было запрещено туда идти без "поводыря". Для наших Ан-12, Ил-76 присылали штурмана из Иваново. После развала дружеские связи с Иваново поддерживали, но уже по другой тематике. Белгород запомнился всем!

Всё так пишите. Там буферная зона достаточная для захода даже по КУР=0. Да и ветра не было. Тут есть вопрос в студию. Не дайте мне соврать, на моей Jepp схеме Грозного есть RADAR FIX. Должен ли был диспетчер её озвучить?

Для меня интересен режим FPA, узнал на старости лет от вас. Вопрос, если включить этот режим перед final descent в точке FAF и замешкаться с началом снижения(как было у экипажа), что будет делать самолёт 1. Будет держать выставленный угол наклона? 2.Учтет задержку в снижении, догонит профиль и только потом будет держать выставленный угол наклона?

Мда, в авиации много нюансов, чтобы разбирать полет надо брать живую схему Джепсон и разбирать, иначе какое-то гадание получается.

А про минимум КВС что-либо известно?

Здесь надо сказать о двух опциях. Первая, самая крутая, FMS прошита под FPA (на заводе или по бюллетеню) и выдаёт информацию на EHSI в виде шкалы отклонений, так называемый vertical path deviation ( на А его band scale, кажется, обозвали). Главное, что есть "скоба" +250' и -250' from middle mark. Очень наглядно. Катайся, не хочу. Отсчёт профиля от RWY Elev+50' по G/S published . Второй вариант, когда FMS всё считает от RWY Elev+50', в.т.ч. и FPA, но на HSI ничего не выдает. Ничего страшного, т.к. и Honeywell и Smith, и Marconi (FMS manufacturers) дружно прикрыли свою ж... Это сервисная опция и они ничего не гарантируют. Чтобы не привезли тебя амеры в горы, лучше всего перейти заранее на свои IRS и по табличке Hqnh/Dnm спокойно заехать "шума и пыли". Как ловить снос по стрелкам, как уложить шпагу и обе pointers с учётом сноса наши magenta boys освоили хорошо. Проблема в том, что теперь надо обучать этому TicTok guys.
Кстати, в EMR OM написаны куча limitations по IRS navigation w/o GPS update. Там, по-любому, надо дедовские методы прописывать как conventional options.

Забыл ответить, сорри. Под автопилотом будет догонять профиль по Vy, с учётом ограничения типа, скажем Vy max=4, 000 ft/min. Лучше перейти в CWS и дожать автопилот. Либо догнать на руках. Но есть критерии по "respect stabilized approach". Это главный stopper.

Очень давненько на Як-42 в одном из полетов пару раз заходили по ОСП, не зашли, облачность, попросили обратный курс, диспетчер сжалился, пошел навстречу, убрал из ветра порывы, разрешил обратный по ИЛС, зашли, сели…

Если не ошибаюсь, в отчёте фигурирует CAT-III.

А если «профиля» вообще нет в FMC, можно режимом FPA пользоваться?! …. Что то мне кажется, что или на ембраере все так «круто» реализовано ( в чем я сомневаюсь), или Вы немного не поняли про какой режим говорили уважаемые А777 и епрст

Ну, если FPA завязан с торцом(position), то при GPS spoofing(ложный сигнал) будет коррекция IRS по ложному сигналу и херня получится при использовании этого режима, нельзя использовать FPA. Если FPA использует простую геометрию(как обсуждалось выше, входные данные для расчета путевая скорость и вертикальная скорость) , то это совсем другое дело, пожалуйста используй этот режим. Однозначно могу сказать я в режиме FPA слабак, пусть это профи обсуждают.

Раздел 1.5 Предварительного отчета
CAT II, Takeoff-150 m, Landing-100 ft х 300
(RVR)

Ой, уважаемый, вы, человек! Своим вопросом вы можете открыть ящик Пандорры! Среди всех инструкторов есть джентльменское соглашение: даём всем basic level и только самым продвинутым advanced level. На форуме все обсуждения идут вокруг basic level, options, defaults. Ваш вопрос - по FMS advanced build ups. Чтобы не навлечь на себя гнев инструкторского состава, скажу так. FMS позволяет делать любые построения, необходимые для безопасного завершения полёта.

Ещё всё таки мучает вопрос, можно ли по движению RIB ELEVATOR в 6:22(это время согласно графика из отчёта) судить о том, что 2-ая гидросистема подала признаки жизни? Кстати, 2-ая гидросистема запитывает и LIB ELEVATOR PCU, но он стоит как вкопанный без признаков жизни. Допустим 2-ая гидросистема оживает, будет ли какая-то сигнализаци или ещё что-то??? самолёт как-то подскажет??? если пилоты не держаться за штурвал

Так я Вам и пытаюсь сказать, что режим FPA никакого отношения к профилю из FMS не имеет ( по крайней мере на 787 так реализовано)….это обыкновенный режим VS, только самолет сам с изменением путевой скорости меняет VS для выдерживания заданного (на MCP, а не в FMS) угла наклона траектории

Огни подхода включаются вместе с огнями ВПП, раздельное включение не предусмотрено, разве что у службы ЭСТОП есть такая возможность при проведении регламентных работ. (Х/з).

Если 40 минут перевести в десятичные доли, получится 0.67.
2 градуса 40 мин. будет 2.67. Скорее всего так.

По России раньше всегда такой контроль по удалению был - высота умножить на 20, если метрическая система.

Кстати, почему бы нет? Потеря гидросистемы хоть и редко, но бывает!

Просто размышление:
Управление только секторами газа подразумевает невозможность посадки. Самолет по любому разрушится. Перекладка стабилизатора сильно бы помогла, но увы... электропроводка была тоже перебита.
По выложенной расшифровке скорость горизонтального полета была ~230-250. При 270 идет в набор. КВС рассчитывал зайти на ВПП Актау. Сомнительно. Сложность с выдерживанием курса, да и полоса не резиновая, имеет свойство заканчиваться... При посадочной 230 он плюхнется на переднюю стойку (кабрирующий момент создавать нечем), предположим без козла, предположим с предельной расчетной перегрузкой, что дальше? Тормозить реверсом с выкатыванием за ВПП? А как удержаться на полосе, не уйти в сторону? Вот, вот... Как ни крути, в реальности стойки пробьют конструкцию, потечет топливо, возгорание...
Сидя на диване, думается нужно было сажать в степи и готовиться к этому заранее.
Попадалась информация, что БП по указанию КВС пересадили больше десятка пассажиров на передние места. В расшифровке этого нет. Возможно пересадка была на пути следования Баку-Грозный. В отчете указана центровка 19, 79% все в норме. КВС хотел еще более переднюю? Возможно... По расшифровке:
06:10:53 КВС Он набирает, да, видишь, да, тля. Меньше даешь, он начинает играться, тля
По диаграмме получается, когда скорость меньше 220-230, он проявляет признаки неустойчивости...
Возникает вопрос - а что если для снижения посадочной, пересадкой части пассажиров сдвинуть центровку немного назад?

Полет на РУДах продолжался примерно 1ч 15 мин. КВС имел понятие как можно управлять РУДами, возможно когда то пробовал на симуляторе. 2П не имел понятия. Мне видится за это небольшое время нужно было максимально посвятить наработке навыков управления, пока позволяет высота, определить на какое время давать импульс что бы минимизировать раскачку. Т.е. один член экипажа должен быть занят управлением и выработкой навыка. Что происходило? КВС, как имевший какой то навык, частенько отвлекался. 2 раза передавал управление 2П... Зачем? 2П молодой, могу предположить он быстрее освоит управление и схватит, выработает навык. Смотрю диаграмму - в обоих случаях, когда управлял 2П амплитуда раскачки была меньше. Совпадение? Возможно...
КВС решил будет управлять сам. Тем более 2П был какой-то потерянный. Смотрим на диаграмму - первые десятки минут раскачка большая, затем она уменьшается. КВС нащупал что ему надо и начинает вырабатывать тактику, подтверждая правильность своего решения. Дальше по расшифровке КВС становится как будто отрешенный. Амплитуда раскачки заметно увеличивается. Что это? Усталость? Эмоциональная перегрузка? Напротив, 2П становится собранный, хорошо контролирует полет и дает правильные подсказки.

Здесь, с дивана второй раз приходит мысль, что сажать нужно было 2П. Топливо еще было. Возьми управление и потренеруйся! Нарежь вторую восьмерку и делай заход!

Спорный вопрос. Будешь тренировать отказ трёх гидро(редкий отказ), но в реальной жизни выстрелит в другое место. Хотя теорию надо давать, много вопросов-когда закрылки готовить, на какой угол, какие скорости держать, вертикальный профиль, центровка-пассажиры, шасси...Думаю на тренажёре на этом отказе зацикливаться не надо, но пилотирование разнотягом надо показать.

Да всё бывает. И куча вариантов отказов управления, риск которых производитель и эксплуатант считает минимальным, приемлемым. Для полетов в мирном ВП. А тренажерная подготовки не резиновая.