Ничего не выйдет.-тут же будешь выше условной глиссады.Ндб в Грозном это скорее всего старая Бпрс .очень блика к торцу

Выше ссылку привели
http://www.caiga.ru/common/Air ...

Где бы привод не стоял, снизится надо до MDA223 и до VDP т.е. не ближе 4км до полосы делать горизонтальную площадку и искать огни пока не пройдешь MAP. Понятно, что если привод близко к полосе, а у тебя 223м, то ты будешь высоко, но смысл MAP не в том, что с этой точки надо снижать, с этой точки уход на 2-ой круг.

На счёт огней тот ещё вопрос.какие там огни.700м?Ну и ещё ладно бы заход ночью.но они то днем заходили

Выше - см. форумные КПК про VDP. Очень интересно. Век живи, век учись. Чего только мы не слизали с забугорья. Это VDP - это примерно то же, что полет на ВПР до привода. Но без жёсткой привязки к месту привода, только расчётом.
Обозначается на схеме как V.

Это не для fog, а для тех форумчан, кто помнит из прошлой жизни про полет в горизонте на ВПР по БПРМ.

Если честно я не помню полётов гп на ВПР....Оценка Минимум...Решение--Садимся или Уходим.....третьего не дано??? ?

Ну, судя по схеме нужно было пройти FAF на высоте 500м по QFE, экипаж похоже летел поQNH и высоты в футах(по идеи на схемах Джепес будет таблица, нет сам считай, одну точку можно рассчитать и конечно заранее) С удаления примерно 10км снижение(экипаж был выведен на прямую и дали ему удаление, все шелкни секундомер и вычисли примерно 10км удаление), дальше начни снижение больше чем расчетная по глиссаде, я бы поставил 800-1000ft/min-4-5м/с На MDA( у нас по QNH и в футах, это высота должна быть на схеме Джепесен) горизонт до MAP(у нас это NDB) и ищешь огни, полосу. Да это сложнее чем LNAV VNAV, но не смертельно. Однозначно ЗАРАНИЕ надо готовиться к такому заходу.

Это для точных систем захода.

Уважаемые коллеги, разные источники дают разную информацию.
Так сколько все таки Эмбраеров в AZAL?
Интерес поясню: количество экипажей/наличие или аренда чужого тренажера. Многие вопросы отпадут.

tlacr99 вспоминает о тех временах и типах, когда заход ОСП был единственным вариантом. ИЛС - это где то рядом, экзотика.

Нет схемы под рукой, но я так понял NDB в Грозном и есть MAP и VDP.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

http://www.caiga.ru/common/Air ...

Ага....не заметил чуть выше....

Кстати, в Союзе у нас было не много по другому с заходом по приводам. Мы заранее занимали высоту дального привода, после пролета привода снижались с расчетной вертикальной до ВПР. У буржуев снижайся до МDA(однозначно до VDP должен снизится)(это типа нашего ВПР) иди в горизонте до MAP и ищи визиал. контакт. Сейчас молодняк читает старые инструкции, новые, смешивает вместе и получает головняк.

MDA -это типо нашего ВПР. VDP немножко другое.

MDA=ВПР.
А VDP - точка, с которой снижение обеспечивается.с заданным УНГ.

Если точнее, DA(H)=ВПР, а MDA - высота минимального снижения. Что по сути = ВПР, разные названия ВПР для точного и неточного захода.
Всё срисовываем с забугорья.
И VDP тоже. Интересно, какое название по-русски у этого VDP...

У нас в Союзеего не было. Не было необходимости, мы проходили ДПРМ на соответствующей высоте и устанавливали расчетную вертикальную, шли до ВПР.

В какой то мере вы правы.боьшинство ан12 не были приспособлемы для заходов по илс.да и на ту154 летая в интересах гсвг действительно основной заход-ОСП

Зачем вести разговоры про всякие VDP если уже давно применяется техника CDFA. Или что в РФ до сих пор выполняют basic NPA снижаясь до MDA потом горизонтальный полет до MAP то что было в прошлом веке)

Вы немного подзабыли.в Союзе как правило осп был в комплексе с рсп.так что дисп вам бы не позволил бы выйти за параметры захода

Как это применить если у тебя шифт в позишине из-за GPS-spoofing, что похоже было у AZAL

Были и чистые ОСП.

На схеме Грозного есть VDP...

В принципе точные неточные заходы-это от лукавого.Летая на ил76 .мы не меняли технологию захода..Ведь из практики точная система может оказаться неточно.Если кто помнит вспомните Сабиху.что там глиссада показывала?

При чем тут шифт ? Стрелки привода/NDB никто не отменял, если и их не было то тогда технику NPA и всякие VDP можно не обсуждать.

Бред, причем тут стрелки NDB к CDFA. Стрелки-это про направление, курс. CDFA-это про высоту и удаление.

CDFA вроде как подразумевает специальное оборудование ВС, наличие GNSS, отдельную сертификацию.
Это другая вселенная...

При шифте выполняется заход методом raw date, т.е. по стрелочкам, по методике CDFA, т.е. без горизонтальных площадок, что должно обеспечить стабилизированный заход, как то так по букварю

Принцип CDFA можно в FMC забить, но у нас шифт, а так считай себе в уме этот CDFAхоть через каждый км., только зачем.

Как это без знания удаления выполнить. Без GPS.

GNSS тут не причем

Причем. Методи CDFA считает FMC ему легко это считать на то он и компьютер. Если ваши мозги как компьютер летайте без горизонтальных площадок я за Вас буду очень рад, сэкономите топливо.

А как определить FAF начать снижение / final app не зная удаления? Я писал про общие требования, если говорить конкретно про Грозный то действительно DME нет, зацепиться не за что, остается надеятся только на инерциалки которые будут выдавать правильные данные.
Я думаю им и привод выдавал что то не то, стрелки наверняка были не надежны , тогда уже не важно CDFA или VDP , заход лучше не начинать.

На моем самолете есть FPA , поставил нужный угол снижения и все , при чем тут GPS? У вас какой тип?

Как определить удаление? По схеме файнал дисент начинается с ~10км.Экипаж был выведен на прямую и дали ему удаление, ну так шелкни секундомер и посчитай 10км. К этому надо готовится ЗАРАНИЕ.

Б-767, уже на пенсии.

Хорошо быть современным подготовленнвм оттренированным пилотом. Всё умеют, всё знают. И про MDA и про MAP. и про VDA и про CDFA... И про контроль удаления в уме. И про КУРыМУРы.
Только есть подозрение, что не только пилоты АЗАЛ при потере GPS нервничают.

Ну нет сейчас так называемой уточненной методики захода по приводам, когда мы снижались, выполняли площадку итд.
На схеме есть привод, есть курс, есть время в секундах до разворота, уже что то

У вас vertical speed все намного сложнее

Командиру было 62 года, он наверняка знал все премудрости NPA захода по стрелкам.

Неужели на всех самолетах есть такой прибамбас? Сомнительно.

Ну отлично если есть удаление от АТС то при чем тут GPS ? Берите удаление у диспетчера и осуществляйте контроль

Ну решение у них было абсолютно правильное, два захода и на запасной

Знать и быть готовым к конкретному заходу это две большие разницы. Они не были готовы к NDB.

FPA будет показывать угловую траекторию на точку, а точки были смещены из- за GPS

Это будет просто угол снижения

На А320 есть , про EMB точно не знаю , по расшифровке не видно что бы пилоты обсуждали вертикальную скорость снижения , что то было у них про угол снижения поэтому думаю есть этот прибамбас и на EMB190

Ну, не знаю, сужу по себе, посадочный, стрелка АРК, вертикальная. В Грозном даже точка ухода на второй есть- привод, стрелка повернулась, иди на второй!

Коллеги.вот вы взбодриться и вспомнили яОСП и Кораблина.А вот кто нить летал в Белгород без подготовки?Есть что сказать про первые впечатления?