это базовое умение любого пилота.
не пишите бредовых вопросов.
сами ответьте себе на вопрос - зачем при полете ПВП нужны векторние и т.д. и т.п.

04:40:58, 8 04:41:01, 6 КВС Так, восьмидесятый эшелон перехода?
04:41:02, 0 04:41:02, 5 2П Да, да.
04:41:02, 5 04:41:04, 1 КВС 10-25.
04:41:07, 1 04:41:09, 0 2П QNH 1-0-2-5 set.
---
Как предполагал, все таки было выставлено QNH вместо QFE на основных высотомерах?

Только вот
04:54:14, 2 04:54:15, 9 КВС И высоко пришли.
---
Тогда ведь низко должны прийти, не высоко?

В Греции, на островах, ILS есть только на о. Родос, все остальные острова в лучшем случае VOR, и ничего, летали все, и наши и ихние, и не жужжали))).

Странная картина вырисовывается. Вроде как раз за разом заходят по ОСП, выясняют для себя, что не могут, не понимают, не получается, тупят. Что схемы кривые, что диспетчер не видит иногда на схеме, что разные высоты индицируются.
По ССПИ косяк за косяком вылезает.
А плохое такое начальство все посылает и посылает на ОСП лететь... Заходить раз за разом мимо.
Отказаться нельзя, ведь есть ложное самомнение что могу и умею. Слаб человек....
Наверное как то не так на самом деле...

А как? Вы все верно перечислили, вот и возникают вопросы к летному руководству Азала. Помню году в 2005-2006 разбился Ан-140 Баку-Актау Азал. Разбились из-за того что отказал авиагоризонт, а шли в сплошной облачности, так вот про резервный они даже не вспомнили. После этого отказались от Ан-140 и вместо них взяли ATR. Так что вопросы там были всегда.

Вроде как здесь рассказывают, что это не только проблема АЗАЛ. Типа не могут современные пилоты и современные самолёты летать по ОПРС.

Я Вас понял. Любой действующий пилот ГА сможет посадить Эмбрайер на полосу чисто визуально при условии исправности самолёта (двигателей и гидравлики) даже при полной потере средств навигации и отсутствии диспетчерского сопровождения.
Благодарю. Ваш ответ внушает оптимизм.

Заход в автомате происходит по сравнению фактического положения самолета и данных схемы с последующей корректировкой автопилотом для точного следования по схеме. Мы в свое время немного отставали от правильного оформления схем, особенно по ОСП, поэтому экипаж должен проверить и, если надо, скорректировать схему из FMS. Это я так, к теории, а по заходу в Грозном, был сформирован ложный или заглушен сигнал от GPS, заход в автомате был невозможен, хотя, конечно, можно наверное было бы заходить по данным инерциальной системы не проводя коррекцию положения по GPS. У экипажа был привод, курсовой прибор, схема. Курсы на схеме имеются, курсовое управление вручную или от автопилота, вертикальную тоже вручную или от автопилота, ТНС диспетчер указал, далее сравнение КУР с ЗМПУ посадки до минимума. EGPWS, кстати, при отказе GPS работать корректно не будет, может поэтому и выдавал периодически сигналы о близости земли, что то пошло не так…

Наоборот, военная наука быстро движется вперёд. Гражданская за ней не поспевает. Так нигде не нашёл ответа на вопрос: куда и с какой целью из этого аэропорта пропал ILS?

Руль направления и триммер стабилизатора. Всё, что останется.

Ну раз летаете, то скорее вам виднее! Я там садился много лет назад, может что и подзабыл... На 06 нет ИЛСов, как я понял..? Забыл, забыл...

Я думаю что Вам надо еще немножко до исследовать конструкцию А320. Хотя бы чтобы такие глупости не постить.

Форумчане сообщают, что реконструкция. Перенос ИЛС идёт со старой ВПП на новую.

Ну с рулем направления можно очень даже хорошо управлять по крену. А со стабилизатором и по тангажу.

Эру VOR мы( наша страна ) успешно прое… прое.. хали , VOR APPr это уже следующий шаг в развитии NPA

Как до этого здесь поясняли, эта тросовая проводка на А320 идет до бустеров на случай отказа систем управления (компьютеров) и при отказе трех гидрашек от нее толку не будет. Прямого тросового управления, как на Ил62 к примеру, нет. Впрочем там и никаких бустеров нет.

Там самолет был другой. Не А320.

..при отказе трех гидрашек от нее толку не будет...
--'-----------
У них все три независтмые гидрашки были повреждены ?

Про тросовую проводку речь шла про А320. На Embraer Е-190 тросовой проводки к стабилизатору и рулю направления нет. Да, все три гидрашки были повреждены в течении примерно 30 сек. Управление и в вертикальной и в горизонтальной плоскости только тягой двигателей и разнотягом.

А откуда информация про три отказавших Г/С ? В отчете фигурируют только две - 1 и 3-я.

Здесь уж столько раз было написано то, что при GNSS/GPS spoofing заход осуществляется при помощи бортовых IRS, IRU, IRDU! Каждая АК имеет свою фирменную методику выполнения NPA с учётом lateral/longitudinal errors, vertical path deviations, MDA(H)+50' assessment. Нет смысла повторяться. А по данным заходам здесь два варианта; либо в АК нет своей рабочей методики, либо экипаж "имел её в виду". Мне представляется, что был реализован первый вариант.

1 и 3-я практически сразу отказала. И гидропроводы и гидроаккумуляторы повреждены. 2-я через 23 сек. вроде.

А с учётом текущей помеховой обстановки перерывчик в обслуживании этим аэропортом нельзя было сделать и садиться где-то рядом, где ILS всё-таки есть? Или национальная гордость не позволила?

Учту обязательно. Как нибудь.

Не сильно с этим там разгуляешься.

Поясняли раньше, и я в 01:24 повторил, тросовое управление на случай если откажут компьютеры. Не для прямого управления а через бустера, которые при отказе гидросиситем работать не будут. И мне кажется триммер стабилизатора это не правильное выражение, не должно такого быть. Понимаю что перевод с английского, но там другое значение слова trim.

Во всяком случае управлять по крену куда удобнее, чем одними двигателями.

А откуда данные про 2-ю через 23 сек. ? И чет не встречал информацию о повреждении Гидроприводов... Ничего не путаете?

В предварительном отчете все это есть и все расписано по секундам. И фото повреждений. Есть рисунок что приборы показывали после этого, на всех трех указателях давления в гидросистеме стрелки в положении "0". Также на диаграммах все видно.

Одни уже "дождались" прогресса. Я про доярок, которые раньше на работу шли десятками и которым обещали в помощь автоматизацию роботами. Теперь идут на смену 2 человека - оператор и сервисник. Но что-то не слышно, чтобы тем, кого уволили, ой, кому пришла в помощь роботизация, продолжали платить.
Совсем не за горами и то, о чем пишете. Только формат перехода будет другой, который надо будет разработать и главное подать в стиле сами пилоты хотят и требуют авто-режим и готовы все отдать ИИ. А разбирать происшествия на форумах будут не пилоты, а программисты. )
Видимо ожидается самый короткий переходный период в истории цивилизаций, когда люди уходя от мануала будут наслаждаться автоматикой, получая за это еще и деньги. Следующие - врачи, которые уже только ставят галочки в программе на основе ответов пациентов на вопросы из этой программы и из нее же распечатывают пациенту алгоритм лечения, в котором почему-то иногда есть арбидол. )
Так, небольшой отступ. Уж больно все взаимосвязано. Тут столкнулся, что уже многие компании не могут вести бизнес без таргетных лидов и воронок продаж.

Согласен абсолютно с вами.Это бы было правильно

Меня вот что удивляет...они что не знали что над всей Ростовской зоной да и практически до Урала проблемы со спутниками?

Это не диспетчер принимает решение. Допустима или не допустима ситуация, когда он ВС временами не наблюдает.

Меня вот что удивляет...они что не знали что над всей Ростовской зоной да и практически до Урала проблемы со спутниками?

По вашему диспетчер не в состоянии заявить что векторение невозможно по ряду причин?

Он же обнаружил экипаж

Обнадежил

Все они знали, они летали по всему Поволжью, там давно проблемы с GPS, но там практически везде ILS есть, за счет этого и на расслабоне летали. А здесь просто не готовились к рейсу и возможность захода без GPS просто не рассматривали. Экипаж не хочу судить, вся проблема в летном руководстве и его (летное руководство) там хрен кто с места сдвинет и что-то изменит, потому что экипажу сразу дали Героев, а соответственно и руководство причастно к героическому экипажу.

Заход по ОПРС???Насколько я знаю такой заход подразумевает выход на РНТ.а потом построение схемы захода?А тут что было.схема ОПРС-ndb с прямой плюс левое векторение.Вопросов то миллион

Не без любопытства посмотрел интервью. Вопросы к руководству ЛС пошли один за другим. Как одна из первопричин, автоматическая система планирования. Система зарядила экипаж, в составе которого был ВП, не имеющий опыта выполнения заходов по NDB. Это как? С кого спрашивать? Другой опус, про информацию о закрытии ВП и возврат рейса на базу. А в данном случае есть GPS spoofing и идёт продолжение захода под GPS update failure . Это как? Где нормативные указания от руководства ЛС для данной ситуации? В репортаже интервьюируемый ни разу не обмолвился о SOP. Что, всё было штатно при normal NPA, abnormal stage, emergency?! Остаётся надеяться, что это интервью было на публику, а в АК будет сделан непредвзятый разбор.
Ещё раз мой низкий поклон экипажу за борьбу за живучесть ВС после отказа всех 3-х ГС.

Самоль сбили , а шипко ярые хотят за уши сюда притащить NPA заход

Где итак 2П получает опыт полетов по NPA?
Скажем, в ведущих АК. В которых все норм с ОЛР.
Скорее всего никак, это базовый навык. Должен быть.

Вы подменяете понятия. Самолет повредили внешним воздействием, а не сбили. Сбитый самолет не может пролететь после сбития 500 км. Это совершенно разные вещи.

Недосбили… Ранили, но не убили….
ОК?

Кто сбил?

Не сбил, а подбила внешняя, пока неопознанная внешняя сила, после чего самолёт смог пролететь ещё 500 километров.

«И убили её…..
-« Кто, кто убил????
-«Вы и убили-с, Родион Романович!»(с)

Спасибо, но пусть на вопрос ответит тот, кому он задан.

Юмор здесь не уместен. И обсасывать термины тоже смысла нет. Все есть как есть. Самолет повредили, кто повредил, расследование разберется, поврежденный самолет был хоть и плохо, но управляем, и смог пролететь еще 500 км. Это просто факты.

Можно и так сказать, что это базовый навык. Но раньше у нач.штаба, позже у пом.нач. штаба (на портянке или в компе) была информация о подготовке каждого ВП, включая неточные заходы (либо где, либо сколько). Сам ВП вел задание на тренировку. Помните эти графы с типом захода? Эта информация была на контроле у закреплённого КВС-инст. Позже из этой практики родили вкладыш в пилотское с допусками к MNPS, RVSM, B-RNAV, CAT-II/III, NPA, NATs, AD category C. Графы вкладыша определялись в АК согласно видения КЛС. Думаю, это совсем не новость для летающих. Правда, NPA у нас всегда трактовали своеобразно, особо по приводам не заморачивались, т.к. не было проблем. А вот в импортной АК сами пилоты отрихтовали и графы вкладыша и ППЛС в части наиболее "дебильных" заходов. Первые место занял заход по VOR не в створе полосы, второе SAR, третье NDB. Как-то так.