Ну там несколько высот по схеме: прийти с REMKI на привод на 1100 м, повернуть вправо на обратный посадочному и к третьему снизиться 700 м, после четвертого на FAF 500 м, и далее от FAF с расчётной вертикальной идти до MDA. На MDA выйти в горизонт и идти до MAPt, то есть привода, надеясь увидеть полосу. На автопилоте, оно, конечно, сподручнее в таких условиях расчётную вертикальную держать. Удаление им диспетчер давал и точку входа в глиссаду, КУРы третьего и четвертого на схеме есть.

Почему в Грозном до сих пор метры? 40% начального радиообмена это экипаж разбирается с метры против футы. Удаление в километрах тоже не особо помогает им.

В данном случае, именно по стрелке АРК. GPS нет, по схемам в FMS не получится. Тут только по стрелке выйти на привод и дальше от него строить схему как опубликовано. Так что только два инструмента - стрелка АРК и удаление по диспетчерскому радару. Вопрос, конечно, а что стрелка АРК показывала, насколько радиоподавление может сигнал NDB заглушить... Может он как пропеллер вертелся или погоду на Марсе показывал...

Из переговоров, на стрелки они не смотрели, ни одного слова про это. Хотя частоту вроде вп выставил.

АРК не всегда по « нашим» приводам на иномарках адекватно работает

Из переговоров, создаётся впечатление, рассчитывали, что их диспетчер выведет к полосе как по посадочному локатору.

Да, поэтому даже не заморачивались со стрелками, схемой и брифингом.

Но, к катастрофе, это прямого отношения не имеет. Посадить самолёт управляя только разнотягом двигателей и перекладкой стабилизатора - шансы очень не большие.

По расшифровке, расскажите, как это: Э — неустановленный член экипажа?
И кто такой в переговорах Э-Э?

Это когда не смогли идентифицировать источник звука..А по русски будет..ХЗ

Стабилизатор тоже не управлялся. Из отчета - проводка обоих каналов управления привода стабилизатора была повреждена.
Управление только разнотягом двигателей.

Прямого нет, но косвенное имеет. Т.к. сядь они с первого или второго захода в Грозном, то и не было бы всего этого. И если реально посмотреть на вещи, то ничего сверхкритичного у них не было в этих заходах. Беда в том, что совершенно не были готовы к усложненной ситуации. Привыкли летать в пушистых условиях...

Нравятся мне рассуждения тех кто никогда не бывал в такой ситуации.
В Грозном и при нормально работающей навигации при подобных метеоусловиях постоянно уходят на запасной в Магас/Махачкалу/Владикавказ.
Зная реальную обстановку экипажи всех эксплуатантов, даже уже фактически приняв решение на уход на запасной, делают попытки захода.

Есть же какие-то объяснения этой типа особенности?

А что 240 на 3300 очень сложный заход?даже по опрс-ndb?

Осп наверное слово импортное вам не знакомое?

Знаю случай, когда на древнем отечественном самолете заходили на посадку в жуткий минимум.. Не борту не работали АРК... Не было ILS и Д. Не было никакого векторения.. Еще и промлемы с показаниями АГД... Все "наведение" на торец ВПП производил штурман по своей GPS.. И ничего, потные насквозь, но сели !! Те условия, что были в Грозном, просто тепличные в сравнении.

..Нравятся мне рассуждения тех кто никогда не бывал в такой ситуации.

Вы в курсе, кто в каких условиях бывал?

В Грозном ЖПС не робит

Привода тоже не робили?

Вы невнимательны.Я об этом только спрашивал господина Лии

Система ndb не имеет никакой помехозащищенности, просто несущая частота амплитудно промодулированная азбукой морзе. Если будет пробивать помеха на этой частоте, АРК покажет не на привод.

Чес говоря, не видел этого вопроса адресованное именно этому господину.

"А почему Вы о неё говорите в множественном числе" ? (с) Полосатый рейс

А так, экипаж понял, что в данных условиях не справляется с заходом, не стал упираться до победного и пытаться "сесть любой ценой", принял правильное решение уйти на запасной с подходящими им в данном составе экипажа, условиями, а вот тут-то и началось.

Зачем было заставлять второго пилота быть пилотирующим на заходе в Грозном, с учетом всего, что там может наложится (горы, нет GPS, высоты в метрах диспетчера дают, Pull Up опять же...). Воспитательные цели?
Все равно не могу принять это..

Если на А320 нет гидравлики ( никакой) , то считай пропало.

Вообще то это нормальная практика.2п пилотирует по приборам в сму до впр.кас при наличии виз контакта берет управление на себя

А если 2п ни разу так не заходил.то это проблемы Азал с тренажером...как то так

Серьезно?Вы все законы управления на А-320 знаете ?

Да серьезней не бывает

Mechanical backup -о чем-то говорит?В нормальных конторах его на тренажере ОБЯЗАТЕЛЬНО отрабатывали...Да, трудно, но все-же лучи, чем ничего при потере гидрашек!

Говорит говорит
Ну я надеюсь вы в нормальной конторе)
А теперь подумайте когда случается mechanical back up , я вам напомню при отказе компьютеров а не гидражки, наверно вам на тренажере показали но видимо не объяснили , но можно еще книжки почитать, self training :)

В гражданской авиации нет принципа "выполнить задачу любой ценой".
В гражданской авиации главное безопасно завершить полет, пусть даже на запасном аэродроме.
и штурмана, который по карманной gps осуществляет навигацию, нужно гнать из гражданской авиации пинками.

еще раз. в грозном и так многие штатные средства навигации выведены в связи со строительством новой ВПП, и рисковать, пытаясь совершить посадку любой ценой, нет никакой необходимости.

я на этот вопрос не отвечу, но лично, неоднократно, за последний год сталкивался в Грозном с неработающим приводом

да, куда уж нам

Когда заход выполняется в привычных условиях, то, конечно, это нормальная практика, а вот когда второй пилот говорит, что он такой заход никогда не выполнял, я бы в таком случае не выдержал и взял бы управление на себя, странно, что КВС этого не сделал, ведь он то в течении своей долгой лётной карьеры такие заходы выполнял много раз.

Кто подскажет- на каком этапе полета в районе Грозного борт подвергся «внешнему воздействию»?

После третьего неудачного захода приняли решение уйти в Баку, в наборе FL80 на курсе 360 подвергся «внешнему воздействию».

А Вы можете сказать, когда, судя по внутрикабинным переговорам, пилотировал ВП(FO). По моему, на него запредельно много капитан возложил обязанностей и требований, не сопровождая это, к тому же, необходимыми coll out. Второй пилот, особенно учитывая его опыт, работал очень достойно, в отличие коллеги по кабине. Это мое личное мнение.

Страшно читать, что творилось у пилотов при первой попытке посадки в Грозном. Удивительно, что не угробились еще тогда.
=========
04:51:11, 6 04:51:14, 8 2П Разрешили снижа..., разрешили посадку и (нрзб).

04:51:15, 3 04:51:16, 3 2П Подходим к глиссаде.

04:51:17, 9 04:51:24, 4 КВС Давай ставь дальше высоту. Не сиди так. Ставь дальше высоту. Какую? 2 -180, да?

04:51:24, 5 04:51:26, 2 2П Так это, бл-дь, в метрах.

04:51:27, 0 04:51:29, 1 КВС Ставь здесь (нрзб).

04:51:28, 3 04:51:29, 4 2П Вот, вот, вот, вот.

04:51:30, 5 04:51:32, 4 КВС Да, давай, снижаемся.

04:51:32, 6 04:51:33, 6 Непрерывный звуковой сигнал F= 660 Гц

04:51:38, 9 04:51:42, 4 2П Там нужно пробить эту, облачность пробить, а то мы так и-и.

04:51:44, 7 04:51:50, 5 КВС Heading, где, бл-дь, heading? Какая у нас, посадочный какой?

04:51:50, 5 04:51:51, 2 2П 260.

04:51:51, 4 04:51:55, 8 Д Azerbaijan 8-2-4-3, runway lights are switched on.

04:51:53, 0 04:51:54, 0 2П Altitude selected.

04:51:57, 1 04:51:58, 8 2П Copied, Azerbaijan 8-2-4-3.

04:51:59, 4 04:52:01, 2 2П Altitude hold, мы не снижаемся.

04:52:02, 0 04:52:07, 0 КВС Да, бл-дь, ну. Не сиди, да бл-дь, работай, да бл-дь. Не не видишь я...

04:52:08, 5 04:52:11, 8 КВС FPA где? FPA, бл-дь.

04:52:11, 4 04:52:13, 4 2П (нрзб) ну сначала ALT поднимем.

04:52:14, 4 04:52:19, 6 КВС Давай тогда снижайся, бл-дь. Еб-нй рот, ну вот, слушай, уже про-ли бл-дь.

04:52:18, 6 04:52:19, 7 Непрерывный звуковой сигнал F= 660 Гц

04:52:21, 3 04:52:26, 0 КВС Давай снижайся, снижайся, снижайся бл-дь, снижайся.

Всего было ДВЕ попытки сесть ...

обычная работа в кабине, где КВС проверяет и контролирует возможности 2П.
особенно если у 2П мало опыта таких заходов.
видно, что 2П не очень хотел пробивать облачность, при возможности контроля исключительно по неточным средствам.
хребет который пересекаешь при заходе в Грозном всегда заставляет напрягаться.
но ничего сверхъестественного. ничего страшного. независимо от того, хотели они продолжить заход или прервать его, не увидев на ВПР ВПП.
в интернете есть десятки подобных видео.

не две попытки сесть, а две попытки захода.
некоторые и по три-четыре попытки по утрам в Грозном делают из раза, в раз.

Я вам привёл пример распределения обязанностей в кабине именно в сложных условиях...при посадке в сму.на горных аэродрома.отказах матчасти итд. Для советских самолетов.Хотелось бы выразить эмоции...Дожили что заход по ндб или приводам стал особым случаем полёта?Да в нынешних условиях это должно быть обыденностью

В отчёте, я думаю, напишут, кто и когда пилотировал самолёт, а вот стиль работы КВС уж очень напоминает стиль работы Ивана Корогодина!

Вы уже выше про эту особенность Грозного писали. Еще раз. В чем же причина этих вроде бы обычных многочисленных попыток. Именно там.

Пардон, да, после второго захода.

Извиняюсь что встреваю, но могу предположить почему.
Заход по неточной системе, ILS не работает.
Погодные условия часто близки к минимуму погоды, особенно по утрам.
Один NDB в условиях помех, если эти помехи влияют, это все равно что ничего.

все эти расчудесные замечания к действиям экипажа Azal какое имеют отношение к очевидной причине катастрофы?
можно игнорировать факты и тем умножать риски, на здоровье, пусть вам повезёт больше чем тем, кто заплатил высшую цену, за наше право думать и соображать, но неохота походу?

Дырки в сыре. Ваше право считать какая была фатальная .