Подробнее: https://am.sputniknews.ru/2024 ...

Летел из Лейпцига (ФРГ).

Здесь пишут Boeing 737-400. Причины пока не установлены.
https://www.mentoday.ru/life/n ...
Уже двое погибших...

Жители дома в интервью на ТВ сказали что самолет упал во двор и соседи вроде все живы.
Мои 5 копеек - утром миграция птиц, летят на завтрак…. может стая попала в движоки.

Судя по видео взрыв был как бы поболее чем у нас с FDB но то что кто-то выжил после такого вообще чудо

Хотя чудеса встречаются, 18 лет назад в Гвардейском маленькая тушка тоже горела на видео синим пламенем а выжили все

может если кабина отделилась при ударе и не попала в пламя от взрыва.
всем бы так везло при крушениях.

Появилось видео траектории полета в последнюю минуту:
https://www.mk.ru/incident/202 ...

https://www.15min.lt/video/nuf ...

Спасибо за видео. Если правильно увидел, то экипаж делал попытку выбрать тангаж, причем делали они это весьма активно. Причин может быть много; это и позднее определение положения ВС относительно торца ВПП и изменение центровки, и резкий уход стабилизатора на пикирование, и банальная усталость экипажа.

По НОТАМ, вроде как , что- то облётывалось , не гарантировалось , типа того

Первый NOTAM на 5 часов, с 11:00z до 16:00z, сообщает о временном отключение ILS и DME на ВПП 01:
ILS (LOC, GP) AND ILS/DME IAV RWY01 OUT OF SERVICE


Второе NOTAM сообщение так же выпущено на 5 часов, с 11:00z до 16:00z. Оно сообщает о том, что ILS и DME на ВПП 19 проходит тестирование и может показывать ложную позицию:
ILS (LOC, GP) AND ILS/DME IBK RWY19 OPR ON TEST. DO NOT USE, FALSE
INDICATIONS POSS


Третий NOTAM выпущен более чем на сутки, с 1400Z 25 ноября по 2359Z 26 ноября. В этом сообщение сообщается о проведение тестования системы D-ATIS и призывается не использовать данные передаваемые системой:
VILNIUS D-ATIS SYSTEM ON TEST. DO NOT USE DATA FOR OPR PURPOSES

Сразу вспомнил турков в нидерландах, когда самолет просил определиться с исправным радиовысотомером и в бездействии экипажа выбрал неисправный. Летели с инструктором проверяющим.

Нашли таки https://www.aex.ru/news/2024/1 ...
Не пишут про какой, речевой, параметрический или оба.
Расшифровкой займётся NTSB?

Там MRO нормальная. Справятся.
FL Technics

Та катастрофа была показательной для линейки -700/800. Здесь -400. Это совсем другая история. И очень сомнительно, чтобы при действующем NOTAM экипаж тупо заходил под A/P and A/TH при неработающем оборудовании ILS. Ошибки при RT feedback скорее указывают на routine fatigue. А дальше по списку...
Остаётся открытым вопрос по резкому изменению тангажа. Нужны DFDR.

Причем тут MRO? Хотя в АвиаСолюшенГрупп, куда входит эта MRO, наверняка есть подразделение расшифровки ПИ. Американцы подключились к расследованию, вот и возник вопрос.
https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

Появилась информация на avherald.com от выживших о том, что был sharp pitch up and banking.
Есть ли у кого что ещё от местных из LT?

Из местных новостей:
Местный министр Обороны сказал что внешнее воздействие не подтверждается и что со слов второго пилота всё было нормально до крушения….
Самописцы оба нашли и будут расшифровывать за бугром (думаю в Германии).

Если верить avherald.com экипаж не доложил заход диспетчеру посадки, не вышел с ними на связь.
В обсуждении убрали несколько сообщений в которых была информация что они подошли к глиссаде на заданной высоте и удалении, но скорость была 200 узлов. При снижении по глиссаде поступательная скорость интенсивно гасилась, вертикальная оставалась повышенной.
Ушли вниз от глиссады на 260 футов, затем вверх на 90, затем вниз на 180-210, так и шли. Откуда брали информацию не говорилось. Похоже на сваливание, но скорость для выпущенной механизации была нормальная.

Судя по FlightRadar скорость от 3-го к 4-му около 298 узлов, хотя по схеме максимальная 230… Проскочили курс и началось «Лёлик всё пропало» :-(

По снижению на скоростях выше 250 узлов ниже 10, 000 футов, по скорости на 4-м развороте много больше рекомендованной 190 узлов, по провороту на 4-м развороте вопросы к экипажу имеются. Но на удалении 1, 5 nm от торца ВПП они были в пределах допуска для NPA. Понятно, что парни были в цейтноте на протяжении всего захода. Но дефицит времени и несколько увеличенные параметры Vпр. / Vу позволяли выполнить безопасную посадку. Вопрос так и остался. Что же произошло на удалении порядка 0, 7 nm? По видео отчётливо видно резкое кабрирование ВС (pitch up) при одновременном клевке вниз (dive). Плюс есть свидетельства выживших о резком крене как следствие технической проблемы. Есть ещё и информация, что они "маслали на руках" и в наборе и на заходе. Ждём данных по СОК. Немцы должны эту тему отработать педантично.

я только что оттуда. проживаю в Литве в 150 км от места катастрофы. сразу поехал на машине посмотреть. когда туда прибыл то прошло примерно 1, 5 суток с момента катастрофы. потом 4 дня ушло чтобы админы подвердили мой аккаунт на форуме. координаты места где самолет коснулся земли: N54.657666 E25.301583 координаты здания в которое он вьехал и остановился: N54.656252 E25.300499 можете найти место падения на google street view.
что я увидел когда прибыл: место оцеплено хотя не очень сильно. дежурят несколько экипажей полиции, натянута стоп-лента и все. оцепление выставлено очень близко к месту катастрофы я например мог стоять и наблюдать всего в 20 метрах. а там еще и местность холмистая то с вершины холмов можно было прекрасно наблюдать за работой спасателей. когда я туда прибыл крупных обломков уже не было видно а ходили люди и собирали мелкие обломки в белые мешки. полиция никого не гоняла то есть можно было смотреть и очень сблизи наблюдать.
падение произошло на пустыре в холмистой местности. самолет коснулся земли почти на вершине холма ну может два метра ниже вершины а дальше скользил по равнине по грунту при этом разрушаясь. скользя по грунту они пересекли грунтовую дорогу (улица Tarpkalnio) снесли один электрический провод, раздавили один автомобиль припаркованный во дворе и остановились прямо во дворе жилого дома.
на месте не было никакой ямы а скорее длинная борозда пропаханная в грунте метров сто длинной. то есть падение было скорее горизонтальным чем вертикальным. так же неправильным является утверждение что они упали на жилой дом. ни на какой жилой дом они не падали. место касания земли сто метров от жилого дома. далее они уже скользили по земле пока не приехали во двор дома. при этом раздавили и перевернули один автомобиль снесли часть крыши и повредили стену дома. жителей кстати разместили в гостинице.
самое информативное видео на мой взгляд это видео с веб камеры находящейся на вершине холма Liepkalnio. https://youtu.be/CLH1nO-HoSM?s ... там очень даже видна вся их траектория захода.
сам я на месте ничего не фоткал и не снимал на видео. по причине что я суеверный. снимать разбитую технику это к несчастью. но так как падение произошло недалеко от центра города то в инете полно фото/видео контента на эту тему. вот например вывоз обломков с места https://www.youtube.com/live/5 ... ну или вот https://youtu.be/NaUQVF2MX1E?s ...

З.Ы
пока я там находился приехали немецкие журналисты с телеканала Die Welt. и начали все снимать на видео. а мне очень не хотелось оказаться в немецких новостях. пришлось уходить кругами обойти пешком вокруг района Науйиникай чтобы зайти к машине с другой стороны но журналистов успешно обошел добрался до машины и уехал оттуда

Весьма подробно. Понятно, что самолёту кaбздa, хорошо что выжившие есть...

Минюст Литвы опроверг версию внешнего воздействия на самолет DHL

Минюст Литвы провел анализ "черных ящиков" разбившегося самолета DHL и не обнаружил признаков внешнего вмешательства. Расследование ведется международной группой, включая экспертов из Испании, Германии и США. На борту погиб пилот из Испании.

Данные "черных ящиков" были исследованы в лаборатории в Германии, а расследование происшествия ведётся международной экспертной группой из специалистов Испании, Германии и США. Кроме того, Генеральная прокуратура Литвы инициировала досудебное расследование по вопросам ненадлежащего содержания или ремонта воздушных судов и нарушению международных авиационных стандартов.
https://novorosinform.org/miny ...

At 03:12:43 hrs the crew discussed again about anti-ice on in accordance with weather conditions.

At 03:17:27 hrs Vilnius ACC instructed the crew to change frequency to Vilnius Aerodrome Control Centre (VACC) Vilnius approach air traffic controller on 120.705 MHz. During this radio transmission, at 03:17:30 hrs, the Cockpit Voice Recorder (CVR) recorded an audible double click. At 03:17:32 hrs the captain read back the radio frequency correctly. The Flight Data Recorder (FDR) data shows that at 03:17:34 hrs the HYD SYS B ELEC pump and HYD SYS B EDP both went into the OFF position. At 03:17:35 hrs the HYD SYS ENG R indicated low pressure (Appendix B). The autopilot, which was engaged in CMD B, disconnected and an aural alert was triggered. A master caution light was also triggered but was immediately cancelled by the crew. Two additional attempts were made to re-engage the autopilot B, however they were both unsuccessful. The co-pilot flew the aircraft from this point forward with autopilot disengaged and auto-thrust engaged.

According to the CVR the captain made two attempts to contact VACC Vilnius approach air traffic controller. The captain switched to the previous frequency of Vilnius ACC and at 03:18:19 hrs asked to confirm 118.705 MHz as frequency of VACC Vilnius approach air traffic controller. Vilnius ACC corrected the frequency to 120.705 MHz.

At 03:18:47 hrs the captain established radio contact to VACC Vilnius approach air traffic controller.

At 03:20:01 hrs the captain recognized that the autopilot was disconnected at about the same time as he attempted to engage engine anti-ice switches. The point was not further discussed by the crew. FDR data show that the anti-ice switches were not engaged at this time.

At 03.22:42 hrs the crew accomplished the approach checklist, but no the landing checklist was accomplished.

At 03:22:57 hrs the co-pilot asked if anti-ice is on. The captain confirmed.

At 03:23:44 hrs the crew discussed measures to reduce speed, the captain deployed the speed brakes and advised the co-pilot to raise the nose.

At 03:24:29 hrs the captain stated for flaps 5. The CVR recorder an audible several clicks, which were most likely coming from a flap handle movement. FDR data show that the actual flap position remained at flaps zero (flaps up).

At 03:26:15 hrs the aircraft reached the final approach phase (Figure 2). At the same time the co-pilot asked the captain for gear down and flaps 15. The captain stated that there were still very fast and that the co-pilot has to reduce speed first.

At 03:26:58 hrs VACC Vilnius approach air traffic controller contacted the crew and stated for “Postman one eight delta, four miles from touchdown, contact tower, one one eight two zero five”. According to the CVR the captain responded to the radio call for change to tower frequency “one one eight zero five, postman one eight delta”, but was transmitted “zero five, postman one eight delta”. The crew was not on VACC Vilnius approach air traffic controller or VACC Vilnius aerodrome air traffic controller frequency from the point on (Figure 2). The captain made two more attempts to contact VACC Vilnius aerodrome air traffic controller on the incorrect frequency.

At 03:27:42 hrs the captain stated that the runway is in sight and the co-pilot should further reduce speed (Figure 2). This happened simultaneously with the captain recognizing that he selected the wrong frequency.

At 03:27:56 hrs the co-pilot recognized that flaps are retracted. Immediately after, the stick shaker activated and a “Sink Rate, Pull Up” warning was triggered by the enhanced ground proximity warning system (EGPWS). At 03:28:02 hrs the crew called for go around. The auto throttle was set to Go-Around (GA) mode and the engines accelerated to above 90% N1 at impact.

At 03:28:07 hrs a “too low – terrain” warning was triggered by the EGPWS. One second later the aircraft impacted into the ground.

Пипец, как глупо.

Это « Почта» https://ok.ru/pelmeny/topic/15 ...

Ну да, ну да... это вам не Пермь-Казань. Тут пацаны правильные летают, расслабились немного, сглупили, не те кнопки нажали, бывает.

Неконтролируемая погоня компаний за баблом и как результат:
1) Ночные полеты в состоянии зомби
2) европейская «саннорма» 100 часов

Других причин у этой катастрофы нет.

Сомневаюсь, что подобное существует у летающих на "грузовиках"...

Да, сотку на грузовиках скорее всего не вылетывают. Зато все или почти все ночные.

Короткий рейс из Лейпцига в Вильнюс. Лететь наверное, час с небольшим всего.

100 часов - не каждый месяц будет. Потому что 900 часов в календарный год ограничение имеется.
Нет особых отличий если сделать ежемесячный налет меньшим с оговоркой "продленная саннорма"

Вы бы в ПО заглянули прежде чем единственную причину озвучивать.
То что имеется европейская "саннорма" 100 часов еще не значит что она всегда вырабатывается.
Вот данные из ПО - экипаж явно не уставший от "саннормы". Да и был у них это первый полет в этот день.

https://ibb.co/k6B3Zs3V

КВС опытный, но ещё работал в офисе менеджером (совмещал должности); второй пилот молодой, 190 часов на типе. Вылетали после 3-х утра по местному, так что точно не спали.

Прямо вот так - точно и безаппеляционно? На чём такая уверенность зиждется? Европейские правила запрещают спать перед полётом, если вылет после трёх утра по местному?

Сто часов - это очень грубо. Там всем FRM ещё рулит ( будь он неладен, бо гемор ещё тот). И он ещё привносит кучу дополнительных ограничений, так что устать нынче очень сложно. Правда, не уверен, что FRM работает на самосвалах ( даже в Европе), но у них другие заморочки - на самом деле, почти всегда ночь плюс два часа задержки - это не задержка. Трудился по молодости на грузовиках, ну-ка его нафиг, больше - ни за какие коврижки. Сопутствующий фактор - молодой второй как пилотирующий. На нынешней технике проще самому летать - факт.

FO там всё-таки не совсем как бы лидер по косякам. Выключить гидрашки вместо wing anti ice это ошибка на правом кресле традиционная для начинающих, потому что кнопки прямо над башкой, но FO пилотирующий, значит капитан это сделал, а он их видит хорошо.

А что, на типе нет предупреждения о несоответствии угла отклонения механизации от заданного? Вроде же, по аудио щелчки слышны были, но заклылки не вышли. Это как понимать, косяк матчасти? Вообще, бредовая какая-то история . Хвала Всевышнему, кровавую руку КейДжиБи исключили.с самого начала именно об этом разговор шёл.

Не вышли закрылки - это не косяк матчасти. Как они выйдут если экипаж отключил гидросистему которая их выпускает?

Дискуссия не на тему «как должно быть», а «ПОЧЕМУ ТАК ПРОИЗОШЛО»!
А произошло именно так: накосячили и прое…. ли всё НЕ СПАВШИ. Мозг спит - поэтому летели behind the airplane.

что удивляет, так это то, что в Европе регулирование рабочего времени водителя дальнобойщик гораздо жестче, с массой ограничений.
и контроль всех этапов работы и отдыха водителя очень внятный, простой и прозрачный, с бешенными наказаниями.

Хотите сказать что в Европе нет контроля рабочего времени экипажей?

Рабочее время и контроль ( или бесконтрольность) - всего оишь сопутствующие факторы. В полёте ( и перел ним) каждый сам себе - злая Буратина. Существуют множество способов минимизировать последствия усталости и бессонницы ( не мне учить ) - дисциплина… технология… брифинги…чек-листы. Уж оскомину набило, но работает. И по двести часов летали , и по ночам , и ничего - как у полковник Петренко из фильма - только выправка строже стала, после того, как его враги на кол посадили. А тут ребята - почтальоны что-то как-то….в общем, им вечного полёта, хвала Всевышнему, что никого с собой не забрали, нам, оставшимся - учиться на ошибках ушедших
.

конечно есть. но с процедурами контроля сравнимых с контролером рабочего времени водителей-дальнобойщиков очень и очень далеко.
тахограф не обманешь, даже на стоянке, положено отдыхать - отдыхай и не смей даже стекло протереть.

Не говори, брат. Сидят, бедные - кто в телефон пялится, кто трындит с корефанами, гуляют - чего не едешь, говорю, всё равно ж не спишь Найн-найн, и в тахограф пальцем тычет - ещё часок книжку почитаю и в путь. Иначе никак. В авиации, конечно, далеко не так. Если нельзя, но очень хочется - то можно. Если мы ОМ так почитаем, то, вроде, никак. А если вот из саплемеета параграф присовокупим - то, вроде, уже и норм. Тут, если честно, есть и объективные резоны. Водила раз, и встал на любой стоянке. Двигло выключил и баиньки. С самолётом так не выйлет. Тут народу полным-полна коробочка вовлечено, и ещё сто раз подумаешь - а стоит ли оно того, железяку сектбрить, сдавать, таможню проходить, хз в какой клоповник ехать…может, проще натянуть сову на глобус да потерпеть чуток?

Похоже на заявление дальнобойщика. Откуда ему знать как контролируется рабочее время экипажей?
Самолетам, авиакомпаниям тахографы или что то подобное не нужны. Контролировать рабочее время и без таких девайсов еще проще чем у дальнобойщиков.
Подан план полета - от него "пляшет" начало предполетной подготовки и соответственно начало рабочего времени.
Начало движения самолета, завершение полета - все фиксируется. Даже если экипаж в случае задержек не так посчитает рабочее время - в АК есть "контролеры" у которых соотвествующая компьютерная программа предупреждение выдаст, не позволит нарушить.