За 42 года работы в авиакомпаниях я не могу вспомнить случая отказов пилотов от полётов на самолётах с отказами, которые "закрыты" документально. Ну, наверное, было что-то, но не могу вспомнить. И это том, что повторяющиеся отказы - вполне распространённое явление.

airdriver05

24.11.2024 09:50

Доброго дня,
Вопрос, а данный КВС, когда любо следовал требованию ФАП 128 пункт 5.71.11
Исходя из его слов, в видео, он имел информацию о неоднократном повторяемости дефекта по данной системе, SPEEDBRAKE,
и временами не совсем корректной работе данной системы?
...

Уважаемый собеседник!

Посмотрите внимательнее как на п.5.71.11, да и заодно на остальные пункты этого раздела ФАП 128.
Обратите внимание, что составление и ведение MEL, разрешительный список отказов, изложенных в MEL,
определение сроков проведения работ по устранению отказов списка MEL, а также решение о продолжении (либо прекращении)
полетов борта с тем или иным отказом списка MEL
- это исключительно прерогатива (и обязанность) соответствующих служб ЭКСПЛУАТАНТА, но не экипажа!!!

Речь идет о повторяемости одного и того же отказа, в течкнии короткого интервала по времени, значит можно предположить, - что устранение выполнено формально.
Если закрыты не формально, речь не идет, отказыаться от полета- это абсурд.

Разработка MEL, на основе MMEL, это прерогатива компании, возражений нет.
Почитайте внимательней , кто принимает окончательное решении на начало полета.
Речь идет совсем о другом.
Хотя для компаний РФ- это норма,
Один отказался, другой летит.

Да, формально. Но отказаться от выполнения рейса на этом самолете потому, что капитан считает дефект не устраненным и закрытие дефекта формальным, неизбежно повлечет за собой оргвыводы. В Аэрофлоте может еще пройти, но не в конторах типа Смартавиа. Пара таких фортелей - и на выход с вещами. Повод найдут. Дилемма - воевать с компанией или продолжать летать с повторяющимся дефектом. Один из нескольких сотен будет воевать. Остальные выберут вторую опцию.

Вы абсолютно правы, к сожалению это так.
Работы по ПЛГ, порой сводятся к формальным закрытиям дефектов, ну а бороться с « ветряными мельницами», желающих нет.
В нынешней ситуации, - тем более.
Поэтому думающие спецы, уже давно голосуют ногами, в те компании, где безопасность и экономическая составляющая, дополняют друг/ друга, а не исключаю друг друга.

Удачи Вам.

Хотелось бы...

Мне кажется, что ущерб, назначаемый пилотам, происходит от правил авиастрахования в нашей стране. У нас в самолетах имеются обязательные страховки по воздушному кодексу, третьим лицам по Варшавским требованиям и, иногда, не обязательная авиКаско. Это всего лишь конечные цифирки и листочки, а вот открыв правила их заключения, страниц 50-100, можно запросто потеряться! Логика следующая (не претендую на правильность)- произошел страховой случай, авиакомпания для получения страховки говорит, что она все сделала, она выполнила все пункты договора, она не виновата, это пилот виновник! Страхователь платит компании и переходит к виновнику, приписывая ему сумму ущерба. Так из последнего оплачена страховка в кукурузном поле, там правда пилотов спасли, суперждету в Шереметьево, Ту-154 в Сочи- Сирия.

А в чем? Алгоритм , понимаааашь …Ну, СОК все показали , и чудес не бывает, (и не должны были выпускаться) , а вот всякая ку… ня , случается постоянно .

Страхователь выплачивает страховку из фонда страхования, который формируется из страховых премий. В этом суть этого бизнеса. На пилота перекладывать бесполезно - его активы составляют ничтожную часть от ущерба.

В правилах страхования есть случаи, когда случай не признается страховым. Одно из низ нарушение правил эксплуатации и подобное этому. Вот поэтому я провел логику- компания: я все сделала, выучила, оттренировала, проверила, назначила, а он вон чего натворил! Случай страховой, платите мне страховку, а с ним разбирайтесь, требуйте с него возмещение страховых выплат:))

Это конечно же чушь, не должен пилот полностью возмещать ущерб, надо что- то в консерватории подправить, но похоже это законотворцам не под силу.

Слово "полностью" здесь лишнее. Лучше "не должен возмещать ущерб".
Иначе можно обсуждать "частично, в большей мере и т.д.".

А что такое «нарушение», как трактуется это слово?

Да уже давно для неплатежеспособных подправлено:
УК РФ Статья 49. Обязательные работы
1. Обязательные работы заключаются в выполнении осужденным в свободное от основной работы или учебы время бесплатных общественно полезных работ.

Обязательные работы, как правило, заключаются в выполнении трудоспособным гражданином общественно полезных, не требующих специального образования, особой квалификации работ, например благоустройство и озеленение улиц и площадей, уборка улиц и прилегающих территорий, очистка канализации, погрузочно-разгрузочные работы, уход за больными и т.п.
Время и порядок прохождения обязательных работ назначает судебный пристав-исполнитель по месту жительства должника. По получении документов из суда он должен возбудить исполнительное производство и вынести постановление, в котором укажет, где, когда и в каком порядке надо отбывать работы.
В неделю наказанное лицо должно отработать не меньше двенадцати часов. Пристав может разрешить отработать меньшее время, если наказанный предъявит уважительные причины.

300 часов отработки для такого случая вполне хватит.

Есть подозрение, что не о вине и не наказании в рамках уголовного права идёт речь.
А о возмещении ущерба, убытков, издержек в рамках гражданского права.
Имея ввиду договорные отношения ( трудовой договор, личный контракт, договор о полной? материальной ответственности).
Или вне договорных отношений. Как любой гражданин РФ и юридическое лицо, которому причинен ущерб.
Что там на этот счёт ГК говорит? И какая практика...
Кстати, юр лицо, это кто, в данном случае, кто собственник? Собственник = эксплуатант, авиакомпания, авиапредприятие?
Скорее всего собственник должен быть озабочен ущербом в отношении ВС, а авиакомпания - операционными убытками.
Нюанс есть то, что и следствие и суд и решение суда по уголовному праву и решение суда по гражданскому иску будут в основном базироваться на результатах, выводах комиссии по расследованию инцидента.
Или АПБЧЖ, если до этого дойдёт дело. Дорожка по отмене результатов расследования АИ так то протоптана....

Знаете ответ ...что запоздалая установка МГ , после первого касания ?. Я вот опять раз 20 пересмотрел-переслушал видео той злосчастной посадки и "как-то" у меня выходит , что МГ после первого отскока. Не знаю , может ошибаюсь , поправьте.

Если в TLB дефект закрыт, всё, нет причин не лететь. Или же вы считаете, что пилоты знают матчасть и методы устранения неисправности лучше инженера ИАС ? Я вас умоляю! Это не их зона ответсвенности. Сомневаетесь? Спросите любого хотя бы, что такое FRM?

Ветка имеет цель собрать лайки моральной поддержки, продемонстрировать "общественный резонанс". По факту ничего подобного в ГА нет и не будет. Все все понимают, но своя рубашечка ближе к телу, "это его проблемы", "со мной этого не случится" и т.п.
Посмотрите правде в глаза. Кишка тонка организовать что-то подобное в защиту своих прав. Даже профсоюз бумажный не имеющий какого либо веса в глазах работодателей.

А по ситуации - какой бы ты не был классный парень с красивым бэкграундом, ты всегда должен бояться холода тюремной камеры и ситуации когда суд обезжирит твою семью оставив детей без средств к существованию. И этого надо бояться больше, чем косого взгляда руководства за отказ выполнять задание на шалящем отказами борту, за уход на запасной, за уход на второй и третий. Пока вы рабы на галерах вымещающие своё унижение на проверяемых и зависимых - система будет вас гнуть и ломать. Авторитетов нет. Есть выскочки горлопаны, любящие красоваться у телекамер во время интервью. А авторитетов, кто мог бы возражать Системе - нет.
Поэтому плюс из этой ситуации только в том, что теперь все вы еще на шаг приблизились к пониманию реальности и уже знаете что может быть с каждым, уже сегодня или завтра -кому как повезет. Банкротства по любому не избежать. И это нормальный вариант. Чем быстрее тем лучше. Друг через это проходил, уже снова оброс жирком начав с нуля.

Опять же страх не лучший помощник в сложной, аварийной, экстремальный, нештатной ситуации, когда вероятность и цена ошибки возрастает.
Это (пусть даже неявная, но предполагаемая угроза благополучию своему и своих близких), и обычное потенциальное наказание даже за некритические ошибки называется карательной средой, которую ИКАО считает одной из причин сокрытия негатива, соответственно, причиной ухудшения безопасности полетов.

Специфика этой летной работы, однако. Занял рабочее место в ВС - всё, подозреваемый.

Слова заслуживающие уважения.

Так то оно конечно так, но нюансы они, все-таки есть: материальная ответственность должна быть прописана - через контракт или другим документом и подписана сторонами, а не по умолчанию, должна пройти по бухгалтерским документам и должна относится к средствам, находящимся на балансе предприятия. А если самолеты в лизинге - тогда вообще о чем речь?

Зачем нужно прописывать матответственность если есть гражданский кодекс, уголовный, трудовой? Это Законы которые превалируют над прочими актами имеющими в тексте "в соответствии с действующим законодательством". Это надо знать и понимать что КВС это бетонная плита ответственности в т.ч. и за ущерб компании работодателю.

Реальность нашего жестокого мира в том, что тот КВС стал "неудачником". Работе пришел конец, на носу банкротство, скорее всего развод в связи с желанием спасти хоть какое-то имущество в интересах жены и детей. Будет куча друзей кто будет сочувствовать, но кто не выложит за него миллионы покрытия ущерба. И у него по сути 2 пути: либо он пример как тот спившийся хоккеист из "Москва слезам не верит", либо он начинает новую жизнь и показывает всем нам пример что с банкротством жизнь не заканчивается и можно найти себя в новом качестве, иметь счастливую семью которая поддержала в трудную минуту.

Ну а всем тем кто летает надо просто подумать о том, а стоит ли "ласка шефа" того риска? Научиться говорить "нет" руководству.

Ну и личное наблюдение: многие неглупые ребята не просто так выбирают для себя роль вечных вторых пилотов. Именно из-за понимания ответственности.

Научиться говорить "нет", это хорошо. Но в данном случае не факт что были техпроблемы.
Пытаемся разобраться в принципе, есть ли обязанность КВСа, члена экипажа? возмещать ущерб, убытки (в каком объёме) по инициативе работодателя, собственника, другого юр лица, независимо от установления вины, или при установленной вине.
Или такой правовой нормы нет, только как повезёт с судьёй при рассмотрении иска...
Или долговой рабство, как вариант - банкротство гарантировано?

На вертолёте - наручник уже защелкнут на одной руке, на самоле - наручники лежат в потайном кармане . (Из личного )

Прям как у оппозиционера , едущего из Германии...

Самонадеянно не использовал презерватив думая что пронесет. Получил алименты - плати. Полная аналогия.

Эти иски от АК к пилоту должны быть постоянной практикой. Капитализм на дворе, а они все хотят талонами и выговорами отделываться как при социализме. Тогда и нормальный здоровый инстинкт самосохранения проснется и уйдут в прошлое "подвиги" во славу летного и финансового директора. А своя собственная безопасность (включая мат.благополучие собственной семьи) и безопасность этих, как его, ну которым то сок то плед подавай - выйдет на 1 место. Да и в АК кое что поменяется в организации обеспечения безопасности. В эту игру (бить рублем неудачника) можно играть вдвоем! Просто вы еще не пробовали.

Ну он то каких боком здесь , кировский ворюга, царствие ему небесное , прости меня Господи.

Закрытие дефекта? Копайте глубже. Дефект может быть явным и всем известным, но даже не открываться ни разу.
Уже много лет твержу во все уши, в т.ч. и здесь, на форуме: Сложившаяся десятилетия назад, в период безденежья и кризиса, но практикуемая везде и повсеместно до сих пор, порочная практика устной передачи дефектов и неисправностей ( от экипажа - ИАС, от ИАС - следующему экипажу), без записи в БЖ (открытия МЕL - называйте, как хотите) - неизбежный путь к катастрофе!!!
Законы диалектики - не люди, их вокруг пальца не обведёшь. А они гласят, что количество неизбежно перерастает в качество и наоборот.
Очень хочется ошибаться, но о трагедиях, причинами которых стали "отложенные до лучших времён" дефекты, мы ещё услышим. И услышим так, что мало не покажется.

Правда, о которой говорят еденицы.
С уважением.

Скужу про то, что не понравится большинству не пилотов ГА.
Заслуженный военный лётчик, "витязи", отличный послужной список. Пенсия, выслуга. Ну отлетал свое, но тянет в небо. Понятно, очень понятно.
Но небо разное! Разное! Не надо истребителю возить пассажиров, не надо!
Есть и другая авиация. Летай себе на здоровье, вози грузы, осматривай трубопроводы.... ведь в небе. И штурвальное управление. Ну что еще надо.
Так нет... зачем большая авиация истребителю-пенсионеру??? Каждый должен заниматься своим делом. Своим.
Не надо в ГА. Ей богу. Не надо

Согласен. Но не совсем. Ладно, если б он был именно сейчас на перепутье, уходя из военной авиации. Там нЕсколько путЯ (!). Но он уже много лет на одной дороге. И вот так вот просто уйти с этой дороги не получится. Не просто все это. Учитывая, что не все однозначно было в той ситуации. А вину полностью клеют на него и с волчьим билетом на волю... Не все так просто, увы ...

Все совсем не так просто. Я согласен. Но подоплека имеет место быть.
К сожалению.

Капитализм на дворе, а они все хотят талонами и выговорами отделываться как при социализме
---
Вроде как наказывать за ошибки - не капиталистический путь, а наш, собственный, особый.

Просто , первое что пришло на ум...Слишком много у Вас в тексте "наручников". Если на то пошло , то "наручники" бряцают и у воспитателя детсада , и у медицинского работника , и у работника аквапарка , и у водителя автобуса , и т.д. Просто они этим особо не "отсвечивают" , из-за отсутствия "героической составляющей " в профессии ...наверное.

К вопросу о том, сможет ли КВС отказаться вылетать с отписанным не совсем корректно по MEL дефектом.
1999 год. Работа в одной очень известной АК. Приходим на самолёт, а на нём неисправен левый АГБ. На а/д назначения погода, предполагающая заход по категории, полёт ночной. Отказываюсь выполнять рейс на этом самолёте. Начинаются звонки, нервотрёпка и прочее. я упираюсь изо всех сил. Ладно, сдаются и меняют нам борт на другой. Приходим к нему и на нём подобный дефект, неисправен... правый АГБ. Опять звонки, нервотрёпка и добавляются звонки от КЛО. Опять упираюсь. Прибегает начальник смены технической и пытается меня уверить, что это безопасно, что лететь можно... Вежливо сообщаю ему, что он неправ. Звонит КЛО и сообщает, что информация о моём "поведении" дошла до Ген.Директора. Задумываюсь. Начинается новая волна давления с привлечением всех и вся и намёками на оргвыводы по поводу меня и моей работы в этой АК. Очень неприятно это, хочу сказать. Продолжается это в течении приблизительно одного часа...
Ну что ж, они победили...
Даю согласие на выполнение рейса с этим дефектом..., но с одним условием, что начальник смены технической полетит с нами. Все довольны, КЛО по телефону жмёт мне руку и говорит, что сообщит об этом Ген.Директору. В этот момент я замечаю, что начальник технической смены исчез. Вот только что был здесь... и пропал.
Проходит буквально 5-7 минут, мне звонок от КЛО, что рейс мой отбили и он будет выполняться на другом типе. Я, естественно, возмущён и интересуюсь причиной отмены.
КЛО говорит, что всё просто - начальник технической смены отказался с нами лететь даже под угрозой расстрела его лично Ген.Директором.
Всё. Занавес.

Ну , об этом и речь

О откуда такие познания сложились в голове? Ведь Вы не просто же так это написали. Тем более послужной список у Вас вполне солидный.
Заявление то ведь серьёзное, обрати на него внимание, к примеру кто-нибудь в государственной Думе или на уровне Президента РФ.
Но на таком уровне вряд-ли обратят, а вот на обывательском уровне, я вот обратил.
Возможно Вы измените мое представление о сложившейся системе в мире о переподготовке бывших военных лётчиков в пассажирской Авиации. Тк это явно скрытая угроза выходит.
При этом я совсем не пытаюсь как-то сделать Ваше мнение неправильным. Наоборот. Своё хотел бы поправить, тк у меня представление иное. Ещё и свой личный опыт поддавливает. Возможно я и сам - мина замедленного действия и с этим делом, с перевозкой пассажиров, после первоначального типа МиГ-23, мне лучше завязать, пока не поздно?

Пусть и не в тему. Тк ветка о материальной ответсвенности. И по этому вопросу мое мнение пока однозначное - ее не должно быть. Поэтому полностью согласен с автором.

Былая решимость истребителя сломалась об зарплату в АК...

Вы - редчайшее исключение, так долго сопротивлявшееся аж КЛО и ГД!)))

99% вообще бояться заикаться об этом за пределами кабины и курилки. Оставшийся процент правдорубов, включая любящих попиариться перед камерами литвиновых, врубают заднюю уже после звонка комэска.
Самое трагичное и позорное, что все считают это местечковым и временным явлением, хотя проблема, за столько лет, уже приняла масштабы национального бедствия.
Ответственно заявляю: это происходит во всех (во ВСЕХ!) АК, начиная с АФЛ и кончая разными Запупинск-Авиа.
Если здесь есть кто-то из пилотов ГА, которого ни разу доверительно не просили "войти в положение", "понять ситуацию" и "не писать замечание" или "слетать ещё разочек", пусть поднимет руку, будет очень интересно посмотреть.

Даже боюсь думать, что произойдёт, когда этот гигантский нарыв лопнет.

Сейчас все все пишут и фиксируют под камеру. И тебе инженер под запись все разжует по пунктам и ты все разговоры тоже пишешь. Как в такой ситуации "давить"? Вот и начинают уповать на "сознательность" и "ты же сам все понимаешь...". Но когда жареный петух клюнет - каждый за себя. Наш же герой сам в интервью говорил что был дружен с руководством, дни рождения рядом, в театр вместе ходили. А когда ты совершаешь ошибку - ты уже сам отвечаешь за свой выбор.

Меня за 16 лет работы в Аэрофлоте и Трансаэро ни разу не просили. Другое дело, что мы иногда сами что-то не пишем, чтобы завершить рейс, но это реально несущественно. Если по MEL не проходит, то никогда.

Неудачный пример , типа один раз без одного двигателя уговаривали лететь . Есть ситуации более тонкие и непонятные по исправности техники , или желание завершить рейс , масса нюансов . А когда однозначно « чугуний» , то какой же тут алюминий, даже разговоров быть не может.

Думается, что все же пример не только удачный, но еще и показательный: до какого уровня безответственности
может дойти заинтересованная сторона (менеджеры, включая ГД, а также КЛС и ИАС) чтобы даже в случае "чугуния"
и фактически под угрозой увольнения пытаться вынудить КВС на выполнение полета на неисправном ВС!

Нет такого преступления, на которое не пойдёт капиталист.... - далее по Марксу.

О ТСО- улыбнуло

А Вы уверены , что капиталист из развитых стран пойдет на подобное ?... Может дело в другом , в "громе , который до поры не громыхает" ?...

Давайте честно и без сантиментов. Экипаж , который пошел на поводу преступных "Просьб" или Шантажа своего руководства , является (безусловно) полноценным соучастником . Погибшим пассажирам (Бог не дай..) уже будет "по барабану" эти терки...."Кто кого , и зачем , и почему.."

Ради власти и денег, капиталисты из развитых стран творили и творят гораздо более страшные вещи. Но инстинкт самосохранения заставил налогоплательщиков этих стран подчинить капиталистов букве закона, хотя бы в явных вопросах безопасности людей.
У нас же этот инстинкт изрядно притупился и бал правит извечный русский "авось". Увы, без трагедии, а то и не одной, мы вряд ли очухаемся, такой уж у нас путь.(((