Так то да.
Я вообще думал что все сообщения связанные с аэродинамикой - memory items

Да и чек лист суля по всему не подразумевает что может быть некорректная работа двух датчиков УА.
Сначала три ADS OFF, затем ON что бы восстановить показания УА....

«Прокурор» конечно оценит их действия, но по факту вряд ли выполнение этого чеклиста им бы чем то помогло-скорости от всех трех ADS были одинаковые-никаких ведь проблем не было ни со статикой, ни с динамикой….а далее читайте unreliable speed-а там…., если интересно попробуйте в спокойной обстановке дойти до пункта, когда чеклист говорит -вырубите all ADS…и засеките время….а тут еще и самолет помогает, то нырять решил и тут же от overspeed защищается…..да еще и джойстик не работает….опупеть «поделка»-хуже «фанеры» с двигателем

Я не спец по ССЖ, но думаю, что memory items это то, что обведено “~”такой линией …, летающие на типе могут поправить, если ошибаюсь

Всплывает фраза Евдокимова на суде о том, что он не рассматривал уход на второй круг из-за того, что не был уверен в том, что самолет не останется хоть как то управляем.

Честь нам и хвала, зачем только допустили софт к управлению стабилизатором. Шейкер от срыва, пищалки разные по углу и скорости. Остальное сделает дядя в любом состоянии.
Да, не модно, но надежно.

Знаете, я немного знаком с принципами тестирования ПО. В приличных домах принято проводить автоматизированное тестирование с тупым перебором любых возможных значений входных параметров и их сочетаний. Почему-то мне кажется, что на такое тестирование в Сухом забили. Иначе подобное дикое поведение СДУ было бы выявлено ещё на том этапе и благополучно элиминировано.

Вот как раз "тупой перебор" не даст по времени добраться до рокового сочетания. Количество переборов - это n!, где n - количество сочетаний значений. Возьмите хотя бы 100 сочетаний значений и получите необходимость выполнить 9.33 в 157-й степени прогонов (если прогон - 1 секунда, то для выполнения указанного числа прогонов вам понадобится 2.96 в 148-й степени столетий). Поэтому в приличных домах делают "умное" тестирование. Это самое трудное в тестировании - определять объем и границы тестирования из бесконечности вариаций, при этом как-то еще попытаться количественно определить - какая степень надежности достигнута.

Fully agree !!! Катастрофа наглядно продемонстрировала, что новомодная аббревиатура ИИ в ГА всего лишь желание быть в main stream. По сути, ПО не справилось с главным алгоритмом: "аварийная ситуация" - "критическая ситуация" - "усложненная ситуация" - "контролируемый полёт".

Знаете, среди боингистов со стажем есть устойчивый набор "memory items", которые не обозначены в QRH никак, но они спасают жизнь. Извините, за штамп. От того и натаскиваем на FFS на эти шняки до автоматизма, несмотря на то, что есть доморощенные буквоеды, свято верующие в дядю Боинга. Думаю многие в курсе слогана инструкторов Боинга: "Есть процедуры для наших летчиков (USA), друзей наших лётчиков. Есть процедуры для остального мира. Кто не дурак, увидит разницу. Остальным и QRH достаточно". Сиэтл сильно не любит вопросы, задаваемые нашими.
Поэтому, мне очень погано от того, что произошло. Парням не оставили реального шанса выгрести... Это моё личное мнение, и мне по барабану, что мне готовы возразить авторы ПО SU95. Они не оставили парням РЕАЛЬНОГО шанса!

А мне вспомнился фильм "Нежность к ревущему зверю". Понятно, что фильм художественный, но всё же... Там причиной катастрофы стала нарастающая раскачка по тангажу, с которой пилот не смог справиться. Его друг, в реальном полёте смоделировал похожую ситуацию, нашёл причину и сделал вывод, что не нужно самому пытаться вывести самолёт из раскачки, бесполезно. Надо зафиксировать рули в нейтрале и довериться "автоматам, демпферам тангажа" (занудным буквоедам напоминаю ещё раз: фильм - художественный!).
То есть, в фильме "автомат" способен на большее, чем человек и спасает самолёт и экипаж.
В данном же случае получилось ровно наоборот. ИИ решил, что пилот - лишнее звено и полностью исключил его из цепи управления, напрочь разъединив БРУ и стабилизатор/РВ.

Как раз, ровно то, о чём я писал здесь же, месяц назад: "...Проблема лежит на участке: БРУ - Програмное обеспечение - тяги (качалки, подшипники) управления - стабилизатор-РВ."

Не факт, что к ADC3 были подключены ДУА с правильной установкой, по крайней мере из данных отчета это не следует, поскольку данные ADC3 не регистрируются, так что здесь - возможны варианты.
А вот рассогласование между показаниями АОА1 и АОА2 зафиксировано в 14:53:18 (до 14:57:46 еще 4.5 минуты) и далее этот рассоглас имеет систематический характер с тенденцией к небольшому увеличению в пределах 1, 2 - 1, 5 градуса (Рис. 2 отчета). Показания выводятся на дисплеи пилотов, но предупреждение о рассогласовании не генерируется, то есть комп считает, что все нормально.
А дальше - вообще интересно: МАК не уверен, что предупреждение было.
"В 14:55:17, после завершения уборки механизации в положение «FLAPS 1», бортовым
параметрическим регистратором кратковременно зафиксирована РК «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
«РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». При этом на EWD должно было
появиться сообщение «NAV ADS DISAGREE»" (см. раздел 1.18.1 настоящего отчета).
Предупреждение "должно появиться" в 14:55:17 - а это еще 2, 5 до 14:57:46 - так оно появилось ли?
И далее: "Указанное сообщение сопровождалось звуковой сигнализацией «СHIME». В дальнейшем,
при полете в конфигурации «FLAPS 1» указанная разовая команда кратковременно
регистрировалась еще более 20 раз, срабатывания сопровождались звуковой сигнализацией.
Примечание: Появление сообщения «NAV ADS DISAGREE» означает, что системой
контроля было определено расхождение в значениях скорости больше
пороговой величины между любыми двумя из трех подсистем (ADS1,
ADS2, ADS3) системы воздушных сигналов. При уменьшении расхождения
ниже порогового значения сигнализация автоматически снимается, при
повторном увеличении величины расхождения – появляется снова."

Прямо в чек- листе: ...
If all ADSs affected, or affected ADS(s) cannot be identified:
- ALL ADS P/B(S) ... OFF
- ALL ADS P/B(S) ... ON

По скорости не дало бы выпустить
Ибо Nornal mode, protections...

Они на забор влетели по V
Гасить не смогли, а потом снижение с разгоном (

Я вроде же следующим сообщением сказал, что нашел…

А до разгона?
Сообщение «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ» сопровождалось звуковой сигнализацией «СHIME». В дальнейшем,
при полете в конфигурации «FLAPS 1» указанная разовая команда кратковременно
регистрировалась еще более 20 раз, срабатывания сопровождались звуковой сигнализацией.

До разгона можно

Но как только скорость увеличилась, независимо от положения ручки механизации, при превышении скорости механизация автоматически уберечься

Protection (

"...Проблема лежит на участке: БРУ - Програмное обеспечение - тяги (качалки, подшипники) управления - стабилизатор-РВ."


Все это работало так как было заложено конструкторами.
Проблема в датчиках, вернее в их установке.

В нулевых на учебе по аналогичной системе на другом типе, когда рассматривали перекрестный контроль датчиков, запомнилось что кто то спросил именно про такую ситуацию, а что если два датчика одинаково ошибаются.
Преподаватель ответил тогда что все просчитано, вероятность такого события практически нулевая, этого просто не может быть. Это при прямой установке датчиков в фюзеляж. Здесь первоначально так и устанавливали.
Интересно, это последствие импортозамещения? Датчики углов атаки с этими переходниками теперь наши?

А её надо увеличивать?
Расхождения в показаниях скорости устранили? Нет.

Режим работы двигателей установился для набора(Номинал), но самолет начал снижение, все это в автомате. Скорость тут же вышла за предел когда можно было выпустить закрылки.

Высота набора сама задалась?

Не понял для чего такой вопрос. Им дали набор. Высоту задали на задатчике, активировали, автомат тяги вывел двигатели на номинал для набора, автопилот перевел было в набор высоты, но тут же сработала защита по углу атаки и на режиме двигателей для набора началось снижение.

Извините за глупый вопрос, а если бы ни шасси выпустили? Понятно, что в такой ситуации это только испытатель смог бы догадаться сделать, но все же? Просто как то читал РЛЭ Ту-154, раздел "аварийное снижение", там было указание выпуска шасси, для снижения скорости. А тут это получилось бы?

«Nav ADS disagree, че там такое?»-экипаж сверил показания скорости на левом и правом PFD и убедившись в одинаковых показаниях продолжил полет….
Этот чеклист не предусматривает выполнение memory items, а по технологии на иномарках, чеклисты выполняются после уборки механизации (думаю на ССЖ скопировано также)-что они и собирались сделать

Memory items «недостоверная индикация скорости» говорит, что нужно поставить pitch (5 или 10) и climb thrust (номинал по-нашему)- а на номинале самолет взлетает и набирает высоту с выпущенными шасси ( а тут тангаж -3.5) так что думаю не вариант….
Да и непонятно было парням-какие значения и сигнализации достоверные, а какие нет-все очень скоротечно и непредсказуемо…((

"В 14:57:54 на скорости 270 kt был отключен автомат тяги, который до этого момента
поддерживал тягу номинального режима. В дальнейшем экипаж осуществлял управление
РУД в ручном режиме. Скорость продолжила расти вплоть до величины более максимальной
эксплуатационной (308 kt), что привело к срабатыванию в 14:58:22 речевого сообщения
«OVERSPEED»
10
. Регистрация данного речевого сообщения продолжалась до конца полета"
Реакции не было, РУДы не сдернуты

"В 14:58:52 РУДы были перемещены на взлетный режим"
За скоростью не следили, сигнализацию игнорировали. Возможно это была ниточка выхода из ситуации...
.

Speed unreliable-как Вы можете быть уверены, что индикация overspeed верная, тем более что в голове уже «у нас угол атаки большой»…?! Взлетный поставили от безысходности, пытаясь создать кабрирующий момент при неработающих джойстиках….

На борту - неисправность. Вместо доклада о ней и её устранения, вводится следующий эшелон - и алга! Я об этом.

«NAV ADS DISAGREE» появлялось кратковременно, затем исчезало. Сверили показания, убедились в одинаковых показаниях. Оценку выполнения данной процедуры МАК обещал дать в Окончательном отчете, немного подождем.

Для overspeed созданы все условия. Сигнализация сработала. Отрабатывать ее нужно или нет? В их ситуации можно было только РУДы сдернуть. Скорость бы падала, запас времени, а там может бы колеса и max угол атаки побольше получили...С падением скорости и закрылки кинули...
Но это на диване...

Как вроде ничего не мешало для визуализации «у нас угол атаки большой» ...

Если угол атаки большой и Speed unreliable считается что показания скорости неверные и есть прямое указание в РЛЭ на увеличение режима работы двигателей.
Не рассматривается вариант что угол атаки может быть ошибочно больше. Там же аж 4 датчика, между ними компьютер проводит перекрестный контроль, считалось что такого быть не может.

У самоля нос в землю, на управление не реагирует. Куда газовать? В землю быстрее?

мне кажется обсуждать процедуры и их особенно выполнение этих процедур экипажем на заведомо неправильно собранном воздушном судне бессмысленно.
ни один производитель/разработчик не разрабатывает процедуры нормальной эксплуатации предусматривающие такую ситуацию.
даже тестирование не сможет выявить подобных проблем, посколько никто не будет тестировать процедуры предусматривающие эксплуатацию не подготовленного, технически неисправного ВС.
предусмотреть действия при возможном отказе разработчик сможет, но даже в глубоком бреду он не может предусмотреть все действий экипажа если неисправность возникает не в ходе эксплуатации - монтажник разъем перевернул другой стороной, не прикрутил крыло, не законтрил гайку, не по шаблону установил деталь/агрегат.

Да, производитель должен предусмотреть как избежать ошибок на этапе производства и обслуживания, но на всякого умного конструктора найдется свой "Вася" с зубилом и молотком.

Причина уже была указана в сообщении уважаемого Алекс787 в 07:20

Ну если уж нельзя на земле сделать проверки то должен найтись экипаж, заточенный на обнаружение косяков после серьезных чеков - к облетам надо возвращаться и не экономить на этом, да и привлекать испытателей.
А в авиакомпаниях проводить разборы полетов, ведь был уже случай после чека в мае с другим бортом Газпромавиа - а разборка была? Какие меры приняты? Уж на чем только не экономим ...

ни один производитель/разработчик не разрабатывает процедуры нормальной эксплуатации предусматривающие такую ситуацию
———-
Ан-148, Домодедово, не включили обогрев всех ППД, пошел постоянно меняющийся поток различных значений воздушных сигналов. Поинтересовались у разработчика об отсутствии в документации пунктов «по памяти» при ненадлежащих показаниях скорости для того, чтобы быстренько перейти на пилотирование по тангажу и режиму вместо того, чтобы углубляться в теорию летного училища про закупорку статики и динамики. Ответили: такой вид отказа ничтожно маловероятен, поэтому не рассматривается.

Колеса на скорости не пойдут
Опять же защита
Protection

Поэтому перевод в DM спасает ситуацию

Все привыкли, что UNRELIABLE SPEED это только по скорости отказ
К сожалению, со скоростью все норм было
А вот по УА сообразили, но поздно

Да, производитель должен предусмотреть как избежать ошибок на этапе производства и обслуживания, но на всякого умного конструктора найдется свой "Вася" с зубилом и молотком.


здесь не зубило и молоток.
Здесь возможность установки неправильно была заложена конструкторами. Прокладка какая то краски риски при монтаже. Че за хрень?

ведь был уже случай после чека в мае с другим бортом Газпромавиа

это про что?

Полностью согласен. Важнейший компонент обеспечения безопасности полёта, информирование и т. д. Можно сказать, что самолёт на него накручивают, а не он на самолет. И установка должна быть не двусмысленная, и индикация подключения в контур управления.

На подержанное ржавое ведро с четырьмя колёсами датчиков больше навешивают и противоугодных устройств разных. А тут красочкой что-то подешевле намазали...

и индикация подключения в контур управления.

Если именно "индикация" то она выведена на PFD и по какому то не понятному мне пока принципу исключается до скорости 60 узлов.
У них на 60 узлах на обоих PDF она вдруг подскочила на 4.5 град (емнип не смотря в отчете прям сейчас)
Летчики не заметили ибо V1 и Vr скоро скоро.
Шейцарский сыр короче....
И еще, тренировать второго и сделать его пилотирующим на перелете после такого ТО еще в и дефицитах времени (короткий перелет) - ну такое себе решение руководства ЛО.

Для флюгера нужен скоростной напор, на малых скоростях будут неустойчивые неправильные показания.

Да, согласен. Но тогда его скачек на 60ти узлах при отсутствии изменения тангажа должен же как то привлечь внимание?
Хотя там кружочек диаметром 2-2.5 см, не больше.
Б...ть! завести флюгер - капризный элемент на автоматику.... Что у нас, что у Боинга и Эрбаса.
Ну нафига?

Ну, вроде, авиационный форум... Про высшее образование я уж молчу... Тут такие гиганты! А простое русское слово бл..ь. писать не умеют. Не, ну там, где-то на других форумах, в чатах - понятно. Но здесь! Как проверяется: глухая согласная в конце слова или звонкая? Нужно слово изменить так, что б после этой согласной стояла гласная. Изменяем - множественное число: б...Ди. Так что писать нужно: Б...дь! Да, и звучит пожёстче, согласитесь... По теме сказать нечего ;0(

Алексей Б_
Как проверяется: глухая согласная в конце слова или звонкая? Нужно слово изменить так, что б после этой согласной стояла гласная. Изменяем - множественное число: б...Ди. Так что писать нужно: Б...дь! Да, и звучит пожёстче, согласитесь...


Коллега, Вы не правы! Б...ть и б...дь - это разные части речи. Если вторая - существительное, то первая - междометие, сродни слову УХ. Вы же не будете переводить его во множественное число - УХИ, потому как скажете, что правильно УШИ - значит УШ. :)))

Продолжим спор: в русском языке разные части речи и даже звучащие по-разному могут иметь одно значение. Такой вот у нас язык. Но тогда обратимся к происхождению упоминаемых нами частей речи. Если оно у них одинаковое, то почему они пишутся по-разному? А если разное, то каково значение второго из них? Потому значение первого мы точно знаем.

Алексей Б_
Продолжим спор


Не в этой ветке.

https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Предварительный отчет МАК стр. 85.

ох....ть!