Точнее, не обсуждали. Эх....

According to the logic, due to the speed increase beyond limit, the system initiated a nose up and automatic deployment of speed brakes, however, the speed did not reduce due to the engine thrust. The speed brakes caused the climb to stop, the aircraft approximately maintained altitude at about 4800 feet, the speed brakes however also required an increase in angle of attack. Although the controls were manually deflected to command a nose up attitude, the elevator deflected nose down due to an active defense against excessive AoA. The speed brakes were fully retracted and remained in that position until impact. The throttles were moved to TOGA and later to idle where they remained until impact. (From MAC preliminary report of SU95).
Получается, logic of protection case...

Пока все негодуют по поводу предложения убрать вторых пилотов, этот самолет походу3 убрал из управления обоих, игнорируя их желание ещё чутка пожить.

Т.е. скорее всего ADC3 со своими двумя ДУА был исправен и для восстановления нормальной работы системы защиты по углу атаки достаточно было отключить ADC1 и ADC2. От том что что-то пошло не так экипаж понял в 14.57.46 (2П "Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри…»), в 14.57.52 КВС забрал управление на себя и 14.58.00 правильно идентифицировал проблему как «Air speed unreliable …» и второй пилот подтвердил: «Unreliable speed». Далее в 14.58.32 второй пилот информировал: «Смотри, у нас угол атаки большой», КВС
отреагировал: «Датчик угла атаки что ли не работает?» Но вот дальше до самого конца (14.59.16) похоже экипаж только работал сайдстиками, пытаясь прекратить начавшееся снижение и не обращая внимание ни на постоянно растущую скорость, ни на положение стабилизатора. Что-то напоминает ситуацию с боинговским MCAS, насколько вообще экипаж в курсе алгоритма работы автоматики защиты по углу атаки? Очень жалко экипаж(

Ну, да. Боинг со своими MAXами ехидно улыбается всторонке.

Я так понял , на тренажёрах « ..это мы не проходили , это мы не повторяли..» ?

КВС дал команду второму пилоту передать органу УВД информацию о недостоверной
индикации скорости: «(Скажи) unreliable speed».
До этого момента радиосвязь вел КВС, используя для связи с диспетчером
«Домодедово-круг» радиостанцию УКВ2, а с РП аэродрома Луховицы (Третьяково) –
радиостанцию УКВ1.
Второй пилот дважды через УКВ1 передавал информацию диспетчеру «Домодедовокруг» о недостоверной индикации скорости, при этом радиостанцию не переключил.
Диспетчер «Домодедово-круг» экипаж не слышал и продолжал неоднократно его запрашивать. Все дальнейшие выходы на связь второй пилот также осуществлял через
УКВ1, сообщения диспетчер «Домодедово-круг» не получал.


Вот и ответ, почему экипаж молчал и ничего не сообщал о проблеме. Оказывается, не молчал, но говорил в пустоту.

При этом, фактически, несмотря на отклонение БРУ на кабрирование, руль высоты отклонялся на пикирование из-за наличия в СДУ сигналов обратной связи по углу атаки (при работе защиты по углу атаки) и для компенсации кабрирующего момента от выпуска интерцепторов.
В 14:59:14 на высоте QNH ~ 1380 ft второй пилот полностью отклонил БРУ на себя. Рули высоты на данное действие не отреагировали. …”

А это ответ Горыну, можно ли долететь на неуправляемой фанере, располагая лишь тягой двигателей. Экипаж и отклонения вовремя выявил, и автопилот тут же отключил, и показания датчиков игнорировал, и сам пытался активно управлять, до конца боролся, не сдаваясь...., но только самолёт его слушаться никак не захотел.

Согласен с вашим ответом на все 100%. А умельцам летать на куске фанеры с двигателем, - welcome to recurrent FFS! Там всё очень быстро становится ясно, кто и что может, а кто просто бла-бла-бла.
Экипаж, что ушёл в deep dive, оказался де-факто заложником "продвинутой конструкторской мысли"...

Э не-е-е-ет! Фанера управлялась. Компьютером и неправильно. А экипаж ничего исправить не мог.

Недавний случай в нашей деревне... На взлёте, после уборки шасси началась значительная раскачка по тангажу. Экипаж не стал "воевать" с этим, а просто выпустил шасси (до уборки-то проблем не было). Раскачка прекратилась. Убрали - началась. Всё понятно, шасси на выпуск, доклад, выработка топлива, посадка. Экипаж - не испытатели.

+++++!!!

Так и тут наверно лазейка: сдернуть РУДы и по скорости выпустить механизацию, но это сидя на диване , да и чеки по скорости отрабатывать надо....

В дополнение к сказанному, там вырисовывается конфликт ("кто кого") protection of stab trim against protection of overspeed. Мгновенно действующей опции по отключению обоих modes, как видно из расшифровки DFDR, memory items "unreliable speed", у экипажа не было. На вопрос "чей это косяк?" надо бы спросить с разработчиков SU95, если верить в достоверность данных DFDR.

Ssj100 сделан ведь на импортных компонентах.
Может ли быть на 737 max и упавшем ssj100 один и тот же логический блок виновником катастрофы?

Очень интересно... Так что, выходит, проблема софтовая, что ли?

В софт не было заложено что два датчика могут одинаково ошибаться на 5 градусов, вероятность этого стремилась к нулю при использовании перекрестного контроля.
Когда в конструкции появились пластины-переходники, вероятность стала другая. Как могла возникнуть одинаковая ошибка сразу у двух датчиков я объяснял раньше.

МАК теперь так же рекомендует опять несмываемо мазать

Большое спасибо!
Если перевести на простой язык: пилоты технически не имели возможности управлять воздушным судном?

РS На неуправляемой фанере далеко не улетишь. А вот научившись ею управлять можно летать на чем угодно!

Нет.
У Боинга - от Collins
У SSJ от Thales.

Там до этого анрил спиид ещё какой-то message был, который они не отработали.

Да когда там что обрабатывать было?! Самолет «дичь» творит, единственный шанс был-это отключить все три ADS…но за то время, которое у экипажа было на анализ и принятие решения даже прочитать в спокойной обстановке эти чек листы не успеваешь ( до пункта «если невозможно определить неисправную, все три ADS-OFF)….кто ж эту «поделку» допустил к эксплуатации?! Почему то 787 при unreliable speed сам переходит в Direct mode…. Ну не можете сами «смастерить»-скопируйте у более успешных моделей-горе конструкторы…жертвы ЕГЭ убили парней….

А разве ПО на этом самолете было не от зарубежных разработчиков ?

Да я вроде не делил на зарубежных и своих…. Пример 787 привел, т.к знаю этот самолет….

Ну так и скопировали у Эрбаса.
Такая же "протекшн" над Атлантикой целый А330 уронила.
Да и первые выпускники-ЕГЭшники ещё условный МАИ не закончили на момент сертификации SSJ.
Самолёт - набор компромисов.

Не могу не согласиться с вашей точкой зрения. ПО надо было бы перепрошивать под нашу ментальность. Парни бы выгребли, если бы ИИ оставил их в контуре управления в качестве приоритета.
Для всех критически мыслящих технарей, там speed brakes автоматом пошли, скорее всего по алгоритму protection. Это и перебалансировка ВС и изменение AoA при дефиците времени, и отвлечение внимания. К тому же на DFDR в этот период нет соответствующей реакции стабилизатора. То ли заклинило при перекладке, то ли так прописана logic protection. Докопаться бы до истины...

На SSJ отечественное ПО, как я слышал.

2014 год

"Весь СОФТ для управления этой электроникой написан, фактически, нами. Вся логика управления написана нами. Эта интеллектуальная собственность, которая появилась в ходе создания самолёта.
Моя отдельная гордость – это законы управления СДУ, написанные Дирекцией аэродинамики совместно со специалистами НИО-15 ЦАГИ, про которые надо будет рассказать отдельно. И вот эта логика, принципы управления и взаимодействия, действительно стоят ОЧЕНЬ больших денег и ОЧЕНЬ большого труда. Так вот когда мы переходим на новую машину, меняя крыло, оперение, что-то в фюзеляже и оставляя без изменения бортовую электронику, мы очень здорово экономим и деньги, и время."
Долотовский Александр Викторович
Заместитель главного конструктора ЗАО "ГСС" по аэродинамике

ПО для СДУ написать, я так понимаю - это действительно круто. В магазине не купить, даже за большие деньги.

Да и алгоритмы пишутся у нас для достверных достверных показаний датчиков, как я понимаю. Иначе исключают показаничюя для рассмотрения, а не усредняют показания со всех датчиков.

РЛЭ вообще описывает ситуацию, в которую попал экипаж?

Копировали, копировали да невыкопировали… не думаю, что на эрбасе одновременно срабатывали бы две «противоположные» защиты…..
А про ЕГЭ….да выражение сейчас вроде такое применяют для «неучей»….-это ж не в прямом смысле

Да понятно, что и в страшном сне никто не мог предположить, что какой-то умелец установит оба датчика неправильно, да еще так, чтобы показывали некорректно и одинаково….ситуация из ряда вон…..поэтому и привёл самолет, на котором , как считаю, сделано правильно….unreliable speed-direct mode (самолет сам переходит) досвидос все защиты( они только в normal mode), летчику по памяти-отключить все, поставить тангаж и режим согласно конфигурации (с закрылками или без) и все-самолет будет находится в безопасных пределах….разбирайтесь далее сколько влезет, ищите неисправные датчики и даже если не нашли-с помощью таблиц тангажа и режима спокойно зайдите и выполните посадку….. тут же полный швах….одна защита противоречит другой и обе работают… (((

Вы слышали про разработанную (или разрабатываемую ) ПО для Superjet New , вместо MACS2, LynxOS-178, VxWorks 653, PikeOS используемые на самолётах SuperJet-100.....

Чем-то это напоминает инцидент с Люфтгазой на а321, когда примёрзли две флюгарки и система стала "спасать" самолёт, поверив двум флюгаркам. Но у них там запас по высоте был, и снижение было медленным, что даже с базой проконсультировались. Кажется вот как раз те самые ADS они и вырубили, чтобы снять протекшен и нормально долететь.

https://avherald.com/h?article ...
Пилоты вырубили Air Data Units

А пардон, ошибся. 4000 футов в минуту снижались. Это точно медленным снижением не назвать.

Да, но у них при всём при этом и до выключения ADIRU получилось прекратить снижение и выдерживать горизонтальный полёт
"The captain provided a maximum nose up input which caused the aircraft to pitch up again and the rate of descent decreased and the aircraft entered level flight.

The captain was able to maintain altitude by providing a continuous nose up input deflecting the side stick about 50% of its travel."

Конечно, сломаться может все что угодно….но как же можно было допустить одновременную работу «противоположных» защит?! Тут уж либо то, либо другое….а лучше сама система в direct mode и все на откуп пилотам …. А тут получается полный бред…система говорит speed unreliable… пилот должен установить pitch и thrust согласно текущей конфигурации, он устанавливает, но «защита» считает по-другому, а потом и «вторая»защита подключается….переключение в direct mode не происходит и даже в чеклисте это не memory items, а черт знает какой пункт в конце-КТО это все придумал?!

Почему-то ранее такой проблемы на Суперджетах не было выявлено . Все-таки эксплуатация этого типа более 20 лет , если мы говорим про ПО. Как выше озвучивали , на Боингах и Эрбасах это выявлялось в более кратчайшие сроки. Что Вы думаете по этому поводу ?...

Мне кажется на джойстике должна быть кнопка под крышечкой - "Direct mode". Нажимаешь и вся эта альфа-мутатень отрубается и дальше просто рулишь сам как на Ан-2. Техника сложная, разбираться что в ней сглючило на этот раз не всегда есть время.

На многих станках, штабелёрах, тракторах есть красная кнопка аварийной остановки всего.

Другими словами: проблема не (не только) в установке датчиков, а ещё и в обработке их данных и неоднозначных командах ЭДСУ. При этом как-то я пропустил: разве эксплуатацию останавливали для исправления дефекта ПО? Т.е. не исправили, и не собираются?

Где ж на эрбасе в кратчайшие если эксплуатация с конца 80-х?.
Как появились замерзание или некорректная установка двух датчиков так и проявилось.
На Боинге вообще один датчик был задействован.
Но там другая история.

Нет никакого "дефекта ПО".
Есть не верный алгоритм работы - лётчик при одинаково неверных показаний УА исключён из контура управления.

Тут понятие "дефект" - с человеческой т. зрения. Программа могла и не сбоить, а именно "правильно" выполнять алгоритмы - "гоняться" за углом. Все показания датчиков могла воспринимать как "правильные". Ошибка в том, что она вообще стала учитывать показатели датчиков. А может и отклонения показаний датчиков были в пределах допустимых, до определённых скорости и высоты, профиль полёта устраивал машину. А дальше стало все рассыпаться.

Кстати, мне тоже думалось об этом не раз. До уборки закрылков самолёт вёл себя вполне штатно и адекватно слушался команд. Пока непонятно, насколько прямая здесь связь и есть ли она, но проблемы начались с полной уборки механизации крыла. Была ли у экипажа возможность вернуть контроль над самолётом, снизив скорость и опять выпустив закрылки? Или включение защиты (защит) по ложному сигналу имело необратимый характер?

"Что ВЫ говорите"..... Эрбас с самого начала эксплуатации своих изделий постоянно корректировала ПО .

Жесть !!! Вам верю, своим мозгам нет. Точнее, разум протестует против таких алгоритмов защиты! Сорри, за эмоции.

Вот тут уважаемый инструктор ССЖ EXP 5 невзначай намекнул, что вроде как экипажи уже «обучены» в случае unreliable speed сразу вырубать 3 ADS ( я так понимаю какое то негласное правило-из чеклиста этого не видно)….а иначе типа самолет начинает дичь творить…так что, Вы бы у него поспрошали-я думаю он лучше знает, что там было уже …цать леть ( 20 мне кажется Вы уж слишком много посчитали)

Да , с 20-ю годами перегнул..

За три минуты до до "Air speed
unreliable" у них было сообщение «NAV ADS DISAGREE»

QRH по данному сообщению приведены в п 1.18.1
Судя по отчёту они её не выполнили полностью.

Этот чеклист все равно отправил бы их к следующему…..
Да и не положено по технологии выполнять чеклисты до уборки механизации (ну или до того момента, когда решили, механизацию оставить)-только memory items….на боинге по-крайней мере так